浅谈燃油税的实施

“燃油税”的实施，对各类车型的影响究竟会有多大呢？下面根据这个问题进行分析； 对乘用车的影响（包括轿车和SUV） 开征“燃油税”，对那些大油耗车如目前市场上很热的SUV、越野车等来说是一个利空消息；相反，对那些经济型车、柴油车、代用燃料车等将是一个利好消息。实施“燃油税”后，低排量的经济型轿车和微型车的支出相对“养路费”要经济得多。以燃油消耗量决定交纳税款额使节能与耗油之间的成本反差加大，必然转移追求利益最大化的用户的部分注意力，燃油经济性将成为更新或购买汽车的重要指标，这对发展节能型汽车大有裨益。此外，作为家庭第2辆车的皮卡及MPV（行驶里程较少）也将受益。对公务车、商务车来讲，由于年行驶里程多，耗油多，故平均支出的费用将远远超出家用轿车。对出租车来说，弊多利少。由于出租车年均使用时间较长，日行驶里程数也较多，耗油量也自然较多，因此出租车燃油成本有可能翻番。不过实施“燃油税”后，被砍掉的许多不合理收费对出租车市场带来的利好也是显而易见的。这意味着车辆多跑路、多用油就要多缴税，反之则少缴税。 对轻型客、货车的影响 实施“燃油税”后，对轻客和轻卡的平均支出将有一定的增长。因为过去对它们是按吨位或座位数收取养路费的，实施“燃油税”后由于油耗与吨位或座位数不成正比，因此车的吨位越大，实施“燃油税”后负担增加的比例越小。而跑得比较勤的3吨以下（含3吨）的轻型货车和轻型客车及1吨以下的各类机动车过去缴的税费虽较低，但运输指标吨kin或人km对应的油耗却较高；所以实施“燃油税”后，轻型货车的运输成本增加高于中、重型货车和中、大型客车，将导致其在中长途运输市场萎缩，因此轻型车在目前的一些绝对优势将被弱化。这由目前国内率先试点区域海南省公路上跑的中、重型车辆占大多数的事例可以得到印证。 对大、中型客车的影响 实施燃油税后，长途客运的大中型客车的平均支出肯定增加，公路班车现在多数走高速公路，只是取消二级公路收费站，对客运企业帮助不大。因此，对其节能性的要求更高，空载的现象将极少发生；城市公交中客车的平均支出也将大幅上升，如果政府不在财政补贴给予支持，长途客运公司和城市公交公司就必然提高营运票价，转稼其造成的损失。但企业自用的通勤客车或自备卡车，由于跑的里程短，平均税费支出会有所减少。目前，燃油支出占运输成本的45%左右，开征燃油税之后，预期每辆大型客车年均成本将增万元,客车市场结构肯定会有相当大的改变，燃油税将导致政策性成本大幅上升，这对于公路客运企业的影响是巨大的。眼下，8米12米客车是主流，12米以上客车市场规模还比较小，一旦燃油税出台后，12米以上客车销量会有较大幅度提高，车型将增多。双层客车、一层半客车和铰接车等载客量更大的车型将受到欢迎。除了节油技术外，轻量化、大空间设计会更多被新车型采用。混合动力客车将备受欢迎。 对重型货车和大型客车的影响 燃油税的开征达到了“多用路多交费，多用油多交费”目的的同时,可以提高公路运输效率和节约能源、降低公路运输成本。单车运输能力提高，节约了高速公路的时空资源，对于已经饱和的路段来说，能够提高货物和旅客的输送能力，增加物流公司的收费收入。尤其是重型载货车在货车中每吨百公里的油耗最低，所以实施“燃油税”之后，中重型和重型载货车将从中获利最大。重卡费用将会降低，并且准牵引质量（载质量）越大，获益就越多，将会促使重卡向重型化、大吨位、高功率、多档化、多轴化、高速轻量化方向发展。可能促使输出功率在370450千瓦的重卡诞生。 对专用汽车的影响 由于大部分专用车的公路收费都比较少或没有，因此“燃油税”带来的好处难以体现，而行驶里程较多的专用汽车的运营成本会有所增加。 对农用车的影响 近年来价格和使用成本低廉，是农用车颇受青睐的主要原因。农用车目前不缴或少缴养路费，如果开征“燃油税”，那么农用车在养路费上的优惠将消失，其使用成本会大幅度增加，因此“燃油税”征收与否及有无退税等优惠政策，将左右农用车市场的未来走势。如果农用车的综合使用成本增加很多，农用车市场将出现萎缩，在权衡利弊后农民会转向购买中低档轻卡。 对新能源汽车影响分析 按照国家发改委等部门12月5日发布的成品油价税费改革方案（征求意见稿），从明年1月1日起，取消公路养路费等收费，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。同时增加成品油消费税单位税额。汽油消费税单位税额由原来的每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。燃近年来，国家采取了一系列措施鼓励生产和使用小排量汽车，但是，由于原油和成品油价格长期倒挂，燃油税迟迟未能出台等因素，大排量、高油耗的汽车受到热捧，而环保节能的小排量汽车受到冷遇，市场份额不断萎缩。小排量车百公里油耗能比中级车至少省3升油，一辆小排量车一年可节油360480升。发展小排量汽车不仅能够节能减排、减少能源紧缺和环境污染压力，同时由于小排量车外形尺寸小、占地空间少，有利于交通疏导。这一燃油税费改革方案对于油耗低的小排量汽车的发展，带来重大利好。起到了引导消费者优先购买节能环保小排量汽车的作用，国内小排量汽车发展将迎来真正的春天。 按照方案，柴油的消费税单位税额比汽油低，有利于进一步推动先进的柴油发动机技术，对柴油汽车的发展带来利好。与先进的汽油发动机相比，现代先进柴油机可以使油耗和二氧化碳排放降低20%30%。过去几年，大众汽车向国内投放了约6万辆柴油捷达轿车，主要用于出租车。与同级别汽油出租车型相比，平均油耗降低三分之一，受到出租车司机的普遍欢迎。燃油税费改革方案，对于在国内大面积推广节油环保效果明显的先进柴油机技术，十分有利。国内自主品牌厂家长城汽车生产的新哈弗2.5TCI柴油越野车，油耗比1.3L小排量汽油轿车还要低。这将促使一些喜欢动力充沛大排量车的消费者，转而购买柴油车。也促使国内汽车生产厂家推出更多环保、节能、技术先进的柴油乘用车。 按照公布的燃油税费方案，从中长期来看，有利于节油效果明显的混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车的发展。燃油税费改革后，不用油的电动汽车不用再交养路费，利好因素更大。比亚迪研制的混合动力和电动双驱动轿车比亚迪F3DM双模轿车，即将于本月中旬上市。新能源汽车成本较高，大规模推广使用还有一个过程。但从中长期来看，燃油税费改革将加快新能源汽车大规模产业化进程。刚刚过去的11月份，国内乘用车销量同比环比双下降，同比下降幅度超过10%，是近年来罕见的。车市低迷，除了受金融危机影响，也与燃油税方案不明朗，一些消费者消极观望有关。许多人担心燃油税税率过高，会大幅度提高用车费用。但从公布的方案来看，税额低于原先的预期，给许多车主和准车主吃了定心丸。燃油税费改革方案的明朗，会促使部分观望的消费者出手购车，这些都有利于当前低迷车市的复苏。 燃油税政策对各种类别车群的影响分析表车辆类别影响分析家庭用车燃油税政策的实施对于家庭用车最为有利，家庭用车对用车是相当敏感按照计划税率30%征收燃油税，车主要缴纳的燃油税比要缴纳的养路费少很多，这有利于私人购车和用车的积极性。单位用车尽管燃油税的实施会部分增加单位用车的成本，但单位用车对用车费用的敏感度不高，因而用车辆收燃油税影响的弹性较小。出租车燃油税对出租车的影响相当大，据估算，出租车每年将平均增加费用支出6000元左右，极大的增加了其运营成本。轻型客货车燃油税政策对从事运输的轻型客货车会有较大影响，单位行驶历程的成本较过去将会有较大的提升，从而使得改类别车辆的使用频率会有较大幅度的降低。中型客货车燃油税政策会在一定程度上增加中型客货车的营运成本，但对中型车的影响会低于对轻型车的影响，使用频率将会有所减少。大型客货车燃油税政策的实施尽管也会使其营运成本有所增加，但大型车具有每百公里耗油量低的优势，燃油税的实施会使得大型车成为今后的发展方向在高速公路上行驶的大型车比重将会逐步攀升。燃油税对高速公路的影响分析如果价格最终下调20%，燃油税率定为30%，政策的实施将成为行业利好，家用小的用车成本将因此节省约837元，单位运营大型货车的用车成本将减少约19146元，单位运营大型客车的用车成本将减少约211元。成本的节省将推动公路车流量的增长。 燃油税开征渐行渐近。一段时间以来，随着国际油价的暴跌，国内成品油定价机制改革出现政策松动的迹象。11月20日，国家发改委网站挂出公告称，国家发改委、财政部、交通部等部门联合召开座谈会，就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格、实施燃油税费改革等问题听取了相关部门意见。 从1994年我国正式提出开征燃油税动议至今，关于燃油税的讨论从未中断过。财政部、国家税务总局等部门官员也曾先后在不同场合承诺，燃油税“近期将出台”“将择机出台”“肯定开征”，但兼因国内缺乏一个完善的价格形成机制而不断延期。近期，伴随国际油价的走势，改革国内成品油价格形成机制，几乎已成为当前政府政策制定时的一个必选项。因而，市场普遍预期，燃油税政策的实施将渐行渐近。开征燃油税是否将影响上市公司通行费收入？对于燃油税对高速公路行业的影响，根据目前决策部门的一致论调，可以肯定，燃油税取代的是养路费、公路客货运附加费、管理费等相关规费，并不会改变目前经营性高速公路收取过路、过桥费的状况。考虑到当前我国巨大的公路建设资金需求，同时依据公路法中第五十八条规定“国家允许依法设立收费公路”，第五十九条规定“符合国务院交通主管部门规定的技术等级和规模的公路，可以依法收取车辆通行费”，收费高速公路的存在及延续合乎国情、合乎国法。因此，开征燃油税对上市公司通行费收入不会构成直接影响。但同时，燃油税作为税项，将通过影响车辆用油成本，从而影响车流量的方式，间接影响到通行费收入。基于燃油税率和成品油价格下调幅度的各类车辆使用成本变化的敏感性分析。目前我国养路费是按吨位（座位）收取的，而燃油税跟耗油量相关，所以实施燃油税政策对不同车型的影响是不同的，需要分别加以分析。目前公路上行驶的车辆可按以下几项标准进行分类：根据使用性质，车辆分为自用车辆和营运车辆两类；根据车辆归属，分为家庭用车和单位用车两类。因此车辆可首先分成家庭自用、家庭营运、单位自用和单位营运四类（其中家庭营运车辆基本不存在，予以剔除）。此外，根据车辆用途，可划分为客车和货车两大类（特种车辆因对通行费收入影响较小，不予考虑）；根据型号，车辆可简单处理为大、中、小三类。综上分析，可将车辆细分为18类：根据经验，高速公路上行使的车辆大都为家庭用小客车、从事长途运输的大中型客货车和专用汽车，出租车和轻型客货车使用高速公路的频率相对很小，因而燃油税政策对两类车的影响很难波及到高速公路公司，加上使用成本对专用汽车使用频率的影响不具有大的弹性，燃油税政策对公司的影响主要是通过对家庭用车、中型客货车和大型客货车的影响来完成。家庭自用小是目前高速公路上主要的行驶车种之一，其对燃油税的敏感度极强，燃油税开征对其使用频率和行驶里程的影响将显著传递到的通行费收入上。通过对燃油税开征前后此类车辆使用成本的变动情况来具体分析其对通行费收入的影响。为了说明征收燃油税对家庭自用小客车（0.5吨小）的影响，以上海为例。目前上海市养路费征收标准为200元/吨/月，则每年需缴纳养路费1200元，而93#汽油价格为6.05元/升。根据海通证券分析师的观点，家用小车年均行驶里程约1.5万公里，每百公里耗油10升。市场预期，燃油税正式开征前成品油价格会有一定幅度的下调。就价格下调幅度和燃油税率进行敏感性测算。测算结果符合逻辑：油价下调幅度越大，燃油税率越低，则家用小车成本节省越多；油价下调幅度越小，燃油税率越高，则家用小车增加的成本越大。因此，燃油税开征对家用小车是利是弊，关键取决于价下调幅度和燃油税率高低。当然小排量的车，由于耗油经济，燃油税政策实施后的成本相比大排量车将更有优势。第二类车是单位自用小客车，其使用频率要高于家庭用车，但是注意到，燃油费用作为单位的运营成本，其对燃油税政策的实施导致成本变化的敏感度并不高。这篇还行，后面的数据还挺多调查显示:燃油税将影响八成消费者购车行为2005-10-10 09:19 来源：东方早报 作者：马一居 【网友评论0条】 【字号：】今年汽车产业最大的悬疑莫过于业界对燃油税政策何时出台的猜测。因为燃油税增加了用车的成本，在一定程度上使得汽车转向节能消费，进而影响到买车、卖车、开车、制造车等整个汽车产业环节。不过由于种种原因，目前燃油税始终还没有出台，加上国内汽油的居高不下，民间对燃油税以及将带来的消费新动向猜测不断。为此早报通过调查机构InsightCN借助其调查平台“调查积分网”，进行了一次相关的调查。来自全国各地的2063名消费者参与了本次调查。受访人来自32个省市和地区，男性受访者占71%，女性受访者占29%。过半数(55.6%)的受访者年龄在25岁到34岁，是购车和用车的主要消费群体。另外19%的受访者拥有私车。从受访者家庭月收入上看居前三位的是:2000元-3000元(9.8%)、5000元-6000元(9.7%)、4000元-5000元(9%)。在业界因燃油税的开征而认为小排量轿车将迎来春天的预期中，大排量轿车市场真的会缩小吗?调查显示，受燃油税影响，虽然有36.2%的人打算购买小排量轿车，但还有42.1%的人在等待税率政策的具体细节出台后再作打算。也就是说不排除一些人一旦能承受新出台的燃油税政策，小排量轿车并不是唯一的选择。此外，燃油税的开征让四成人打算减少用车频率，但首先要减少的不是上下班用车，而是驾车出游。这意味着存在于城市中的交通拥堵问题并不能因为燃油税的收取而有所减缓。燃油税最能达到的效果近半人选择节油从结果看人们对燃油税的关注还是很广泛的，近八成人知道燃油税将出台，68%的人赞成对汽车开征燃油税。的确燃油税的收取、以及如何收不仅关系消费者的买车行为，同样对卖车和造车也不无影响。在“燃油税开征后最可能达到的效果”的问卷调查中，近半数人(45.8%)选择了“节约能源”。远远高于同组的“减少交通拥堵”、“保护公路”、“多用路者多掏钱，少用路者少掏钱”等选项。调查还表明在普通消费者看来，政府出台燃油税的影响将主要体现在“节约能源”这一思路上，除此外相关的影响则是“鼓励汽车制造商开发耗油低的汽车(63.1%)”以及“小排量汽车将受青睐(56.4%)”等选项。小排量并非购车唯一选择四成人静待细则出台目前从市场来看，奇瑞、夏利、奥拓等小排量车型销售十分火爆。调查显示消费者对油耗的关注度已经超过汽车的安全性、品牌和售后服务。调查显示，燃油税对消费行为的影响方面，有36.2%的受访者选择了“改变购车计划，考虑小排量轿车”、42.1%的受访者选择了“等待方案具体出台后，再决定购车车型”、还有17%的受访者选择了“无影响”选项。同是这个调查选项，我们对比不同月收入群体对此问题的回答后发现，选择购买节能的小排量汽车的选项和月收入呈反比关系。数据显示，月收入在2500元3000元之间的受访者选择“改变购车计划，考虑小排量轿车”的比例为44%，选择“等待方案具体出台后，再决定购车车型”的比例为40.7%，选择“无影响”的比例为11.5%;在月收入7000元8000元之间的受访者选择“改变购车计划，考虑小排量轿车”的比例下降为39.5%，“等待方案具体出台后，再决定购车车型”的比例上升为47.7%，选择“无影响”的比例为12.8%;在月收入10000元15000元之间的受访者选择“改变购车计划，考虑小排量轿车”的比例为36.8%，“等待方案具体出台后，再决定购车车型”的比例为43.4%，选择“无影响”的比例为14.7%;在月收入20000元25000元之间的受访者选择“改变购车计划，考虑小排量轿车”的比例为15.4%，“等待方案具体出台后，再决定购车车型”的比例为53.8%，选择“无影响”的比例为23.1%(如