本试验编组站工作组织细则摘录.doc

铁路编组站技术作业模拟铁路编组站技术作业模拟 实验指导书实验指导书 兰州交通大学交通运输学院兰州交通大学交通运输学院 运输综合实验中心运输综合实验中心 20052005 年年 3 3 月月 第一部分第一部分 实实验教学大纲验教学大纲 通过本实验使学生进一步巩固所学的关于编组站运输组织与管理的理论知识，熟悉铁路 技术管理规程中关于编组站技术作业的有关规定，系统了解编组站到、解、集、编、发各个 生产环节的作业内容和流程，掌握编组站技术作业设备的操作程序和作业计划的编制方法，增 强学生的动手能力、应变能力、组织能力和团队精神。 一、实验的性质与目的一、实验的性质与目的 (一)实验性质 本实验属于计算机模拟实验。通过在计算机上模拟铁路编组站的实际作业情况，帮助学生 完成铁路编组站技术作业过程中各主要岗位的岗位培训。 (二)实验目的 本实验的主要目的包括： 1了解编组站在铁路运输系统中的地位和作用； 2了解编组站的配列形式、主要设备及其运用规则与方法等基本情况； 3了解信号、联锁和闭塞设备在行车安全方面发挥的作用； 4了解和体会车站值班员、助理值班员、车站调度员之间的协调配合方法； 5了解列车和车辆在编组站内的运行过程； 6掌握编组站运输生产的整个作业过程； 7掌握编组站到、解、集、编、发各个生产环节技术作业内容和方法； 8全面了解和初步掌握车站值班员、助理值班员、车站调度员、车号员、驼峰调车区长、 峰尾调车区长、驼峰值班员和信号员等工种的主要任务和工作方法； 9掌握正常与非正常情况下编组站列车接发与调车作业的办理程序与方法； 10掌握编组站作业计划的编制过程和方法； 11掌握驼峰溜放作业的控制和相应设备的操作方法； 12掌握各项作业过程中车站信号控制台的操作方法。 二、实验岗位及其基本内容二、实验岗位及其基本内容 (一)实验人员岗位安排 本实验系统提供 1 个编组站若干个车场的计算机模拟控制台或工作台。 本实验系统可向学生提供车站调度员、驼峰调车区长、峰尾调车区长、内勤车号员、到达 场值班员、到达场助理值班员、出发场值班员、出发场助理值班员、峰尾信号员、驼峰值班员 和驼峰信号员等工作岗位。具体安排如图 1-1 所示。 到达场值班员 到达场助理值班员 驼峰一楼 信号员 驼峰二楼 信号员 驼峰三楼 信号员 驼峰调车 区长 峰尾 信号员 峰尾调车 区长 出发场值班员 出发场助理值班员 内勤 车号员 车 站 调 度 员 到达场值班员 到达场助理值班员 驼峰三楼 信号员 驼峰二楼 信号员 驼峰一楼 信号员 驼峰调车 区长 峰尾 信号员 峰尾调车 区长 出发场值班员 出发场助理值班员 内勤 车号员 上行系统 下行系统 驼峰值班员 驼峰值班员 图 1-1 编组站作业实验系统岗位分布 车站调度员主要负责制定全站作业的总体计划；驼峰调车区长负责制定解体计划；峰尾调 车区长负责制定编组计划和取送车计划，另外也可单独安排一个取送车区长负责取送车计划的 制定。到达场值班员负责安排到达场股道的使用，配合驼峰调车区长安排列车解体，到达场助 理值班员负责有关列车调车进路的操作。驼峰值班员负责解体计划的执行以及调整。驼峰信号 员负责安排溜放进路、溜放车辆的速度控制以及机车上下峰调车进路的办理。峰尾信号员负责 按照编组计划办理调车进路。出发场值班员安排出发场股道的使用，助理值班员负责办理进路。 内勤车号员负责本系统内到达和出发列车编组的核对工作，如实验需要，内勤车号员还可承担 对货票进行分拣的工作。 实验时每调车方向各岗位可安排 2 名学生实验，必要时可进行岗位轮换。 (二)实验内容 实验涉及编组站到、解、集、编、发各个环节，主要内容简介如下。 1设备控制与操作方面 （1）到达场助理值班员 到达列车接车进路、通过（去五场）进路办理； 解体车列的推峰作业联系与进路办理； 机车走行、调机摘挂车组、推峰后退等调车进路办理； 到达场信号、道岔等设备的操作。 （2）驼峰信号楼值班员（兼信号员） 驼峰信号的开放、关闭、变换操作； 推峰作业联系与办理； 驼峰头部调车信号、道岔等设备的操作； 通过缓行器的操作控制车组的溜放速度； 机车上下峰调车进路、禁溜线与迂回线取送车进路的办理及相关信号的开放与关闭。 （3）峰尾信号员 峰尾转场进路、编组调车进路以及其他取送车调车进路的办理； 转场作业联系； 峰尾信号、道岔等设备的操作。 （4）出发场助理值班员 出发列车发车进路的办理； 编组车列的转场作业联系与进路办理； 机车走行、调机摘挂车组等调车进路办理； 出发场信号、道岔等设备的操作。 2作业计划编制与作业组织方面 （1）车站调度员 车站工作阶段计划的编制； 调车场线路使用方法； 利用车站信息管理模拟系统掌握车站现在车； 发布各项命令，协调各参加实验的“工作人员” 。 （2）到达场值班员和出发场值班员 接发车、调车进路（包括听取进路准备妥当的报告）命令的发布； 办理接发车的技术作业过程及特殊情况下的接发车工作； 场间作业联系。 （3）驼峰调车区长 编制解体调车作业计划； 利用车站信息管理模拟系统掌握现在车信息。 （4）峰尾调车区长 编制编组调车作业计划和取送车作业计划； 利用车站信息管理模拟系统掌握现在车信息。 （5）车号员 核对现车； 利用车站信息管理模拟系统掌握现在车信息； 货票分拣。 三、实验形式及进度安排三、实验形式及进度安排 (一)实验形式 本实验采用模拟方式，由学生在交通运输模拟实验室的开放实验平台上采用分组、轮岗形 式进行。能够胜任编组站各岗位的工作要求并通过考核的学生才能获得相应的学分。 (二)进度安排 1 本实验需要与相关课程的学习结合进行，实验前应完成教学计划规定的课程内容的学 习，对编组站各项技术作业的办理过程，行、调车设备和车站信号控制台的操作，以及信号、 联锁、闭塞的逻辑关系有初步认识和了解（两天时间） ，并取得相关的笔试合格成绩方可进入实 验室开始本实验。 2 建议实验前进行一周课程设计，掌握车站阶段计划的编制方法，通过绘制车站技术作 业图表，全面了解车站作业计划编制过程。 3学生在网络环境下的模拟系统上分组进行模拟实验。 学生的具体模拟实验时间可以根据需要安排，要求学生能够熟练完成 3 小时阶段计划任务， 各项指标达到相应要求。 四、实验教学的基本要求四、实验教学的基本要求 (一)实验要求 1在实验前应充分做好准备工作，预习有关规章制度和作业程序，任课教师进行检查。 2学生要带全实验所需用品（实验须知、指导书等） ，应严肃认真，全神贯注。 3学生应爱护设备与其他备品，遵守实验室规章。按照规定程序操作，遇到设备发生故 障，应报告指导教师进行处理。 4 实验完毕后，应整理好实验设备与其他备品，上交实验结果记录。 (二)能力训练要求 1训练学生亲自动手操作解决实际问题的能力； 2训练学生理论联系实际的能力； 3训练学生对突发事件的处理能力和应变能力； 4培养学生团结协作的精神； 5训练学生实事求是，严守纪律的工作态度。 (三)安全要求 本模拟实验在校内实验室进行，要求学生严格遵守实验室的实验设备安全管理制度，尤其 是在用电安全等方面。 五、实验考核办法五、实验考核办法 根据学生在实验前的预习情况，在实验中所表现的纪律性和工作态度，以及对业务知识和 操作技能的掌握程度，实验问题回答等，综合评定成绩。实验成绩构成比例如下： 实验过程：40%； 实验结果和报告：40%； 实验纪律：20%。 六、主要参考资料六、主要参考资料 1杨 浩主编，铁路运输组织学，中国铁道出版社，2001. 2宋建业 谢金宝 主编，铁路行车组织，中国铁道出版社，2005. 3铁路编组站技术作业过程模拟实验指导手册。 第二部分第二部分 学生手册学生手册 一、实验前的准备工作一、实验前的准备工作 实验前，准备工作的核心是预先编制阶段计划，尤如现场预先做阶段计划一样。同时，要加 强对实验手册的学习，以避免上机模拟实验时出现忙乱现象。 (一)复习有关课程内容 三级六场编组站站场布局、功能；编组站办理的列车和车流种类及其在站内的径路；阶段计 划和调车作业计划的编制与下达、执行；看懂车站技术作业示意图表的例图。 (二)了解车站设备情况 在仔细阅读站细 （实验案例数据）基础上，了解车站的车场布置图（如图 3-1） ，以及各 衔接方向的车站分布图(如图 3-2)，并与出发列车编组计划对照，以加强地理环境概念，避免将模 拟实验误认为“数字游戏” 。 上行系统 二场五场六场 丰沙 京广 丰双 京山 图 31 车场布置图 (三)了解车站设备使用规定 主要包括各车场的作业分工，各调车机车的作业分工，以及各线路的使用规定等。同时，要 了解各车场间线路的衔接情况，以便接车与编组转线正确选用到发线。例如： (1)接京山无改编中转列车至五场出发线时，经由京山外包正线(又称外 1)，只能接到五场 1 至 6 道；由丰双外包正线(又称外 2)，可接至 1 至 8 道。 (2)峰尾向五场编组列车时，峰尾由南向北排列 4 条牵出线（由南向北分别称为牵 1 至牵 4） ， 针对两场股道衔接关系如表 3-1 所示。 表 3-1 车场牵出线连接关系表 牵出线六场衔接五场牵出线六场衔接五场 牵 117 至 31 道14 至 15 道牵 31 至 31 道4 至 15 道 牵 21 至 31 道11 至 15 道牵 41 至 10 道1 至 9 道 列车编组完了后，编组调车机车均要经出发场（五场）出发咽喉区返回峰尾，应特别注意避 免与列车出发的相互干扰。 广州北 汉西 江岸 江岸西 郑州北 华山 太原 宝鸡 成都东 榆次 石家庄 西 安 东 太原北 原平 宁武 平旺 大 同 口 泉 柳辛庄 保定 西道口 石景山南 三家店 大 灰 厂 良 各 庄 十 渡 福 山 口 白 涧 灵 丘薛 孤 宣 化 沙 岭 字 张 家 口 南 大 同 东 张家口 宣 庞 线 北京西 沙城 延庆 望京 星火 北京东 北京 北京南 丰台 模拟车站 南信号 小 堡 台 大 红 门 百 字 湾 怀 柔 北 沈阳西 黄土坡 黄村 衡水西 阜阳北 上海 济南 蓟县 汉 沟 镇 京 山 线 京 九 线 双 桥 丰润 秦 皇 岛 天津 德州 沈阳西 南 仓 范 各 庄 隆 化 赤 峰 上 板 城 叶 柏 寿 通辽 兰州 集宁南 二连 包 头 西 包 头 东 包 头 新贤城 丰 沙 线 丰 双 线 京 广 线 京 原 线 襄樊北 重庆西 图 3-2 各衔接方向的车站分布示意图 (3)编组“京原沿途”的重点摘挂列车时，可在六场 2 道和 3 道西端捣站顺，该 2 条线不集 结其他去向车流。到达站为沙城的重点摘挂列车没有站顺要求。 (4)开往石景山南站的无改编中转列车，在本车站不进行技术检查，不变更车次，也不换挂 本务机车。 (5)做解体列车计划时，见在记事栏内标记“不分离“字样的车辆，应分解在一条线路，且 须由同一趟列车挂走。 (6)查找、整理、记住编制阶段计划所需填画技术作业图表的有关数据。 下表整理归纳的时分可作参考。 表 3-2 车站作业时分表 序作业项目时间（分）附注 1 解体列车到达作业 35-40 编组辆数50 辆时，40 分 2 无改编中转列车中转作业 44 本实验按运行图规定执行，有不足 44 分钟，应加强组织工作。 迂回挂车 10 推峰 7 溜放 6-10 8 钩为 6 分，8 钩为 10 分 3 驼峰 解体 整理按实际需要 4 峰顶间隔时间 2 5 在一条到达线或出发线上铺 画一列车结束与下一列车占 用开始之间的最小间隔（空 隙） 为简便，本实验均定为 20 分钟 摘挂 35 包含单机返回峰尾 7 分钟 6 编组列车 其他 22 包含单机返回峰尾 7 分钟 京广 34 编成辆数 63 辆 7 自编始发 列车出发 作业 丰沙 （含京原） 30 编成辆数 50 辆 3-7 道 15 其中占用驼峰时间为 2 分。 8 二场到达 本务机入 段 8-11 道 18 其中占用驼峰时间为 5 分。 京广 26 其中，连挂试风至发车 5 分，占用出 站咽喉 5 分。 9 五场出发 本务机出 段丰沙（含京原） 26 （同上） 京山 10 五场到达 无改编中 转列车本 务机入段 丰双 26 其中占用出站咽喉 5 分 （四）编制阶段计划 具体按实验要求进行。 二、实验数据设计与相关规定二、实验数据设计与相关规定 (一)出发列车编组计划 1、本站编组出发列车 表 3-3 车站出发列车编组计划 到站编组内容顺 号实际模拟去 向代号 实际模拟去向代号 列车种类出发 方向 编成辆 数 1 口泉 52 空敞车 52 空车直达丰沙 50 2 包头西 31 包头西及其以远 31 技术直达丰沙 50 3 大同 25 大同及其以远 （不包括包头西 及其以远） 25 直通丰沙 50 4 张家口 30 张家口大同东间 30 区段丰沙 50 5 宣化 27 宣化站卸 27 区段丰沙 50 6 沙城 36 沙城至沙岭子间 （不包括宣化站 卸，包括宣庞支 线各站） 36 重点摘挂丰沙 50 7 白涧1、26 2、22 1、大灰厂福 山口间三站站顺 2、白涧薛孤 间 1、26a,26b,26 c 三站站顺 2、22 重点摘挂京原 50 8 良各庄 20 良各庄站卸及空 粘油罐车 20 小运转京原 50 9 太原北 71 太原北站卸 71 直通京原 50 10 石家庄 21 石家庄及其以远 21 直通京广 63 11 郑州北 32 郑州北及其以远 (不包括江岸西、 西安东及其以远) 32 技术直达京广 63 12 保定 35 保定柳辛庄间 各站不分组 35 区段京广 63 13 丰台 3 丰台及其以远 (包括衡水西及 其以远)及指定 回送空车 3（属交换车）小运转丰台 50 2、无改编中转出发列车 以班计划为准。凡在班计划内到达列车计划中，有二场与五场两个到达点的列车，均为通过 二场到达五场的无改编中转列车。 (二)列车到发时刻表 列车到发时刻以班计划为准。需说明一点，无改编中转列车从二场通过到达五场为 8 分钟。 两场间列车按“接发列车程序”办理，具体作业标准程序与用语，参阅站细 （实验案例数据） 规定。 (三)班计划 请参阅附录二。 (四)实验开始时站存车及作业情况 站存车：请参阅附录三。 作业情况：调车机车已整备完毕，实验开始即可进行作业。 (五)车辆编组隔离表（略） (六)车辆重量及长度表（略） (七)技术作业表填画和表示方法 技术作业图表的填画和表示方法，应按调规规定办理。在实验中，结合模拟系统的特性， 对运输现场实际使用的方法进行了一些改动，现说明如下： 1本实验系统驼峰设备采用单推单溜作业方案。即一台调机迂回挂车可与另一台调机推峰 和溜放平行进行。即一台调机挂车后，只能在到达线等待另一台溜放完毕，且在道岔、信号转换 后才能开始推峰。从前列溜放完毕至后列允许开始推峰的最小间隔时间，称之为峰顶间隔时间。 推峰开始即为占用驼峰开始，故在画图时应特别注意。 2到达线占用时间，不仅包括到达技术作业时间，也应包括解体调机挂车后，在到达线内 等待推峰的时间（有时此时间为“0” ） 。本实验规定，当调机迂回挂车时，若车列到达技术作业 未完，调机可进入该车停留的股道内，但不能连挂，等技术作业完后，其连挂车列的时间可忽略 不计。 3在二场的到达线内，当前一列解体腾空后，才能为下一列准备该线路的接车进路。在图 上表示的两列车之间应有一定“间隔” ，此“间隔”最小时间与开始推峰至腾空到达线，以及到 达列车进站占用时间有关，这些时间可由站细 （实验案例数据）有关作业时间标准内查找。 4在五场的出发线内，当前一列出发列车出发腾空线路后，才能为下一列无改编中转列车 或编组转线列车准备该线的进路，这样前后两列车在出发线上的占用有一定“空隙”时间，它的 最小时间与列车出发起动至腾空出发线，以及无改编中转列车进站或编组转线占用时间有关。同 样，这些时间可由站细 （实验案例数据）有关作业时间标准内查找。 5其他填画方法基本按调规规定办理，即类似教科书上的表示方法。 列车到达，在列车到达栏内画斜线，写明车次与时刻；按此时刻引竖线至编组内容栏，在 编组内容栏内，用分子表示去向，分母表示车数，竖线继续引至到达线，到达时刻即为占用到达 线开始时刻。在到达技术作业完毕后，才允许解体。调机连挂车列开始推峰，即将竖线引向驼峰 栏，直至溜放完毕；在驼峰栏只表示占用驼峰时间和峰顶间隔时间。驼峰溜放完后，车辆累加到 相应的调车场线路内。本实验规定，每条调车线内，当车流集结满轴时，就不要继续向该线溜放 车辆，当某个去向调车线不够用，而其他去向的调车线空闲时，可活用调车线。 编组列车，编组开始就从调车场有关线路内用圆圈圈上所要编组的车数，剩余车数标在圈 旁，并用竖线引向峰尾，编组完了，竖线引向出发场（五场）线路内，即为占用出发线开始，直 至列车出发起动为止，用竖线引向发车栏，在发车栏内，用斜线表明车次和时刻。列车在出发线 内占用时间应满足出发技术作业时间要求。 无改编中转列车，从二场到五场的时间，以运行线方式画在二场 1 道（接京山）或 2 道 （接丰双） ，到达五场的时间为占用出发线开始。靠近到达点写到达车次，靠近出发点写出发车 次。详见图示。 6、本实验按实验实际状况铺画，全用铅笔线。除解体用“-”和编组内“+”符号外，其它 均用汉字表示，以便实验后向教师汇报。 7、技术作业表填画示意图如下。 列车 到达栏 编组内容 到达场 （二场） 驼峰 调 车 场 (六场) 峰尾 出发场 （五场） 列车 出发栏 注：峰顶间隔按2分铺画的。 空C /50 30102 45554 30106 12 7 1 4 7 1 9 一 调 二 调 7道 18道 20道 21 31 30 263037 3035 63 50 50 30004 2 -30004 5 45550 -45550 7 4 -45554 9 2 2 2 -30106 8 1 1 7 45554 30106 4道 8道 12道 +24013 24013 2 2 2 24013 3010224025 09 24027 8 0 0 24027 24025 0 +21013 21013 21013 0 3 3 1 15 23 35 21/26 31/15 32/14 31/20 30/15 25/18 20 21 22 8 图 3-3 车站技术作业图表 三、实验作业及其岗位三、实验作业及其岗位设置和设置和考核内容考核内容 本实验系统模拟了一个连续的生产过程，各个岗位的作业质量好坏，不仅直接影响下一环节 作业的延续与操作，甚至影响整个生产系统，故各个岗位必须按照班计划的要求，正确、合理、 有效地运用设备，并通过对系统的正确操作，及时、准确、无误的接发和编解列车，使编组站的 工作可以有序地进行。 按照作业过程的顺序，各作业场所设置的工种、分工、职责、考核要求等，分述如下。 (一)到达作业系统（二场） 1、实验作业内容 到达解体列车的接车作业、到达解体列车的到达技术作业、直通列车的通过作业、到达解体 列车的本务机车入段作业、到达解体列车的调机迂回和推峰作业。 2、人员设置与分工、职责 设车站值班员 1 人，助理值班员 1 人，到达车号员 1 人。 车站值班员负责二场到达线与正线的使用（应与站调共同协商，站调目前由教师担任） ，向 助理值班员下达准备进路命令（包括听取进路准备妥当的报告）和开放有关信号的命令。通知车 号员核对现车，掌握到达列车技术检查作业时间（列车车辆数按班计划规定） 。并负责填画二场 技术作业图表。 助理值班员应根据车站值班员下达的命令，及时、准确、无误地准备各种作业进路，开放信 号，并负责将解体调机在峰顶要求迂回进路及时向车站值班员汇报。 到达车号员将列车编组顺序表与实际现车进行核对（本实验无实际现车，故认为列车编组顺 序表均为正确的） ，并根据调车场线路集结车流去向的规定，按车流集结过程（即按到达时间开 始计算集结）推算现车，及时向站调提供车流信息。 注：必要时，车站值班员与到达车号员实习内容可合并由 1 人完成。若设 1 人，不安排推算 现车工作。 3、实验设备操作 车站值班员：通过观看到达场控制面板，了解设备占用情况和作业进度，依据班计划中规定 的列车到达计划，和邻站的发车预告，以及助理值班员有关作业信息的汇报，发布命令。 助理值班员：使用到达场控制面板进行有关进路的办理和开放信号。 4、考核内容 车站值班员： 保证正确地不间断地接入到达和直通列车； 正确运用到达线； 及时、准确下达有关命令； 技术作业表填画要正确、整洁、完整。 助理值班员： 执行命令要及时准确； 及时汇报峰顶调机迂回要求； 及时向车站值班员报告列车实际到达或通过时刻。 到达车号员： 及时汇报到达列车编组内容与顺序车数； 准确推算现车。 (二)解体作业与集结系统（驼峰、六场） 1、实验作业内容 编制到达解体列车的解体调车作业计划，合理分配两台解体调车机车的任务，正确控制车辆 溜放速度，保证安全连挂。正确灵活运用调车场线路，按照班计划与阶段计划安排要求，及时解 体编组所需的车列。 2、人员设置与分工、职责 设驼峰调车区长 1 人，钩计划调车区长 1 人，驼峰 1 号楼设值班员 1 人（兼信号员） ，驼峰 2、3 号楼各设信号员 1 人。 驼峰调车区长负责两台解体调车机车的运用，并分别编制两台调车机车解体调车作业计划， 向有关处所下达；钩计划调车区长，根据驼峰区长的解体调车作业计划，负责填画技术作业图表， 并及时向驼峰和峰尾两位调车长汇报六场股道车流集结情况。 驼峰 1 号楼值班员（兼信号员）根据解体调车作业计划与解体调机作业状况，及时预排解体 车列进路（本实验自动生成） ，办理驼峰头部、禁溜线、迂回线、上下峰等进路及信号开放，负 责操作第一制动位缓行器，与到达场（二场）助理值班员办理迂回、推峰、溜放等作业联系，与 峰尾信号员办理线路封锁事宜。 驼峰楼各信号员负责完成列车解体作业，正确控制车辆溜放速度，保证安全连挂，不造成堵 门车（本实验初期均以等速溜放，为避免操作失误，造成堵门车，因此不准进行缓行器操作，目 前仅是作为一个作业环节安排） 。 3、实验设备操作 驼峰调车区长，使用车站货车管理信息系统的客户端，完成解体调车作业计划的编制与下达。 钩计划调车区长根据解体调车作业计划，正确填画两台调车机车作业实际情况，正确推算调 车场现车，并及时向驼峰和峰尾调车区长提出满轴信息。在填画调机作业情况时特别要注意：由 于驼峰分解车列是执行单推单溜作业方案，一台机车在峰顶溜放完毕，当为另一台机车准备进路， 开放信号时，需要 2 分钟的时间间隔。 各驼峰楼信号员，使用驼峰控制面板，及时正确开放调车信号，控制缓行器使用（本实验暂 不进行缓行器控制） ，完成分解任务。 4、考核内容 驼峰调车区长: 两台调机计划的均衡性和及时性； 解体调车作业计划编制的正确性,下达明确性,调车场线路使用合理性； 有特殊要求(如不分离的车组)的车组是否分解在一起(一条线)； 活用线路情况。 钩计划调车区长: 技术作业图表填画的正确性、完整性； 有特殊要求(如不分离的车组),是否作出标记，并特别向峰尾区长提示注意； 推算现车是否正确； 向峰尾调车区长提供信息是否及时、正确。 各驼峰楼信号员: 是否认真监视车辆溜放作业； 有否合理控制车列溜放速度、间隔； 调车进路办理的即使性、准确性。 (三)编组作业系统(峰尾、五场) 1、实验作业内容 编制自编始发列车的编组调车作业计划,合理分配两台编组调车机车任务,及时与出发场车站 值班员联系，正确及时地将编妥车列转场。 2、人员设置,分工与职责 设峰尾调车区长 1 人,峰尾信号员 1 人。 峰尾调车区长负责分别编制两台调车机车自编始发列车的编组调车作业计划，且向有关处所 下达。合理均衡分配两台编组调车机车编组任务,并负责填画技术作业表。将编组完了的车流,向 驼峰调车区长和站调汇报去向、车数和车流集结的股道。 峰尾信号员要根据编组调车作业计划,及时准备进路,开放信号,保证自编始发列车的编组作 业和转场作业。 3、实验设备操作 峰尾调车区长，按班计划要求，根据钩计划调车区长提供的满轴情况，或者查询车站货车管 理信息系统的客户端，了解车流集结情况，编制编组调车作业计划,及时下达有关处所，并填画 技术作业表中调机运用与出发场运用情况。 峰尾信号员,使用峰尾控制面板办理编组作业和转场作业的调车作业进路与信号。 4、考核内容 峰尾调车区长: 两台编组调车机车任务分配合理性； 编组列车去向、车流、车数与有关规定是否符合； 编组调车作业计划下达是否及时； 作业图表填画正确性、整洁、完整性。 峰尾信号员 准备进路、开放信号机是否及时、正确； 有否延误编组作业。 (四)出发作业系统（五场） 1、实验作业内容 直通列车到达、出发技术作业和发车作业；自编始发列车转场、出发技术作业和发车作业。 直通列车的机车入段和出段作业；自编始发列车机车出段作业。 2、人员设置与分工、职责 设车站值班员 1 人，助理值班员 1 人，出发车号员 1 人。 车站值班员负责指挥以上实验作业，具体负责五场直通线、出发线的使用（应与站调协商列 车占用直通线与出发线的先后顺序） 。向助理值班员下达准备进路命令（包括听取进路准备妥当 的报告）和开放信号命令。当车列转线时，通知出发场车号员核对现车，掌握出发列车技术检查 作业时间，掌握列车正点出发时刻，保证列车正点发出，并负责填画五场技术作业图表。 助理值班员应根据出发场车站值班员下达的命令，及时、准确、无误地准备各种作业进路和 开放信号，列车起动出发及时向车站值班员汇报。 出发车号员用已编抄好的出发列车编组顺序表去现场核对现车（因本实验无实际现车，故没 有去现场实际核对环节，仅通过编组站信息系统终端核对是否符合编组计划的去向即可） 。发现 错误应纠正。 注：必要时，可考虑车站值班员与出发车号员实习内容合并由 1 人完成。 3、实验设备操作 车站值班员，通过观看出发场控制面板，了解设备占用情况和作业进度，依据班计划中规定 的出发列车计划，及时向邻站预告，向助理值班员发布有关命令，并听取作业状况信息汇报。 助理值班员，使用出发场控制面板进行有关作业进路的办理和信号的开放。 出发车号员，使用编组站货车信息系统的客户端核对列车，对于不符合列车编组计划要求的 车列通知峰尾调车区长进行调车。当车列编组与计划完全符合并正确无误后，向信息系统服务器 提交，并通知站调。 4、考核内容 出发场车站值班员： 保证安全正点发出列车，不因责任而使列车晚点； 命令下达的及时性、准确性； 出发场线路运用的合理性； 技术作业表填画正确性、整洁、完整性。 助理值班员： 按照车站值班员下达的命令，准备进路与开放信号的及时性、准确性； 向车站值班员报告列车实际出发时刻； 有否纠正车站值班员错误。 出发车号员： 核对出发列车编组顺序表的正确性； 向站调和峰尾调车区长汇报出发列车编组内容的正确性与及时性。 第三部分第三部分 模拟实验操作手册模拟实验操作手册 一、列车到发与调车作业过程模拟一、列车到发与调车作业过程模拟 （一）概述 1简介 主要完成对编组站的到达、出发场和编组场尾部控制台的模拟，以实现列车的到达、出发、 通过等作业和车列的推峰、编组及取送等调车作业过程的控制，并对在场的列车和机车车辆进行 管理。虽然编组站车场的设备配置不同，作业内容差别较大，但它们使用的设备操作基本相同， 因此，本手册以对设备操作方法的讲解为主，对其不同点分别进行说明。 编组站的到达场主要完成到达解体列车的接车、到达技术作业、推峰调车作业以及直通列车 的通过作业。出发场完成自编始发列车和直通列车的发车、出发技术作业以及车列的转场调车作 业等。峰尾主要完成列车的编组调车作业。本系统通过对 6502 控制台的模拟，实现对列车、车 辆和机车的控制模拟。 2主要功能 1)排列各种列车进路、长调车进路、短调车进路； 2)办理列车的上下行通过； 3)本务机车出入段； 4)到达解体列车的推峰解体； 5)列车的编组、生成； 6)出发列车转场； 7)调车车列转场。 （二）模拟 6502 操作说明 一般编组站的到、发场信号楼使用的设备为 6502 型电气继电集中控制台，使用按钮对站内 道岔、信号进行操作。编组场尾部使用的设备与 6502 略有不同，但在不考虑平面溜放调车作业 方式的情况下，其操作方式与 6502 基本相同。 推峰进路按钮的设置推峰进路按钮的设置 推峰进路按钮同列车进路按钮一样，为绿色按钮。始端按钮设置在可以推峰的股道内，其 与列车进路按钮的区别为按钮对应的信号机为驼峰复示信号机。终端按钮设置在到达场与驼峰控 制区的联络线上，没有对应信号机。 办理列车进路办理列车进路 办理列车进路的方法是依照列车的运行方向，顺序按压进路的始端按钮和终端按钮。 II 道通过： 因系统没有设置通过进路按钮，所以列车通过的办理按照以下步骤进行： (1)首先办理 II 道向 V 场的发车进路； (2)进路开通后，再办理 II 道的 F 方向接车进路。 注意：注意： 向邻接车场办理列车的转场进路时，应在邻接车场办理了接车进路后本场再办理发车进路。 即在本场控制面板上邻场同意接车表示灯点亮后办理发车进路。 办理推峰进路办理推峰进路 推峰进路由到达场办理，其方法类似于列车进路的办理。首先按压股道内的推峰始端按钮， 再按压联络线上的推峰终端按钮，即可办理一条推峰进路。 注意：注意： 推峰进路的办理是以控制面板上的允许推送表示灯的点亮为条件的。即只有驼峰允许推送后， 才可以办理向相应推送线的推峰进路。 推峰进路是一次解锁的进路，当车列全部出清整个进路后，进路自动解锁。 到达解体作业到达解体作业 到达解体列车应接入到达场的能够进行推峰解体的线路中停车。列车停稳后，系统自动创建 该列车的本务机车，机车的名称为“b 车次” ，停留位置为该列车机车的停留位置，该机车的入段 计划由系统自动制定。用户可在该列车解体前为其本务机办理入段调车进路，放行机车。到达场 停留的到达解体列车，系统自动安排其到达技术作业，技术作业结束后，即可对该车列进行推峰 解体作业。 推峰解体作业由驼峰调车机车完成，推峰进路的办理以驼峰信号楼的允许推送为前提条件， 当到达场控制面板上的允许推送灯点亮时，用户可办理推峰进路。方法为顺序按压始端、终端按 钮，始端按钮为股道中靠近驼峰咽喉一侧的绿色按钮，终端按钮为与驼峰衔接处的绿色按钮。进 路办理好后，股道中的驼峰复示信号开放，显示驼峰信号机的灯光，车列开始进行推峰。 推峰进路为一次解锁进路，只有车列全部出清该进路时，轨道区段才解锁，因此车列可根据 驼峰信号机的显示在进路上前进、后退。若推峰进路解锁后，调机连挂车辆向到达场回退，在车 列较长的情况下，需要借用到达场的线路，此时到达场可办理一般的调车进路供车列回退使用， 车列出清该调车进路后，进路上的所有轨道区段自动解锁。 在解体过程中，若最后一个溜放钩在到达场内摘开，则机车沿推峰进路自动退回股道内，在 股道中停稳，等待下一项作业；若最后一个溜放钩在驼峰信号楼控制区摘开，则机车进入驼峰信 号楼控制区，用户可通过办理一般的调车进路让调车机车退回到达场。 自编始发作业自编始发作业 自编始发作业在出发场内进行。当编组场尾部的调车机车按照编组调车作业计划将车列摘在 出发场股道上时，自编始发作业开始。系统自动为车列进行出发技术作业，技术检查通过，车号 核对编组正确后，车列自动转变为没有连挂本务机车的列车，同时系统生成该列车的本务机，其 名称为“b 车次” ，当出发场通向机务段的联络线空闲时，该机车进入联络线，用户可办理调车进 路，将其调动到车列停留股道内的列车出发方向端，机车进入股道后自动连挂车列，此时，开放 出站信号，列车即可出发。若技术检查未通过或编组不正确，还需要继续对车列进行调动，直到 编组正确后列车才会生成。 注意：注意： 直通列车应接入出发场，在出发场进行出发技术作业和换挂本务机车。技术作业由系统自动 进行，本务机车自动生成，用户只需办理机车入段和出段的调车进路。 编组场尾部调车编组场尾部调车 编组场尾部的调车作业一般有编组作业和取送作业。编组作业采用推送方法调车，系统不提 供平面溜放调车作业功能。用户需要为调车机车办理进入编组场股道的进路，机车进入编组线后 连挂车辆，用户办理牵出进路后，机车连挂车辆牵出。若从多条编组线连挂车辆时，需要多次办 理进入编组线和牵出的调车进路，若连挂的车辆较长，编组场尾部牵出线容纳不下时，可与出发 场联络，借用出发场线路。 调车计划的制定调车计划的制定 编组站技术作业过程模拟系统中，调车计划的制定、管理以及现车信息等都由编组站货车信 息模拟系统完成，调车计划由调车区长在信息系统的计划终端编制完成，具体操作方法请参阅编 组站货车信息系统的使用手册。 二、驼峰控制台的操作说明二、驼峰控制台的操作说明 （一）概述 驼峰控制台由驼峰控制台操作面板和驼峰溜放视景显示两部分组成，主要功能有： 1)与到达场进行推送联络； 2)道岔扳动； 3)单独人工锁闭道岔； 4)信号的开放与关闭； 5)缓行器制动、缓解控制； 6)溜放车组位置显示； 7)溜放车组速度测定； 8)缓行器出口速度设定； 9)编组线股道空余长度测定； 10) 自动排列溜放进路； 11) 禁溜线取送车； 12) 调机下峰整场； 13) 溜放视景 3D 模拟显示。 （二）操作说明 1允许推送与预先推送 到达场办理推峰进路前需要与驼峰场进行作业联系，在获得驼峰场的允许之后才能办理进路。 若驼峰信号一楼允许到达场车列向某驼峰信号机推送，则按下相应驼峰信号机的允许推送按钮或 预先推送按钮。到达场接收到允许推送消息后,可以办理向驼峰的推送进路，进路的防护信号机 完全复示驼峰信号状态；到达场接收到预先推送消息后，可以办理向驼峰的预先推送进路，但机 车不能越过场间的分界点，进路的防护信号机显示黄灯。 在办理了允许推送或允许预先推送联系后，当到达场的车列还未进入进路，驼峰场可以将允 许推送或允许预先推送按钮拔出，以取消允许状态，若到达场的车列已使用了进路，则不能取消 允许推送或允许预先推送，只可关闭驼峰信号。 2道岔扳动 驼峰调车场的道岔分一般道岔和分路道岔两种，对于一般道岔，只有定位和反位两种开通状 态，对于分路道岔，除定位、反位外，还有自动状态，在自动状态下，道岔开通方向由溜放进路 决定，根据溜放进路自动改变道岔的开向。 道岔可通过操作道岔手柄改变开向，道岔手柄为一形扳手，其上标注的数字为道 405 岔编号，尖端指向的方向为用户设置的道岔的开通状态。道岔的实际开通状态由道岔开通表示灯 来确定，开通定位时，定位边光带亮绿色，开通反位时，反位边光带亮黄色。对于一般道岔，手 柄尖端有两个指向，分别为定位方向和反位方向，对于分路道岔，其手柄有三个指向，定位、反 位和自动，自动指向为定位和反位的中间。 在模拟系统中扳动道岔的操作为使用鼠标左键点击道岔手柄，保持左键的按压状态拖动鼠标 向定位方向或反位方向（屏幕上方或下方）移动，松开鼠标左键，道岔手柄的尖端将指向定位方 向或反位方向。对于分路道岔，由定位向反位扳动时，要经过自动状态，所以要扳动两次，才能 完成操作。 扳动道岔手柄只是用户对道岔进行扳动的一个指令，这个指令能否实现，要根据道岔的联锁 状态决定，若道岔当前处于锁闭状态，那么，即使扳动了道岔手柄，道岔也不会转动。 一般在进行调车或有紧急状况，如追钩等发生时，才使用道岔手柄扳动道岔，另外在溜放前， 所有的分路道岔必须都处于自动状态。对于配置两条推送线的驼峰，在开放驼峰信号前，必须检 查驼峰信号机后的联络两条推送线的道岔是否处于正确位置，以能保证车辆从推送线溜入编组线 的各个股道，否则驼峰信号不能开放。 3单独人工锁闭道岔 驼峰二、三部位的每个线束分路道岔对应一个道岔锁闭按钮，按钮上方有道岔的号码和锁闭 状态表示灯，道岔被人工锁闭时，表示灯亮红色显示，解锁后，表示灯无显示。 在模拟系统中使用鼠标左键点击道岔锁闭按钮，锁闭该按钮对应的道岔，表示灯亮红色。在 解锁前，该道岔不能被扳动。解锁的方法为再次使用鼠标左键点击该道岔锁闭按钮，道岔解锁， 表示灯熄灭。 一般在编组线满线或由于施工、故障等原因封锁编组线时，使用人工道岔锁闭。将道岔扳动 到另一条编组线的开通方向，锁闭道岔，这样可保证溜放的车辆不会进入被封锁的线路。 4信号的开放与关闭 控制面板上，每个普通调车信号机对应一个信号按钮，道岔位置开通正确后，按压信号机对 应的按钮，若联锁关系满足，信号开放。车列进入进路后，信号机自动关闭，车列进入进路并出 清后，进路自动正常解锁。若想在车列进入进路前取消误操作或关闭信号机，可先按下控制面板 上的取消按钮或人工解锁按钮，再按信号按钮，若联锁条件满足，可关闭信号。 在控制面板上为每个驼峰信号机设置了 7 个按钮，分别对应红（停止）、红闪（后退）、绿 （匀速推送）、绿闪（加速推送）、黄闪（减速推送）、白（下峰调车）、白闪（去禁溜线）七 个信号显示。相关道岔位置开通正确后，按压驼峰信号按钮，若联锁关系满足，驼峰信号将开放 对应颜色的灯光。驼峰信号的关闭可使用“红”按钮完成。 5缓行器制动、缓解控制 驼峰操作员通过控制面板上的缓行器按钮控制缓行器的制动、缓解。 在模拟系统中，每个缓行器对应至少两个按钮，一个红色制动按钮，一个白色缓解按钮。按 钮旁都有一个表示灯，点亮红色表示灯的按钮表示该按钮当前处于按下状态，当其他按钮按下后， 该按钮的表示灯熄灭。用户可使用鼠标左键点击制动按钮对缓行器实行制动操作，鼠标左键点击 缓解按钮对缓行器实施缓解。用户还可使用键盘热键控制缓行器的动作，操作办法为使用鼠标右 键在屏幕上点击，系统选择距离鼠标点击位置最近的缓行器作为当前操作的缓行器，按压 ALT 键， 缓行器制动，按压空格键缓行器缓解。 6溜放车组位置显示 系统在控制面板上根据轨道电路区段的占用情况反映车组的位置，当车辆占用轨道电路区段 时，该轨道电路区段亮红色光带，出清时，光带熄灭。 7溜放车组入口速度测定 系统自动测定进入缓行器的车组的速度，并将该速度实时地显示在控制面板上，显示设备为 缓行器按钮附近的暗红色显示窗。速度单位为“千米/小时”，精确到小数点后一位。 8缓行器出口速度设定 用户可设定缓行器出口速度，缓行器根据设定的出口速度自动控制制动、缓解动作，使经过 缓行器的车辆在出清缓行器时，速度降低到设定的速度。 模拟系统中速度设定的设备样式如图 5-3。设定的方法为使用鼠标左键点 击速度设定的右侧按钮，每点击一次，速度调整 1 千米/小时，使用鼠标左键 持续按压按钮，速度连续调整，调整的范围为 030 千米/小时，松开鼠标， 速度调整停止。两个按钮的分工为：上方按钮为增大按钮，下方为减小按钮。 图 5-3 9编组线股道空余长度测定 编组线空余长度的获得方法，驼峰一部位信号楼与二、三部位不同。 一部位的控制台上，每条编组线对应一个股道测长按钮，若干个股道测长按钮对应一个显示 窗，按压按钮（鼠标左键点击），系统计算该按钮对应的股道的空余长度，并将其显示在显示窗 中。 在二、三部位，每条编组线对应一个显示窗，显示窗中实时显示该股道当前空余长度。 10禁溜线取送车 往禁溜线送禁溜车的作业步骤为： (1)关闭驼峰信号； (2)确保进入禁溜线的道岔处于腾空状态，否则对于溜放车组，需要使用驼峰信号的后退显 示，腾空该道岔区段； (3)扳动道岔，使其开通禁溜线； (4)开放驼峰信号的禁溜显示。 禁溜线取车送入编组场的作业步骤为： (1)使用调车信号或驼峰信号的禁溜显示，让调车机车进入禁溜线； (2)连挂车辆； (3)开放禁溜线的调车信号机，让机车将车辆调动出禁溜线，拉出来的车辆要越过并出清开 通迂回线的道岔，若车辆较多时，可与到达场联系，借用其线路； (4)扳动迂回线道岔，使其开通迂回线； (5)开放调车信号，车列沿迂回线进入编组场。 11调机下峰整场 调机下峰整场需要制定整场计划，计划的制定方法请参见编组站货车信息系统使用说明。整 场计划中指明了机车进入的编组线，用户将道岔扳到正确的位置后，开放驼峰信号机的调车显示 和峰下的调车信号，机车沿办理好的进路进入编组线进行整场作业。按照计划的安排，整理完所 有的股道后，为机车上峰办理调车进路，使机车返回。 12溜放视景 3D 模拟显示 溜放视景的视口状态分为固定模式和跟踪模式。 系统初始状态处于固定模式，观察的原点位于相应的驼峰信号楼，视点可以通过使用键盘的 方向键或鼠标进行旋转。 使用 F4 键在各个信号楼的固定视角之间切换。 使用 F6 键切换为任意固定视角模式，此时观察原点可以任意移动。 图 5-4 溜放视景 3D 示意图 图 5-5 驼峰控制台示意图 三、编组站货车信息系统的操作说明三、编组站货车信息系统的操作说明 （一）概述 编组站货车信息模拟系统主要用来实时追踪在站车辆的位置变化，为用户提供列车、车辆信 息的查询，以及编制、下达调车作业计划的界面。系统由服务器和终端共同组成，服务器维护车 站的车辆数据，并负责更新，终端向用户提供现车查询和计划编制的操作界面。 系统主要功能有： (1)实际现场、计划现场查询； (2)调车计划编制、下达； (3)列车编组修改。 （二）操作说明 系统向用户提供分区的表格型界面。界面分目录、计划、和现车查询 3 个工作区。目录区与 现车查询区共同完成用户对车站实际现场和计划现场现车情况的掌握，通过目录区，用户选定查 看实际现场或计划现场的某个车场或作业点，现车查询区按股道将车辆信息显示出来。计划区完 成计划的编制和修改，对于车号工作台，该区不显示。界面上除现车查询区外，其他两个工作区 可由用户根据情况显示或隐蔽，各个工作区的大小都可自由调整。系统界面如图 5-6 所示。 图 5-6 货车信息系统的操作界面 调车作业计 划列表 计划内容 股道列表 车辆列表 目录区现车查询区 计划区 1实际现场查询 实际现场描述当前时刻车辆在车站的实际位置。系统通过“车场股道车辆”的分级方法 对车辆进行查询。查询实际现场的步骤为： 1. 在目录区中点击“实际现场”条目打开实际现场树； 2. 在实际现场树中选择要查询的车场或作业点，现车查询区中更新为该车场或作业点的股 道和存车信息； 3. 在现车查询区的股道列表中选择要查看的股道，车辆列表中显示在该股道停留的所有车 辆信息； 对于车辆详细信息还可通过工具条中的组合框和查找按钮查询。操作步骤为：在组合框中填 写要查询的车辆的车号，点击查找按钮，弹出对话框显示车辆的位置和详细信息。 2计划现场查询 计划现场为根据调车作业计划对车辆的位置进行移动而形成的车站车辆分布现场。与实际现 场的区别为，实际现场根据车辆的移动更新数据，反映的是车辆的真实位置；计划现场根据调车 作业计划更新车辆位置，它反映了计划执行后车站现车的变化，计划现场比实际现场提前，为计 划编制人员提前编制调车作业计划提供了依据。 计划现场的查询方法与实际现场类似，只是在第 1，2