广州大学城交通现状与需求调查分析报告.doc

广州大学城交通现状与需求调查分析报告目录:一广州大学城简介1二广州大学城的交通现状分析3三广州大学城的交通问卷调查分析8四总结19一 广州大学城简介1总体规划 广州大学城坐落在番禺区新造镇小谷围到及其南岸地区，西邻洛溪岛、北望生物岛、东接长洲岛，与琶洲岛瀛洲生态公园隔江相望。它处在“广州城市建设总体战略规划”中确定的城市南拓发展轴的重要节点上，是未来广州的“信息港”。 如今一共有十所高校进驻大学城，分别是：中山大学、华南理工大学、华南师范大学、广东工业大学、广东外语外贸大学、广州中医药大学、广东药学院、广州大学、广州美术学院、星海音乐学院。其中占地面积最大的是广东工业大学，约2400亩。 大学城总规划面积为43.3平方公里，其中大学城首期工程小谷围岛，面积约18平方公里，四面环水，拥有起伏的地形、连绵的水岸、良好的植被、丰富的文物古迹与特色景观。小谷围岛南岸则为大学城二期工程，约25平方公里。 2环境布局 广州大学城的总体布局采用“轴线发展+组团放射”结构，轴线上布局综合发展区、信息与体育共享区及会展文化共享区，实现了城市公共资源、体育设施、商业服务和交通网络的高度共享和充分利用；校区部分共分为五个组团，各组团由教学区、生活区、资源共享区、组团公共绿地构成，十所大学分布于五个组团中，各校的主校门都临江开设，各校区均不设围墙。 信息与体育共享区将满足大学城的文化、体育、休闲等活动的需要，中心生态公园既是全岛的地理中心，也是大学城的社区中心和文化信息中心，空间布局环绕“中心湖”布置了城市公共图书馆、5万座的体育场、体育休闲中心、国际文化交流中心。中心发展区总规划面积达200多平方米，将配套建设通讯枢纽大楼、购书中心等，还将建设大型综合医院、中小学、城市综合管理和服务机构，实现高校后勤服务社会化。 大学城的西端规划建设省重点建设项目广东科学中心，总建筑面积达12万多平方米，投资达19亿元，它将成为广州大学城一个重要的配套建设项目，是大学城旅游观光重点项目。南部滨水区练溪村将建设大学城博物馆，共有80多栋建筑，占地面积16.5万平方米，练溪村是典型的岭南传统民居聚落，历史资源丰富，文物建筑众多，城市建设将其传统空间、建筑外贸进行保留，为大学城提供特色良好的文化氛围。 3现状发展 直到2007年，大学城步入发展中期阶段，小谷围岛内基本配套设施已建设完毕并陆续投入使用。 建设：中轴线南部购书中心、北部博物馆及西端的科学中心等配套设施均建成并投入使用，由此将带动岛内的旅游观光事业，旅游及流动人口激增，光科学中心就可带来每年300万人次的游客。 直至2007年暑假，广州大学城新添了八个体育馆和一个可容纳5万人的中心体育场，作为大学生运动会的主赛场和亚运会的备用赛场。 交通：地铁四号线于2005年年底开通琶洲至新造段与二号线接驳，七号线也于2007年动工。大学城北部往生物岛至仑头的隧道将于2008年底开通，届时大学城南北交通将畅通无阻，由广州市老城区到大学城只需二十分钟车程。 环境：大学城强化城市“绿心”的整体功能，采用开放式网络状、绿化生态系统，形成绿网，创造景观生态的安全格局。以各种形式的公共绿地为纽带来组织公共设施和生活设施，形成绿色城市户外游憩空间序列，实现人类“回归自然”的理想。 人口：岛内总人口达35万-40，其中可容纳学生18万-20万人。 辐射：大学城的快速成长不仅使自身的旅游事业得到长足的发展，还带动了周边的旅游资源，与长洲岛、黄埔古港、万亩果园等共同构筑兼具历史人文、自然风光、都市风貌的文化旅游区。小谷围岛南岸地区也开始进入了开发阶段。图1 广州大学城规划分布图二 广州大学城的交通现状分析1内部交通组织方式 大学城南北两区内部道路系统相对独立，各成体系，主干道通过跨江隧道（与地铁线路合并过江）紧密相连。 两区道路网均采用方格网+放射的形式，既保证地块的方正、交通的有序，又提供了极为便捷的人行联系和景观组织的完整。 大学城内部道路分级明确，各功能区之间通过主干道和区间干道彼此联系，各单元内部则利用次干道联系。 大学城内部提倡公交优先、自行车优先的政策，校际及生活联系均采用公交系统，其中小谷围岛建议结合校际资源共享带和各居住单元设 置双向公交环行线路，方便教师、学生出行和交流；同时，道路设计均充分考虑自行车交通的特点。 “十字型”地铁结合主干道和城市资源共享带设置，吸引和方便更多的人员使用，同时利于交通疏散，地铁站点结合大型公共设施及生活居住区设置。 规划倡导人车分流模式。在宏观层次，尽可能地将人车分流，设置环岛健身步道；在各功能单元中，则采用人车分流的模式，确保车行交通的顺畅、人行交通的安全。 2对外交通系统结构 对外交通组织分为两个层次。首先是充分利用过境高速公路与快速路，分别在大学城南北两区、东西两侧设置互通式立交与内部主干交通系统相连。 其次，内部主干道与周边城市功能区，如广州新城、官洲国际生物岛、长洲岛历史文化保护区、海珠区直接连系，形成次一级的城市干道网络。 另外，充分利用地铁四号线过境的优势，并考虑沿珠江南岸城市居住组团（如华南新城、雅居乐居住组团、星河湾居区等）的连续性，建议设置沿江地铁与广州经济开发区相连，加强大学城的辐射能力和科技产业的联系，并形成广州“一江多岸”的景观环境。3广州大学城交通量概况为了方便我们对大学城交通与师生出行的调查分析，我们有必要对大学城的交通量作一个大概的认识。交通量是指单位时间内，通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与者(含车辆、行人、自行车等)的数量，又称交通流量或称流量。根据交通量资料，我们可以掌握道路网络上的交通量分布、变化情况，掌握道路上高峰小时的时间和交通的地段。据此可以制定加强交通管理的措施，以减少交通阻塞和事故，并可以根据道路交通量的时间和究竟分布、变化规律，合理投放、控制运力，维持线路上运力与运量的平衡。而且运输企业也可以据此科学地安排、制度生产车辆，选择最佳的行车路线和时间安排，提高运输效率。对于大学城交通量调查我们采用的是人工观测法，主要调查的内容包括进出大学城交通量、进出大学城车辆类型分布、交通量最大路段的时间变化与交通量变化的关系以及主要公共交通线路的出班状况这四个方面，具体步骤如下：（1）了解大学城的规划分布，分析大学城的路网规划特点，最终确定在大学城选点调查。（2）根据已确定的调查点来布置任务，调查人员分组、并制定交通调查时间06：00-22：00。（3）现场调查，我们的调查人员会提前到达调查点，按统一制定的记录表格分时段记录出入大学城区域的交通量。（4）数据整理，在当天调查结束后，我们就会收齐所有表格，汇总所有的数据进行分析。根据上述步骤，结合大学城的线路网(可参考附图大学城路网图)，我们选取了大学城三个进出口（外环西路施工便桥进出口、南沙港快速路进出口、外环东路长洲进出口）及中环西路南三路交叉口，中环东路北一路交叉口，西五路与中环西路交叉口共六个比较有代表性的调查点，并采取人工观测法，对整个大学城的交通量作了一个大概的调查。从大学城路网图我们可以看出，整个大学城的线路网是环形放射形式，拥有多条线路进出大学城，而我们的交通量调查人员选取了有代表性的6个调查点对其交通量进行纪录和分析。在各个调查点上，每条线路进出两个方向的交通量都具体地纪录在大学城路网图上。经过我们对上述各个观察点交通量的整理，我们得到了以下总的交通量的数据:1) 大学城交通量分布由表1，2及图2中我们可以看出，对于特定地区的交通量调查，交通量分布呈现明显的不均分布：从汇总的调查表中可看出一部分路段的交通量是相当大的，如便桥路口和中环西路往广大路口，但还有一部分路段，如北一路路口，则十分少车；南沙港快速是进出大学城道路中交通量最大的道路，占进大学城总交通量的53.3%，以及出大学城总交通量的46.2%；这些数据都体现了交通量的时空性特点，即由于车辆在时间和空间上的状态都是不相同的，交通流既有时间变化规律，又有空间变化规律。南港快速小洲便桥长洲南三与中环西西五与中环西北一与中环东7059 11390 4739 7030 9338 2567 表1 大学城平均日交通量汇总（辆/日） 图2进大学城交通量最大的道路:南沙港快速446 辆/h出大学城交通量最大的道路:南沙港快速338 辆/h进大学城交通量837 辆/h出大学城交通量731 辆/h交通量最大的道路：便桥路口568 辆/h岛内交通量最大的道路:中环西路往广大路口 353 辆/h表 22) 大学城交通量最大路段（便桥路口）的交通量时变图针对交通量的时空性，我们还对交通量最大的路段（便桥路口）进行了交通量在时间上的分布分析。如表3，图3所示。 表3交通量最大路段（便桥路口）的交通量时变图小货中货大货小客中客大客合计 8:00- 9:00612833052485506 9:00-10:0045355284128546610:00-11:0064470302118250611:00-12:00402611318127648312:00-13:00492210280138445813:00-14:0048219316117347814:00-15:0070614321168451115:00-16:0063511297128647416:00-17:0072963832077567图3上面的数据相样也可呈现出了交通量的时空性特点：全天的最高峰的小时流量出现在16：00-17：00这个时间段，而全天流量超过500的时间段总共有4个，其中两个出现在上午，两个出现在下午。这说明在这几个时间段内，进出大学城的车辆、人数都比较多，对于运输公司来说，有必要根据在这些时段对公交车作出一定的调动，以满足人们的出行。3) 大学城车型汇总表4车型小货中货大货小客中客大客合计汇总10177033999769629160426400图4根据表4，图4我们可以清楚地看出，在进出大学城的车辆类型中，小型客车为最主要的车型， 占总共车型的70%，而大车也主要是大客车。这里面主要原因是由于广州大学城本身属于比较特殊的区域，并且大学城内是十所高校为主体结构，大学生占城内人口总数的绝大部分，学生出入大学城的通行方式一般都是采用公交方式，所以就形成进出大学城的交通工具是以小客车最主要的特点。4) 大学城公共交通情况现出入大学城的公共交通方式有三种，分别是公交车，地铁和渡轮。其中共有26条公交车路线，其中19条为普通公交车路线，6条专线和1班夜班车48路；地铁四号线已经贯穿大学城,分别有大学城南和大学城北两个站；渡轮比较少人使用，在这里我们就不再对渡轮进行调查分析了。下面介绍一下各路线车和地铁四号线每天的出班情况。由于条件的限制，我们只在大学城的5个公交总站和1个地铁站进行数据采集，包括了76线等在内的16条线路和地铁4号线每天出班情况。1. 运营时间各公交车一般都是在6：00-7：00始发，21：30-22：30结束每天运营，夜48路执行时间为每天22：30起至次日凌晨6：00止；地铁运营时间是6：30-21：30。详见表5。 表5路线起点终点运营时间 班车间隔数76集贤苑广州大学城中部枢组首班车6:30 末班车 22:00 15mins/班203广州火车站广州大学城中部枢纽首班车6:00 末班车 22:306mins/班252天河客运站广州大学城广工大首班车6:00 末班车 22:008mins/班298天塱广州大学城中部枢纽首班车6:30 末班车 21:3010mins班306 华工大广州大学城北亭首班车6:30 末班车 19:3030mins/班310番禺市桥广州大学城广工大首班车6:50 末班车 22:0020mins/班381 广州大学城中部枢纽广州大学城中部枢纽首班车6:30 末班车 22:305mins/班382 外环西路总站(北亭广场)- 外环西路总站(北亭广场)首班车7:00 末班车 21:004mins/班383 广州大学城中部枢纽广州大学城广中医 首班车6:30 末班车 21:30 15mins/班387 广州大学城北亭广州大学城穗石村 首班车7:00 末班车 22:0015mins/班507黄埔客运站广州大学城中部枢纽首班车6:00 末班车 21:3030mins/班1线 外语学院总站 - 大学城体育中心总站首班车7:00 末班车 21:3015mins/班2线 华工大总站- 大学城(广中医)总站首班车7: 00 末班车 22:0010mins/班3线 广东药学院总站- 大学城体育中心总站 - 首班车7:15 末班车 20:4015mins/班4线天平架总站- 大学城体育中心总站首班车7:00 末班车 21:3015mins/班5线大学城(中部枢纽)总站 -体育中心总站首班车7: 00 末班车 22:0030mins/班地铁4线黄阁万胜围 方向首班车6: 30 末班车 21:309mins/班2. 出班情况各公交路线车及4号地铁线每天的出班情况见下表6，图5。每天出班次数排在前两位的分别是岛内的班车382线272班/天和381线184班/天，但是即使出班次数最多，根据后面调查问卷中的数据分析，这还没达到师生出行的交通需求，需要改善。路线382381203252地铁专线2298专线4专线176专线3310507387专线5383306出班数272184160125102939060585854503130302726 表6（单位：班/天）图5三 广州大学城的交通问卷调查分析针对上述的交通现状分析，为了更全面得了解大学城师生对交通规划所存在问题的看法和意见，我们设计了一份“广州大学城师生出行交通调查问卷”见附表2，并分派到十所高校做抽样调查，得到了以下数据。下面是我们的调查问卷的分析情况：发出问卷800份，收回690份，其中有效问卷为678份。1.你对大学城交通现况感到满意吗？A.很好 B.较好 C.一般 D.很差DCBA 图6图6中，对大学城交通现状认为一般的占55，居于四个选项之首。而位于第二的认为较好占27。认为很差的占15。而认为很好的仅仅占3。可看出，大学城的公交线路交通状况，还没有达到一个真正非常满意的状态，其还是有发展空间。但27的感觉较好，是否真的就是较好呢？在同学们进行800份问卷的总结时发现，第一题与第二题是有一定的联系。发现，第一题选择B感觉较好的问卷中，第二题 “你出入大学城的频率：平均一个月多少次” 的答案176张中78张是 一次，或者两次。可见，感觉较好的可能是没有太多的亲身感觉到公交的拥挤。2.你出入大学城的频率：平均一个月多少次 图7图8由图7，8可见，一个月内，出行次数为一，二，三，四，五次的占了多数，足足占了76。六次以上的就已经很少了。原因可能是学生的时间不允许，也有可能是因为出行公交车的出行舒适度和出行时间等因数，也可能是大学城里面的一些商业设施逐渐完善，学生的需求一部分都在大学城里面已经解决了，所以出行次数也就不多了。3. 你最常出行时间和乘坐的公交线路:星期一星期二星期三星期四星期五星期六星期天出岛：时间/路线(如7：00am/专线3)返岛：时间/路线 图9由图9看出，各线路中，乘坐专线2的乘客较多，排在了首位。其次是专线3和专线4.，再是专线1和86。因此，平时乘坐二线和三线的时候都会感觉比较多人，很难挤上车。此情况与时间段也有关系。为了让大家清楚的了解大学城每日的公交车载客情况，我们对这道题做了每日时间段的师生出入量分析图，但由于篇幅有限，在这里只列出了周五-周日的师生搭乘公交车的情况分析图来说明情况。详见图10，11，12，13，14，15星期五出岛量情况：图10人数：人周五出岛量0241316904577112131000005101520251234567891011121314151617181920212223 时间：点星期五入岛情况：图11星期六出岛情况:：图12周六出岛量02123547326977146100100051015202530354045501234567891011121314151617181920212223星期六入岛情况：图13星期日出岛情况：图14周日出岛量0010517722022201100000246810121416181234567891011121314151617181920212223星期日入岛情况：图15由图可看出，其实出岛与入岛都是有一个固定的高峰期的。而其他时间相对来说，客流量是相对少一点，因此，公交企业如果能够满足高峰期时的载运，其他时候都一定没问题。而出岛的高峰期集中在：周五的810点 1618点；周六的810点 ；周日的710点入岛的高峰期集中在： 周五的1722点；周六的1621点；周日的1521点如果企业可以针对这个时间多调配车辆进行专门的出岛或入岛运输的话，公交线路和地铁的过于拥挤而上不了车和行车不安全、行车过慢的情况都可以得到改善。4.你最常选择的出行交通工具为：A、地铁B、公交专线车C、一般公交车D、自驾 E、其他图16将大学城的出行方式分成“地铁，公交专线车，一般公交车，自驾，其他方式”，通过图16的数据统计发现，搭乘公交专线车的概率达到38，搭乘一般公交车的概率达到31，搭乘地铁的概率达到22，自驾的达到9.可见,公交专线车和一般公交车成为目前主要出行工具;选择搭地铁的群体逐渐增加;由于自驾的群体主要以老师为主,所以所占比例较少.因此,如果要改善大学城的出行问题,应该着重满足搭乘公交专线车,一般公交车以及地铁三大群体的需求。5.从大学城出发到广州市内的出行目的地，通常你需要换乘的次数为： A、不需换乘(直达) B、换乘一次 C、换乘两次 D、换乘两次以上图17从图表17的数据可以看出,不需换乘和换乘一次的概率占了76%,换乘一次的概率占了23%,搭乘两次以上的概率几乎可以忽略.也就是说,便利性成为出行的一个很重要的考虑因素.由于不需换乘和换乘一次的概率占了绝大部分,大学城的交通应优先考虑这部分群体的需求,防止以上车辆出现严重超载或运力不足的情况。6.从大学城出发到广州市内的出行目的地，通常全程(包括步行、候车及换乘)耗时为_分钟。图18 出行耗时是指乘客在步行,候车,换乘等环节所耗费的时间之和(并不包括在车上搭乘的时间).出行耗时分布图18显示,乘客的出行耗时主要集中在60分钟和90分钟这两部分群体,其次集中在50分钟,70分钟以及120分钟这三部分群体。从定义: 出行耗时=步行时间+候车时间+换乘时间 出行总时间=出行耗时+搭乘时间 不满意指数=出行耗时/出行总时间可得出当出行总时间一定,出行耗时越大,乘客的不满意指数就会增加,乘客放弃搭乘这条线路的机会就越大.乘客出行耗时一方面会关系到乘客的出行便利,另一方面关系到公交车公司的利益,因此,公交车公司以及相关交通部门加大力量减少乘客出行耗时。7多数情况下你选择交通工具偏重于哪个因素？A 出行快慢 B 舒适度(拥挤程度) C 价钱 D 安全 图19从图19可以看出，大学城的师生对于交通工具选择的考虑因素，超过50%的师生是把出行快慢作为首要因素。舒适度则占26% ，而价钱和安全因素就各占大约10% ，由此可以说明，师生出入大学城在选择交通工具方面，主要考虑的因素是出行的快慢，其次是舒适度，而在价钱和安全方面的因素显得并不那么注重。因此，公交公司应该对此做出相应的政策调整。公车运行快慢很大程度上是跟路线的安排和停靠站有关系，所以要通过重新规划行车路线和增加班次来满足大学城师生在出行速度方面的要求，同时也满足舒适度的要求。8你认为公交车目前存在的主要问题是？A、班次太少 B、运营时间太短 C、超载严重 D、票价太贵 E、路线设计不合理 F、行车速度慢,停靠站多 图20 图20图20反映的是公交车目前存在的主要问题，人们的主要抱怨的问题有：超载严重、班次太少、行车速度慢，停靠站多。尤其是超载问题相当突出，超载严重影响了人们出行的舒适度，同时存在着安全方面的隐患，所以广州公交公司应该严格控制超载；班次太少也是造成超载严重的原因之一，大学城目前有多万师生，现在的公交班次已不能满足人们的出行要求。公交公司应该增加班次，尤其是人流量较多的路线和时间段；行车速度慢的主要原因是停靠站过多，广州公交公司应该对部分路线进行重新分析规划以减少在途时间；运营时间太短给大学城师生带来了很多的麻烦，广州公交公司应该对人流量较多的路线和时间段适当的延长运营时间。9.你认为该采取什么措施来改善现有的公交出行难问题:A、增开专线班次,延长运营时间 B、减少停靠站，改变路线以减少在途时间 C、发展大型公交车 D、每班车限制人数 E、提倡以现有的其他方式出行 F、发展其他新的交通方式 图21由上表可以看出，大学城师生对于改善现有的公交出行难问题的主要建议有：增开专线班次,延长运营时间、减少停靠站，改变路线以减少在途时间、发展大型公交车、每班车限制人数，其次的是发展其他新的交通方式，而至于提倡以现有的其他方式出行的占少数。由此可见，班次太少是大学城师生出行所面临的最主要的问题。广州公交公司应该高度重视该问题，对大学城师生满意度较差的路线进行分析研究，并做出相应的调整。大学城师生出行的路线主要集中于大学城专线，出行时间主要集中于节假日，公交公司应该针对该路线和时间段出台相关的政策以解决大学城师生出行难的问题。10你对单双站的看法如何,即一班车只停靠单站,下一班车只停靠双站,但汽车总站班次发车时间与以前一样?A 支持,我愿等待的时间是原来的两倍,但不太拥挤B 不支持,我愿拥挤一点,但等待时间不要那么长.(有时太拥挤上不了车) 图22由上述饼状图可以知道，不支持单双站看法的人数是远远大于支持者的人数。大部分的人都接受宁愿拥挤一点，但等待时间不要太长的现行做法。持不支持态度的出行乘客认为，实行单双站会导致部分乘客由于错过这一班单（双）站车而必须花费两倍的时间等待下一班单（双）站车。持支持态度的出行乘客则认为，宁愿等待的时间是原来的两倍，也要追求乘车的舒适度。而且单双站的措施可以减少一半的停站时间，总的来说在途时间其实跟常规班车差不过，更重要的是车上没有那么拥挤。11.你认为需要增加班次的公交车线路是 图23由上述柱状图可以得出，根据调查所得数据，目前大学城公交线里，最需要增加的线路是专线2，其次分别是专线3，专线4，专线1，环岛381线，310线等等。当初专线线路的开通，就是为了较好地解决大学城师生快速往返市区与大学城的出行问题，弥补常规公交线路停站过多、经行路段相对拥堵等问题。 虽然其线路曾经进行改道，导致停靠站数量的增多，所绕路程的增长，相对来说给师生出行带来了不便。但根据经济规律，师生们希望用最少的费用最快地到达出行目的地。专线车相对于普通公交车来说，无论从出行速度，在途时间，车费性价比方面都比普通公交车更加具有优势。其次的是环岛381线。岛内的公交线是师生日常岛内出行的必需路线。随着大学城南北区各方面设施的逐步完善，更加大了师生使用环岛公交车的频率。针对师生平常出行的需要，对环岛381线需求的增大完全是因势所需。12.你对现行的地铁运输的看法是：（可多选）A、班次太少，等待时间太长 B、学校与地铁站的距离太远C、票价偏高D、其他 对现行地铁的看法班次太少，等待时间过长23%学校与地铁站的距离太远39%票价偏高36%其他2%班次太少，等待时间过长学校与地铁站的距离太远票价偏高其他 图24在饼状图24可以知道，接近四成出行乘客认为学校距离地铁站太远。举个例子，广州大学的学生从生活区到南区地铁站，做环岛381公交车至少都要经过4个站。大学城10所高校，只有中山大学，华南理工大学的师生是地铁的直接受益者。另外8所高校的师生至少都要步行10多分钟，或者乘坐环城公交车才能到达地铁站。有三成六的出行乘客认为地铁的票价偏高。其实对于学生这个消费群体来说，每三个站2元人民币的幅度，应该还是偏高的。举例,从大学城南站乘坐地铁到坑口客运站，全程要7元人民币。相同的路程，做公交汽车565线，至少只花2元人民币就可以到达目的地。从经济角度来说，乘客会认为地铁出行票价相对过高。因此，大学城地铁出行价格定位存在一定的浮动空间。23%的出行乘客认为地铁过少，等待时间过长。相对地铁1号线，2号线，3号线这三条市区线路来说，大学城专线4号线的发车班次相对少一些，候车时间或者是换乘候车时间是比较的长。 有2的出行乘客对现行地铁有其他的看法。四 小结大学城公共交通体系作为大学城广大师生日常生活出行的必要方式。其交通系统的服务直接关系到整个大学城交通体系的运行，关系到岛三十几万师生的日常出行，也直接关系到广州均衡发展的城市发展模式。有效的交通对策将实现大学城城区交通结构和功能的个性化、舒适化，提高公交服务水平的管理技术手段。所以我们进行了广州大学城交通现状与需求调查。根据拟定的研究计划，在过去的4个月，我们通过展开交通量调查和抽样问卷调查，把收集到的有效数据进行分析与统计，得出以下小结：1. 公车在大学城现行的公交出行方式中仍处于主要的地位，但乘