全球国际航运船队运力发展趋势深度分析.doc

全球国际航运船队运力发展趋势深度分析基金项目：上海市教育委员会重点项目。课题名称：上海国际航运中心与长江航运联动发展研究，课题编号：05ZS35徐剑华 任 汐新船定单继续节节攀升，表明全球航运能力在未来几年里有迅速上升的迹象。据估计，全球国际航运船队的规模到2008年初将达到15亿载重吨。在近期船舶运力和需求迅速增长的同时，却很少有旧船报废。由此，世界船队运力将达到标志性的里程碑。在过去两三年里，这种加速特别显著。这种趋势在未来的至少两三年里将会持续。然而，到达这点的道路不是平坦笔直的。 海上贸易增长的曲折历程全球船队规模增长的主要动力源是全球的经济活动和海上贸易。图1显示1850-2005年世界海运贸易增长的速度走势。世界海运贸易量从1850年的5000万吨增长到1900年的18000万吨，增长了3倍多。这和那个时期相对自由的贸易环境是相对应的。第一次世界大战发生后，即1920年代和30年代，贸易保护主义使世界贸易经历了衰落和复苏。这些全球大事件导致了严重的干扰和打击，因此整个海运贸易增长相对平缓。虽然经受两次世界大战和一次全球经济衰退的干扰，但到1950年，世界海上贸易比20世纪中期又增长了3倍，达到52500万吨。第二次世界大战后，战时经济的枷锁被松开了，工业化在一个相对宽广的基础上腾飞了，尤其在亚洲。虽然经济滑坡和石油危机导致了海上贸易增长在某段时间里停滞了，但是从那时起，海运贸易的增长在总体上却加速了。到1960年已超过10亿吨，到1970年又增长了2倍多，达到25.6亿吨。除了因1970年代的石油危机导致经济滑坡进而导致1980年代贸易增长出现一次中止外，从1960年开始，快速的增长更加显著了。1980年代经济滑坡后，从1990年代起，海运贸易的快速增长又重新开始了，到2005年海上贸易已超过70亿吨。经济复苏和自由化有助于刺激贸易，使其增长更迅速。在1950-2000年的这50年里，海上贸易增长超过10倍。然后从2000年到2005年这5年里海上贸易年均增长率大约为4%。今年和明年预测将达到6%以上。对海运的吨海里需求增长也很迅速。如图2所示，1970年，需求总计为106540亿吨海里。但到2000年已增长两倍多，达到236830亿吨海里。不过在1980年代这10年间，吨海里需求整体上只上升2%多点。但到2004年，这个数字已经达到276350亿吨海里。根据目前的趋势估计，到2010年，可达到40万亿吨海里，也就是说，仅仅10年，吨海里需求几乎又能翻一番。然而，随着总体普遍增长，主要船型出现了一些显著变化。到目前为止，增长幅度最大的是干货船，主要是干散货船和集装箱船。从1970年到2004年，这些船舶加起来共几乎增长了4倍。但油船吨海里需求在同期增长却很少。其中有许多原因。例如，随着1970年代的石油危机，吨海里需求急剧下降。并且石油贸易的形式也发生了重大变化，航程也缩短了，这是由欧洲因北海和俄罗斯石油的生产而对中东石油依赖度的降低而引起的。1994年油船的吨海里需求为91900亿，10年后即2004年增长到107150亿，增长16.6%。近期，随着原油来自更远的供应商（特别是对美国和中国来说）和国际石油产品贸易的增长（尤其对美国），这一趋势重新加快了。油船能力的吨海里需求的增长呈现了前所未有的趋势。由于亚洲持续的工业化和新贸易走廊的开发，如亚洲内部航线及联系非洲和南美的新兴经济体与亚洲的航线，世界贸易将继续走高。以普通的基准核算，全球贸易增长应该比预测的GDP的3.5%的增长率高出3%，这表明，到2007年世界贸易增长率将达到大约6.5%。这略低于对2006年的预期数字。但是由于贸易形式的变化，特别是油船航行距离的加长，吨海里需求的增长率可能略高于这个数字。据预测，无论油船还是集装箱船，其实际运力增长都应比其需求增长快，特别是如果下一年报废仍然很少的话。油船预期增长大约9%，集装箱船大约13%，然而集装箱船需求预期将增长大约10.5%。油船、干散货船、集装箱船船队三分天下随着世界海运贸易的发展，航运能力在最近几年无论是在规模方面还是在覆盖范围方面都有极大增长。航运不得不与变化的趋势、贸易方式和快速扩张的全球经济保持同步。这是由于美国和欧洲对进口商品消费需求的快速增长产生的，同时也由于作为主要进出口国的中国的两位数的经济增长产生的。图3显示全球船队运力从1960年以来是怎样扩张的，那时全球船队仅有13600万载重吨。在这之前，即在第一次世界大战之前，从1912年的仅拥有4500万载重吨的船队慢慢增长，到1938年，即受第二次世界大战干扰之前已增长到6300万载重吨。船队运力在战后恢复和经济扩张时期迅速提升，特别是油船呈现壮观的增长。在1960年代，船队运力增长了大约140%，1970年代持续的油船建设热潮是那10年又增长110%的主要原因。但是，石油需求的暴跌和与其相连的经济衰退意味着1980年代是个紧缩的十年。其间，有些船在船龄比较年轻时就报废了，而其他一些则封存了。在1970年代和80年代，集装箱船在大部分班轮运输服务上代替了件杂货船。这也造成了相对年轻的件杂货船的消失。同时专业的、较大的干散货船代替了传统的、较小的不定期货船。最终结果是，到1990年全球船队在规模上稍许减少到65800万载重吨，虽然这时已从1980年代中期的谷底开始恢复。然而，随着新船建造和贸易增长的加速，船队规模呈现了上升的趋势，并从此一直持续。在1990年代更显示了强大的增长势头。到2006年初，世界船队已扩张到89500万载重吨，比上年同期增长了4.5%。在总运力里，各种主要船型的趋势变化有很大的差异。如上所述，油船在1960年代和1970年代迅速扩张，这反映了对石油需求的增长以及巨型油轮和超级油轮的发展。到1980年，仅油船能力就达到34200万载重吨，超过十年前世界所有类型的船队的运力总和。在1980年，干散货船运力仅16400万载重吨。这时集装箱仍处于其相对初级阶段，格栅式集装箱船舶只有约1000万载重吨，额外的集装箱运力要靠半集装箱船和件杂货船来维持。图4显示自从1980年以来这三种主要船型的运力发展，这里清晰地展示了它们所走的不同的路径。1980年代，油船运力的下降适应了当时需求的新格局，旧船报废很多而新船建造很少。到1990年，油船运力已缩减到25500万载重吨。同期，干货船队却增长了38%，达到22600万载重吨。这在一定程度上是由于专业的大型干散货船代替了件杂货船和杂货船。但这也反映出对铁矿石和煤炭这些大宗散货日益增长的需求。干散货船的扩张持续到整个1990年代，增长了23%，虽然大部分的增长发生在这十年间的后五年。 油船因大规模的重新建设在1990年代迅速扩张。油船船队到2000年已扩大到29000万载重吨。那时，干散货船持续强劲增长并超过了油船的运力。从本世纪初开始，干散货船和油船都几乎不间断地增长，并保持大致相似的总运力。最近数字显示都为约3.6亿载重吨。最近两年，中国运送干散货需求的激增引起干散货船定单膨胀，因此干散货船增长略快。然而，干散货船出厂将通过一个相对平稳的时期。但由于油船双层体法规即将全面执行，所以油船的交付则会加速，并且根据被淘汰的单壳船的数量来看，油船运力增长将几乎肯定再次超过干散货船运力的增长。干散货船船龄较高，这也是加快干散货船运力增长的一个原因。目前定单显示订购油船量超过了干散货船。这表明油船的规模在这十年剩下的几年里将快速增长。不确定的是今后将要发生的报废的程度。需求热潮导致了2004-2006这3年里有极其低水平的报废。将要来临的单壳船被淘汰的最后期限意味着大量的油船运力将在2010年前消失。但是其中一些船可能会改造。然而对干散货船没有类似的法定限制，目前在役的许多干散货船，特别是小型船的船龄相当高。因此，船龄以及来自租船公司的压力将引退一些较旧的船。更有可能迫使旧船退出市场的一个重要因素是运价的下跌，这至少部分原因是因为新船的涌进。估计报废将恢复到其常见的历史水平。油船运力到2008年将上升到40000万载重吨。但是随着更多的单壳船被逐出市场，增长可能从那时开始节制。格栅式集装箱船的超常规增长实际上从1980年代开始。在那十年，载重吨能力呈现180%的增长。接着，在以后的十年里即到2000年有进一步的类似增长。但是，相对于上述两个市场，集装箱的载重吨能力仍然只是他们规模的一小部分。但是在2000-2005年的五年里，集装箱船队运力进一步双倍增长。图5显示集装箱船队运力增长曲线的走势。到2007年底，集装箱船运力在载重吨方面将增长到干散货船或油船船队规模的约三分之一，这个数字在5年前是四分之一，在1991年是十分之一。依据目前的定单和最可能少的预期报废数量，到2010年，集装箱船运力将增长到大约1.2-1.8亿载重吨，接近干散货船和油船各自能力规模的一半。船队艘数的发展轨迹和总载重能力一样，船舶的艘数也开始继续上升。这提出了一个有关船员操作的大问题，即特别需要苛刻的高水平和资格水平，例如天然气船和油船。根据克拉克森的统计，世界超过1万载重吨的干散货船和油船在战后的恢复中增长很快。到1970年达到大约8000艘。石油的短缺及其相关的1970年代和80年代的经济危机严重影响着油船的增长。随着报废增长和定单下降，干散货船和油船总数水平下降。这也导致了一些油船封存或减速航行。直到1980年代末，当油船定单坚定地恢复的时候，散货船的数量才开始上升。因此，直到2002年才突破了39000艘。不过，从那时起，船队增长一直在加速。仅4年后，船队在2006年初就达到10000艘。随着新船的大量交付，Clarkson预测到2008年，散货船将达到11000艘。这个数字在去年十月已经超过10500艘，到2009年，除非报废急剧增长，否则将接近12000艘。除了这些干和湿的散货船，集装箱船也随着格栅式船的数量增长而加速增长，已经突破4000艘。在1990年，集装箱船数量才1250艘，总计170万TEU能力。但到1995年已经达到1750艘，接近300万TEU。增长继续加速，到2004年初已达到3000艘，总运力650万TEU。到2006年11月，船数进一步增长达到3900艘，910万TEU。根据目前的定单，按最低报废率估算，格栅式集装箱船在2008年将超过4500艘，运力达到1100万TEU。特种船比例有明显的增长，如液化气船和液体化学品船，但是就整体总运力来说，和世界船队相比，它们只是刚刚起步。其他一些重要的船型在近些年都是小幅度的增长或降低，变化不大。所以主要趋势就在前面所述三个主要船型上体现。载重吨能力和船队数量的快速上升是否会被持续上升的需求所吸收？经济学家，分析师和船东对这一问题有诸多争议。船东显得更乐观。尤其对油船和集装箱船来说，潜在的能力增长预期在接下来的3年里很容易超过需求增长。对于油船，如果单壳船加速淘汰且吨海里需求增长继续超过货物吨数的增长，那么这种影响将被抑制。无论供需是否平衡，在今后的两三年里世界船队无论在能力还是数量规模上的增长，都将以近些年速度的双倍加速，这一点是毋庸置疑的。船队生产率的发展另一个值得关注的现象是以每载重吨完成的货运量或货物周转量来衡量的船队生产率的发展。随着船舶效率的提高以及在港停留时间大幅度的缩短，期待船队生产率的稳定增长是合情合理的。就每年世界船队每载重吨所载重货物的表现而言，这个指标在20世纪的大部分时间都是稳定增长的，到1970年，达到7.9吨载重吨。但是，在接下来的航运衰退期里生产率严重受挫。到1980年，这个数字降到仅5.4吨载重吨。大部分原因是这个时期大量船舶封存或减速航行，特别是油船。随后，随着过剩运力的消除，随着市场重新回到平衡状态及船速的再次提高，生产率水平开始逐渐恢复。到2000年代初，平均生产率开始恢复到先前的水平。目前船队规模和贸易增长的预测表明这个平均数字将继续增长到2010并超过历史最好水平。当然，这是综合数字，而并不表明各个细分市场。1995年油船平均生产率为6.1吨载重吨。到2005年已上升到大约6.5吨载重吨。在过去几年里快速增长的集装箱船队，由于船舶大型化和船速的提高，对总生产率做出了重大的贡献。另一方面，航行时间和距离的加长可能会降低以货运量来衡量的总生产率。观察吨海里的趋势，显示出它以货运量衡量的平均生产率有相似的格局，1970年代达到32700吨海里载重吨，然后因船舶闲置或减速航行在1980年降到24600吨海里载重吨。需求的稳步复苏仅使这个平均数字恢复到1970年代的水平。平均生产率表明世界船队运力平均效率的提高，2005年达到31800吨海里载重吨。油船生产率明显高于全球平均水平，1995年是31千吨海里载重吨，2001年上升到33.5千吨海里载重吨，但2004年又略有回落为32.5千吨海里载重吨。随航距的伸长而变化的贸易形式表明，订造中的增长的油船运力在一定程度上可能被更高的吨海里需求所消化。据目前预测，总体生产率数字预计将继续上升。 对劳动力来说，由于船员的减少和船舶运力的提高，生产率勿庸质疑地急剧上升，从而使航运业更将一步地变成资本密集型行业。在1980年代，发生了广泛的裁员和极少的招募，由此导致的影响随着船队的扩张而被感知。未来三年随着营运船舶的增多，特别是对于上升最快的需求最旺的油船和液化气船来说，将在整体上呈现劳动力紧缺的情形。这种情形直到新的招募和更有效的保险政策开始起效时才会得以缓解。世界船队发展前景预测截至2006年月底，世界船舶建造总定单是3.02亿载重吨。虽然下单提前期延长了，并且这些运力在市场上出现的期限将蔓延三四年，但是现在船厂仍然出现超乎寻常的工作积压，并且超过了1970年代初的船舶建设热潮时的情形。图6显示分船型的船舶定单构成，由此可以很清楚地看到订购中的油船运力数量庞大，占总能力的45%，为目前在役油船船队运力的38%。它的历史重要性可以从图7中显示。 2005年，油船略低于运行中的总载重吨能力的40%，并且过去唯一的油船占总能力高于40%的时期是1970年代早期到中期。在这之后，快速上升的“气球”突然被刺破。同时，