安全生产_提速区段中间站安全保障系统研究论文

北京交通大学 硕士学位论文 提速区段中间站安全保障系统研究 姓名：王金国 申请学位级别：硕士 专业：交通工程 指导教师：杨月芳 20081201 中文摘要 摘要：中间站是铁路为数最多的车站，约占全路车站总数的9 0 。随着铁路大 面积提速，提速区段里程日前达2 2 0 0 0 多公里。提速区段采用了大量的新技术、 新设备，运输组织方式、施工方式发生了很大的变化，由于职工素质的不适应、 管理方式的落后、安全保障系统的不完善，现有安全管理仍处于低层次、经验性、 滞后性的水平。目前，由于提速时阎不长，全路提速区段中间站安全管理方面还 未出现系统的论述，还没有成熟的理论。因此有必要对提速区段中间站安全管理 方面进行全面的分析，构建安全保障体系。 本文共七章。第一章介绍我国铁路提速的历程；第二章分析铁路提速后铁路 运输安全面临的新问题；第三章分析提速区段中间站存在的问题，指出加强提速 区段中间站安全管理的重要性，分析影响安全的四大因素，明确安全保障体系的 组成。第四章一第七章分别对提速区段中间站接发列车安全、调车作业安全、人 身安全、施工安全进行阐述，提出确保安全的相关措施。 关键词：安全提速车站措施 分类号：U 2 9 8 A B S T R A C T A B S T R A C T ：T h ei n t e r m e d i a t es t a t i o ni st h em o s ts t a t i o ni nt h e r a i l w a y ，w h i c hi st h e9 0 i nt h ea l ls t a t i o n A st h er a i l w a ys p e e di s i n c r e a s i n gi nm u c hl i n e s , s p e e d - i n c r e a s i n gs e c t i o ni su pt o2 2 0 0 0k m S p e e d i n c r e a s i n gs e c t i o na d o p t sm u c hn e wt e c h n o l o g y ， n e wf a c i1i t y t r a n s p o r t a t i o no p e r a t i o nm o d ea n df o r m o fc o n s t r u c t i o nw o r kh a sm u c hc h a n g e B e c a u s eo fp o o ro fs t a f fq u a lit y ，b a c k w a r do fm a n a g e m e n ta n di m p e r f e c t o fs a f e t yg u a r a n t e es y s t e m ，s a f e t ym a n a g e m e n tp r e s e n t sl o w ，e m p i r i c a la n d p o s t e r i o r i t yl e v e l N o w ，t h es a f e t ym a n a g e m e n to ft h ei n t e r m e d i a t es t a t i o n o ft h es p e e d - i n c r e a s i n gs e c t i o ni na 1 1r a i l w a yh a sn o td i s c u s s e di ns y s t e m a n dt h e o r y S ow em u s ta n a l y z et h es a f e t ym a n a g e m e n ti nt h ei n t e r m e d i a t e s t a t i o no ft h es p e e d i n c r e a s i n gs e c t i o n ，a n db u i l dt h es a f e t yg u a r a n t e e s y s t e m T h i sa r t i c l ec o n t a i n s7c h a p t e r s c h a p t e ro n ei n t r o d u c e sr a il w a y s p e e d i n c r e a s ed e v e l o p m e n t s ；C h a p t e rt w oa n a l y s e st h en e wp r o b l e m sa f t e r r a il w a ys p e e d - i n c r e a s e ； C h a p t e rt h r e ea n a l y s e st h ep r o b l e m so fw a y s i d e s t a t i o n si nt h es p e e d i n c r e a s es e c t i o n S ，a n dp o i n t so u tt h ei m p o r t a n c eo f s t r e n g t h e n i n gw a y s i d es t a t i o n s s a f em a n a g e m e n ti ns p e e d i n c r e a s es e c t i o n s I ta l s oa n a l y s e sf o u rf a c t o r st h a th a v ea f f e c t e ds a f e t y ，n a i ld o w ns e c u r i t y s y s t e m Sc o m p o n e n t s I tr e s p e c t i v e l ye x p o u n d st r a i n ss a f e t y ， s h u n t i n g a c t i o n ss a f e t y ，m e n Ss a f e t y ，c o n s t r u c t i o ns a f e t yi nc h a p t e rf o u rt os e v e n ， p u tf o r w a r dm e a s u r e sa s s u r in gs a f e t y K E l W O R D S ：s a f e t ys p e e d i n c r e a s e s t a t i o nm e a s u r e C L A S S N 0 ：U 2 9 8 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：孑历司签字日期：年，月莎9 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名二易习 签字日期：雕，咱，归 导师签名： 彩4 芳 签字日期：7 辨瑚，饴 致谢 本论文的工作是在我的导师杨月芳教授的悉心指导下完成的，杨月芳教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影畸。在此衷心感谢三年来 杨月芳老师对我的关心和指导。 杨月芳教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，在此向杨月芳老师表示衷心的谢意。 杨月芳教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，金建超、赵树永等同学对我论文中的调车安 全、施工安全研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢我的家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 绪论 中间站是铁路为数最多的车站，约占全路车站总数的9 0 0 5 。随着铁路大面积提 速，提速区段里程目前达2 2 0 0 0 多公里。提速区段采用了大量的新技术、新设备， 运输组织方式、施工方式发生了很大的变化，由于职工素质的不适应、管理方式 的落后、安全保障系统的不完善，现有安全管理仍处于低层次、经验性、滞后性 的水平。目前，由于提速时间不长，全路提速区段中间站安全管理方面还未出现 系统的论述，还没有成熟的理论。因此有必要对提速区段中间站安全管理方面进 行全面的分析，构建安全保障体系。 本论文就是针对目前提速区段中间站安全方面存在的问题结合提速区段中间 站接发列车、调车作业、人身安全、施工安全的特点和要求，分析把握提速区段 中间站安全规律，构建提速区段安全保障体系，强化人员素质、提高设备质量、 改善安全环境、改进管理水平，不断适应提速的需要，来满足提速区段的安全要 求，确保提速区段的安全生产： 本论文主要是就提速区段中间站安全体系中的接发列车、调车作业、人身安 全、施工安全几个重要子系统。按照安全的四要素( 人员、设备、环境、管理) 进 行逐项分析，构建提速区段安全保障体系，对提速区段中间站的安全工作具有一 定的指导意义。 第一章我国铁路提速的历程 1 1 铁路历次提速回顾 我国铁路1 9 9 7 年以来进行了六次大提速： 1 9 9 7 年4 月1 日第一次大提速：京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北 京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达1 4 6 公里、平 均旅行时速9 0 公里的4 0 对快速列车和6 4 列夕发朝至列车。全国铁路旅客列车旅 行速度由1 9 9 3 年图的时速4 8 1 公里，提高到时速5 4 9 公里，增加了6 8 公里。 1 9 9 8 年1 0 月1 日第二次大提速：最高运行时速达1 4 0 至1 6 0 公里，非重点提 速区段快速列车运行时速达1 2 0 公里，广深线采用摆式列车最高时速达2 0 0 公里， 其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。这次提速调图，以 京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围。 2 0 0 0 年1 0 月2 1 日第三次大提速：这次提速线路除京九线南北纵向外，陇海、 兰新、浙赣线均为东西横向。东西时空距离的缩短，无疑会为东西部地区差距的 缩小带来契机，为东部的经济腾飞注入活力，为西部大开发进程提速。在前两次 大面积提速的基础上，初步形成了中国铁路提速网络。这次调图，夕发朝至列车 达到2 6 6 歹I J ；同时为适应假日经济和旅游业的发展，安排了跨局旅游专列运行线 2 8 对。 2 0 0 1 年1 0 月2 1 日第四次大提速：刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电气 化纳入了提速范围。条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速。如汉丹线列车 最高时速达1 4 0 公里。合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。这次提 速的重点区段为京九线、武昌一成都( 汉丹、襄渝、达成) 、京广线南段、浙赣 线和哈大线。 2 0 0 4 年4 月1 8 日第五次大提速：京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础 达到时速2 0 0 公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以1 6 0 公里d , 时速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行速度6 5 7 公里d , 时。提速网络总里 程1 6 5 0 0 多公里，其中时速1 6 0 公里及以上提速线路7 7 0 0 多公里。这次提速，将 始发时间全部调整在1 7 时至2 3 时，到站时间全部安排在次日5 时至l O 时，把方 便让给旅客，使旅客选择更合适的出行时间。 2 0 0 7 年4 月1 8 日第六次大提速：京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰 新、广深、胶济等干线展开，列车运行时速达2 0 0 公里，其中京哈、京广、京沪、 胶济线部分区段时速将达到2 5 0 公里。此次提速将在以北京、天津为中心的环渤 海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三角这三大城市群以及以 2 郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东北城市群， 以西安为中心的西北城市群，大量组织开行高密度的4 1 6 歹l J 城际快速客车。全国 主要中心城市间的“D 字头快速客车将新开8 6 列。据悉，通过此次提速，我国 铁路客货运输能力将分别增长1 8 和1 2 0 5 。这次提速建立了具有中国特色的时速 2 0 0 “ - - - 2 5 0 公里既有线提速技术体系，既有线提速技术达至I J 世界先进水平，我国铁 路运输效率遥遥领先，以占世界铁路6 的营业里程，完成了世界铁路2 5 l 持工作 量，目前，旅客周转量，货物发送量，运输密度，总换算周转量等主要指标，稳 居世界第一。 表2 - 1历次提速的线路总延长里程统计表 时速 I 1 4 0 k m h1 6 0 k m h2 0 0 k m h2 5 0 k m h 延斌 1 2 0 k m h I 里程 l 第一次 1 3 9 8 k m5 8 8 k m7 5 2 k m 提速 第二次 6 4 4 9 k m3 5 2 2 k m1 1 0 4 k m 提速 第三次 9 5 8 l k m6 4 5 8 k m1 1 0 4 k m 提速 第四次 1 3 1 6 6 k m9 7 7 9 k m 1 1 0 4 k m 提速 第五次 1 6 5 0 0 k m9 7 7 9 k m7 7 0 0 k m1 8 1 2 l 【m 提速 第六次 2 2 0 0 0 k m1 4 0 0 0 k m1 4 0 0 0 k m6 0 0 3 k m 8 4 6 k m 提速 1 2 提速后铁路取得的阶段性成果 2 0 0 3 年以来，铁道部党组坚持以科学发展观为指导，立足经济社会发展全局， 在认真总结前五次大面积提速成功经验的基础上，瞄准世界铁路既有线提速先进 3 水平，展开了规模空前的第六次大面积提速准备工作。全路上下以确保提速安全 为核心，通过强有力的组织领导、严密的制度措施、严格的工作纪律，于2 0 0 7 年 4 月1 8 日顺利实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，并圆满完成了为规两 个月的过渡期工作，取得了阶段性重要成果。 一是提速安全持续稳定。全面加强行车设备的检查监测和养护维护，严格落 实提速安全规章制度，全面提高干部职工的业务素质，大力加强货运安全管理， 切实强化沿线安全防护和治安防范措施，确保了提速安全稳定。两个多月来，全 路杜绝了客车事故，杜绝了重大路外伤亡事故。二是运输秩序平稳有序。加强运 输集中统一指挥，强化列车运行、机列衔接、车流调整、站车组织等关键环节， 重点抓好新开行动车组歹I j 车的运行组织，统筹单位间、工种间协作配合，确保了 新旧运行图交替和过渡期间的良好运输秩序。三是客货运量大幅增长。各单位充 分利用新图能力，加强运输组织和客货营销，精心组织动车组列车、一站直达列 车、夕发朝至列车和普通旅客列车的开行；全面优化车流径路，提高路网综合运 输能力，实现了客货运量的较大幅度增长。四是服务质量明显提升。通过大量开 行时速2 0 0 公里及以上动车组列车，大大节省了旅客的旅行时间，为广大旅客提 供了更加方便、快捷、舒适、安全的运输服务。对普通客车进行大规模改造，提 高了普通客车的服务质量；结合开行动车组列车，创新列车餐饮、保洁服务，改 善了旅客的旅行环境；开通使用了一批新客站，并对较大客站普遍进行修缮改造， 增加服务空间，完善服务功能，创造了良好的候车条件；在部分重点客运站建成 无柱风雨棚和高站台，方便了旅客乘降。大量开行货物直达列车、集装箱班列和 “五定“ 班歹I J ，积极推进大客户战略，促进了货运服务质量的提升。五是社会效 益非常显著。在长三角、珠三角和环渤海等城市群间开行城际动车组列车，初步 实现高密度、公交化运输，有效提升了城市的辐射功能；在跨区域的主要中心城 市间开行动车组快速列车，大大缩短了区域间时空距离，为区域协调发展注入了 新的活力；在东北、西北、西南和中部地区全面优化和增加开行客货列车，进一 步强化了对西部大开发、中部崛起、东北振兴以及社会主义新农村建设的运输保 证作用；大量增开重载货物列车、直达货物列车，进一步增强了对关系国计民生 的重点物资的运输保障能力。 1 3 提速后铁路发生的历史性变化 2 0 0 7 年4 月1 8 日实施了六次大面积提速调图，达到了世界铁路既有线提速先 进水平，极大地推动了我国铁路运输生产力的发展，使中国铁路面貌发生了历史 性变化。 一是提速线路资源大幅度增加。短短十年时间，我国铁路快速客运网的规模 从无至B 有、从小到大，已经跻身世界先进行列。二是列车运行速度大幅度提高。 第六次大面积提速后与第一次大面积提速前相比，主要城市问的旅行时间普遍压 缩了一半以上。三是运输产品全面仓l j 新。不断推出夕发朝至列车、一站直达特快 列车、动车组列车，大宗货物直达列车、“五定班列、行包专列、快运直达班列、 双层集装箱班歹l J 等运输新产品，客货服务质量不断提高，受到社会普遍好评，增 强了铁路在运输市场上的竞争力。四是技术装备水平实现历史性进步。线路基础、 通信信号、牵弓 动力、电力设备、客车车辆、货车车辆、客运设施、铁路信息化 等，都取得了长足的发展，现代化程度大大提高。五是机车车辆使用效率大幅度 提高。第六次大面积提速后，全路客运机车交路比第一次大面积提速前延长近1 6 倍，全路货运机车交路延长近1 倍，列检平均安全保证距离延长2 倍多。六是客 货运量和运输收入持续大幅度增长。 5 北立变通太堂童些亟堂焦论塞一筮三童 筮整握鎏卮丛蹬运输窒全厦! 碴睑堑间题 第二章铁路提速后铁路运输安全面临的新问题 2 1 车站到发能力阶段性紧张问题更加突出 针对提速编制的新列车运行图，把最优的时间安排给了快速和夕发朝至歹I J 车，直通旅客列车大量增加，夕发朝至列车集中铺画，旅客列车密集到发程度和 阶段性不均衡到发程度发生较大变化。高峰时期车站到发线利用率接近1 0 0 ，能 力相当紧张，到发线数量仅能勉强应付，缺乏机动性，容易造成列车晚点，难于 适应进一步开拓客运市场的需要。 受客车提速的影响，编组站货物列车到发的不均衡程度也进一步加剧。在旅 客列车密集到发期间，由于运行图没有货物列车运行线，编组站既不能从区间接 入货物列车，又不能向区间发出货物列车，导致编组站到解系统无列车可解，编 发系统有列车不能出发。这不仅使到达和驼峰解体能力虚糜，同时也造成编成列 车待发时间的延长，能力空费严重；而在货物歹l 车密集到发阶段，又造成到达场、 到发场、出发场阶段性能力紧张，出现车流积压，影响到发线、分类线的正常使 用，也不利于保持车站作业的连贯性。 2 2 技术作业时间的压缩使车站作业时间紧张 提速后，旅客列车作业实行了新的时间标准：起停附加时分起2 停1 ，旅客 乘降站停1 - 4 分，加水、换司机6 分，换挂机车8 分，图定加挂回转车或摘钩甩 挂的中途站停不超过1 5 分。列车技术作业停站时间较以前有了压缩。 。 技术作业时间的压缩给列车技术作业过程的顺利、及时完成带来不便，常常 由于旅客乘降组织不力，行包作业、加水作业延时，或是换挂机车、车列检查的 耽搁而造成列车的晚点，影响了正常的运输生产秩序。 2 3 设备的阶段性超负荷运转需要更科学的设备保养、维 修制度 列车速度的提高，以及设备的阶段性超负荷运转，导致设备磨损、老化严重， 给车站技术设备的保养带来不便，主要问题集中在道岔设备和调速设备上。 此外，随着列车运营速度的提高和列车密度的加大，原来的利用列车间隔进 行维修越来越困难，既不能保证设备检修质量，也不能保证人身、作业安全。同 时，检修作业时，设备不能正常运用，给车务人员操作带来不便，甚至发生登记 6 j 妾哀窑道太堂童些亟堂僮论塞筮三童筮整埕鎏厦迭路运输塞全厘监的堑闺壁 扯皮，通知失误等问题，严重影响了铁路车站正常运输生产秩序， 站设备维修体制进行改革。 2 4 职工需要科学化的安全教育和管理 高速运行的列车，方便了旅客出行，但不秘于车站安全控制， 业人员安全，又容易损坏车站设备造成事故隐患。 所以必须对车 既危及现场作 列车不均衡到达，不论是在高峰时期或是空闲时期，职工都有可能因为思想 过度紧张或放松而淡化了安全意识。 对编组站安全，还有一点值得说明，由于作业大量集中在夜班，能见度低， 不利于保证作业安全和职工人身安全。 - 2 5 部门职责应进一步明确，协作需要进一步加强 提速后设备检修量增加，电务、工务部门的检修经常影响车站的正常作业， 降低车站作业效率，不利于保持车站作业的流水性。 对于客车提速后车站作业中一些新现象的出现，归口部门不清，各部门职责 不明，容易发生争执、扯皮，影响安全正点。 7 第三章提速区段中间站安全管理保障体系 安全是铁路运输的永恒主题，随着近几年来铁路企业不断面向市场，安全工 作不仅关系到人民生命财产的安全、社会的稳定，而且也关系到铁路企业的形象、 效益以及企业的生存和发展。科学技术的发展加速了铁路技术设备的更新换代， 列车大幅度提速，运行速度提高，列车重量增加，行车密度加大，这些因素都使 得安全工作愈加严峻和复杂。中间站是铁路运输生产直接的生产班组，搞好中间 站的安全工作是铁路运输企业一项十分重要和迫切的任务。 1 9 9 7 年至今，中国铁路在既有的客货混跑的繁忙干线上实施了六次大提速， 目前提速里程己达2 2 0 0 0 公里，提速网络基本覆盖了全国主要地区。全路旅客列 车平均旅行速度达到每小时6 5 8 公里，特快列车达到9 2 8 公里每小时，直达特 快列车时速达1 1 9 2 公里每小时。列车提速极大地推动了铁路运输组织水平的提 高，推动了路网基础设施、牵弓f 动力、客货车辆、通信信号、安全控制等关键领 域的技术改造和升级，缩小了我国与发达国家铁路技术和管理的差距。 3 1 中间站的现状和特点 我国铁路营业里程从1 9 7 8 年的5 1 7 万公里增长到2 0 0 7 年的7 8 万公里，增 长了5 0 9 ，京广、京沪、京哈、京九线四条大动脉纵贯南北，“欧亚大陆“ 桥陇 海、兰新线与“华东经济走廊”浙赣线两条大干线横跨东西，磅礴纵横的铁路网 为经济社会发展提供了有力的运力支持。1 9 7 8 至2 0 0 7 年，中国铁路旅客发送量由 8 1 5 亿人增长到1 3 5 7 亿人，增长了6 6 5 ；货物发送量由1 1 O l 亿吨增长到3 1 4 2 亿吨，增长1 6 倍；我国铁路以占世界铁路6 的营业里程完成了世界铁路2 5 的 工作量，运输效率世界第一。在这其中，中间站发挥着巨大的作用，是运输生产 的前沿堡垒。 中间站和编组站、区段站相比具有以下特点： 1 点多、线长、人员分散 中间站大多地处偏僻，远离城镇，经济相对欠发达，职工的物质生活条件差， 文化生活单调，活动范围小，购物难、就医难、子女入学就业难，车站人员较少， 最少的仅有十多人，职工中普遍存在着“冷落感和“自卑感”。 2 人员素质低，差异性较大 中间站职工队伍中普遍存在青工较多的现象，其主要来源是复转军人、接班 子女和技校毕业生，他们思想活跃，愿向条件好的车站流动，受社会风气影响， 整体素质偏低。 3 安全管理难度大 从管理机制上看，中间站不是一个完整的经济实体，它既无用人权，也无财 8 权，主要依附于上级主管部门，但又处于安全生产的前沿阵地，是一个独立作战 的单位和生产生活的集体。作为车站的管理者站长，既要管理车站安全生产，又 要处理好职工的生活问题，同时还要协调站区各单位的关系，生产担子重，生活 组织难，安全管理上更难。 4 安全隐患较多 中间站担负的行车任务重，调车作业设备简单，情况复杂造成安全上的隐患 较多。另外，职工收入的差异及周边环境的影响，都给职工的情绪造成一定的影 喻，留下了安全隐患。 3 2 中间站安全管理中存在的问题和原因分析 我国铁路运输安全状况虽然总体上逐步好转，但仍存在问题和差距，不容乐 观，不能话应今后铁路发展的需要。 3 2 1 从安全形势和状况分析 我国铁路行车重大、大事故和危险性事故发生率呈波浪型变化，尚未达到“有 序可控”的程度，尤其是对列车脱轨、列车火灾、道口安全等惯性事故以及自然 灾害造成的大事故，尚无有效的预防措施，安全不稳的状况没有根本改观。 3 2 2 从人员管理水平分析 1 自控不强 多年来虽然我们进行了一系列的敬业爱岗、保安全、正路风和遵章守纪等教 育，特别是在安全基础整顿和安全基础建设中，更加大了对职工的教育力度，但 是“四个一样”，“在岗一分钟、负责6 0 秒“ ，以及敬业爱岗和干主人活、尽主人责 等思想还没有很好地确立，尽管组织上加大了管理和控制力度，但在特定环境和 特定时间里，习惯性甚至严重“两违”还时有发生。主要是： ( 1 ) 领导在和领导不在不一样 个别职工缺少遵章守纪的自觉意识，总没有把自己摆在事业主人的位置上思 考和对待工作，似乎隐隐约约地存在着工作是给领导干的心理，领导不在自然也 就偷点赖、耍点滑，明知故犯地违章违纪，似乎这样才不吃亏，才心理平衡。 ( 2 ) 生产一线班组长责任意识不强，班组人员管理不到位 个别班组长没有认清自己对班组的管理责任，错误地把自己混同一般职工， 看到班组人员违章违纪不管不问，甚至随帮唱影一同违章，更有甚者是同班组人 员合起来看着站长和上级检查人员，起到了一个带头的作用。 ( 3 ) 抓规律，找空隙，有准备地违章违纪 9 j 丝塞窒塑太堂壹些亟堂僮论塞簋三童埕速匡邃生鲤盐塞全筐堡堡瞳佳丕 由于外控力度不断加强，个别职工就自觉不自觉地捉摸检查、抽查规律，在 找准检查抽查规律，躲避检查抽查的同时，找准空隙违章作业。这就产生了节假 日、星期天和干部不在岗的时候违章违纪突出的问题 “ 抵触和不满情绪抬头，消极被动地对待领导检查。 由于加强了检查抽查工作，违章作业受到处罚的职工增多，一些职工相应地 产生了抵触和不满情绪，导致对检查工作人员不理解、不满意，当面称是，背地 骂人；甚至是这边处罚那边犯，根本不在乎。 2 外控受阻 推行干部“五定、“三率“ 的过程中，检查、考核外控力度不断加强，对安 全管理和现场作业控制起到了很大的推动作用。然而，由于干部素质、作风和思 想意识等方面存在偏差，导致外控力度在某种程度受阻，主要是： ( 1 阶别干部素质不高，对上级的文件学的不够，理解的不透，对现行的规章、 条例不是每名干部都记得牢，对新出台的文件政策掌握迟缓，指导工作质量上不 去。 ( 2 ) 个别干部作风不实，习惯于打打电话，发发文件，缺少跟踪检查指导；即使 是下到车间、班组，也只是翻翻表簿、听听汇报，很少带着问题下去，现场解剖 分析，从职工思想和现场作业环节中找问题、找答案。这样的干部既使是下到车 阿、班组，也是下到井里的葫芦漂着。 ( 3 ) 处于被检查、被考核位置的职工，不同程度地存在心理阻碍和行为反弹， 加大了干部进行外控的难度，挫伤了干部抓“两违的积极性。干部执行“五定“ 、 “三率“ ，本身就有个逐步认识和工作积极性的问题，在执行过程中有些职工对干 部抓“两违“ 不理解，认为干部和职工过不去，罚了款就怨天尤人；甚至是当面 不冷不热，背地说三道四。由于受到这些阻力的影响，加之考虑到人际关系，多 年情面和职工收入不够多等方面因素，对干部执行“五定“ 、“三率”，加强外控 力度带来了很大消极作用。 3 互控不到位 突出是班前预想、班中联防、班后总结等行之有效的工作方法流于形式。主 要表现是： ( 1 ) 班前预想和班工作实际联系不紧密，把落实作业标准，保证安全生产等变 成口号、模式，千篇一律，缺少实际内容。 ( 2 ) 班中联防脱节，车站值班员、助理值班员、扳道员等工种之间各干各的， 互相不照应的事情时有发生。有时是出于爱面子，对方错了也不去批评指正，也 有一些人对自己的缺点错误不自觉，总以为自己比别人强，自己出了毛病也不关 别人的事，自然是不用你管，你也管不着，久而久之形成了谁也不管谁的恶性循 l O 环。 ( 3 ) 班后总结缺少力度，多数是说说任务完成情况，遮遮盖盖地讲讲遵章守纪 情况，或干脆是“安全无事、作业标准“ 即算完了。很少对一次接发车、一批调 车作业或一件具体工作进行分析总结，从中找出危及人身和行车安全的倾向性问 题。这里主要是班组长缺少认真负责的精神，当老好人；班中联防不至啦，发现 问题不纠正，甚至是互相遮盖、互相隐瞒，班后总结也就难真实、全面、具体， 难于起至I J 应有的作用。 3 2 3 从技术装备水平分析 我国铁路技术装备虽然有了较大发展，但是与国外相比，线路技术标准较低、 机车车辆关键技术水平不高、信息化进展缓慢。因此，差距仍然较大，技术装备 所存在的问题和隐患不容忽视。根据1 9 9 3 年至2 0 0 2 年十年的2 1 2 件行车重大、大事 故原因分析，设备不良占2 9 。近几年，随着新技术设备的大量上道使用；由于设 计缺陷、安全技术标准低等原因造成可靠性不强，因此设备故障有所上升。技术 装备存在的隐患造成的事故比率开始上升。此外，新线的技术标准太低，交付运 营后又形成新的安全漏洞或隐患。 既有的安全检测、监测技术及装备，技术水平较低、功能简单，还有许多空 白，尚未形成系统化、网络化、信息化程度较高的安全保障体系，不能完全适应 铁路发展的需要。如我国大部分红外线轴温探测系统只能检测速度1 2 0 k m h 的列 车，而国外的红外线轴温探测系统己可检测速度3 0 0 3 5 0 k m h 的列车，德国九十年 代开发的探测系统甚至能适应5 0 0 k m h 的车速；我国的钢轨探伤车的检测速度仅为 4 0 k m h ，大大影响了线路的通过能力，而国外的钢轨探伤车的检测速度已达 7 0 - 8 0 k m h ；我国迄今为止还没有桥梁检测车，机车车辆出厂未装自诊断系统等。 3 2 4 从自然灾害监测水平分析 目前我国铁路还未形成完善的自然灾害监测报警系统，对自然灾害的地抵御 能力较差。对雨量、洪水、风雪等自然灾害的检测和对轨温、长大隧道、桥梁、 列车等状态的监测，。大多采用人工、间断收集信息的方式，因收集手法、方法不 同，收集的信息离散性大，信息的及时性、准确性差。同时近一二年是我国自然 灾害性天气的多发年份，自然灾害引起的事故呈明显上升趋势。因此，全面系统 地研究适合我国铁路运输模式及国家自然环境的铁路安全防灾监测报警系统，已 迫在眉睫。 3 2 5 从安全保障水平分析 已有的安全保障设备均各自独立研究，自成体系，信息没有统一的标准、不 能联网传递、无法共享，大部分仍然处在局部产品的单独应用阶段；而且安全保 障的措施研究缺乏连贯和统一有序的规划，限耕了安全设备向系统化、综合化发 展。因此，以集成化、综合化为主要特征的行车安全保障体系在我国还没有真正 的形成。 3 3 提速区段中间站影响安全因素 通过对我国铁路运输安全存在的问题进行分析的基础上，我们可以概括出影 响我国铁路运输安全的主要因素无外乎是人、设备、环境、管理四个方面的影响， 本章对这四个影响因素入手，对我国铁路运输安全影响因素进行探讨。 3 3 1 人的因素 我们知道，世界万物都是处在矛盾统一之中的。然而在安全问题中，人是矛 盾的主要方面，因为即使是高度自动化的系统也不可能完全避免人的介入，不可 能完全不受人的操纵和控制。联邦德国安全专家库尔曼认为，人是一种安全因素 和防护对象，机器是一种安全因素，环境是一种安全因素和应予保护的财富。在 人一机一环境系统中只有人向安全问题提出挑战，一个掌握足够技能和装备的人 能够发现并纠正系统故障，并且使其恢复到正常状态。不幸的事，绝大多数事故 的发生均与人的不安全行为有关。据统计，原西德大约8 0 以上的道路交通事故起 因于人的差错：法国电力公司在1 9 9 0 年提出的安全分析最终研究报告中指出，在 7 0 8 0 的事故中人的因素起着决定性的作用；美国机动设备事故中，有人的因素 引起的事故占8 9 等。 人对于安全的主导作用，在铁路运输安全方面也不例外。铁路运输安全与许 多活动有关，所有各项活动都依赖于高效、安全和可靠的人的行为。在铁路运输 工作的每个环节、每项作业中，都是有人来参与并处于主导地位的，人操纵、控 制、监督各项设备，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其他作业协调一致。 正是由于人在运输工作中的重要地位，是的人的因素在运输安全中起着关键的作 用。 国外铁路高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。各国铁路专家认为，“技 术设备故障一调度指挥失当一司机缺乏警惕”是导致事故发生的主要原因；前苏 联对事故分析的研究认为，机车乘务员必须具备良好的职业生理和心理条件，才 能保证正常运输和意外情况下防止事故发生；波兰从1 9 7 9 年起制定了司机履历表， 包括对司机的职业合格程度和能力及个人素质等1 6 项标准进行考察，分不同的级 1 2 评分鉴定；日本每年通过不同形式，安排约5 0 的铁路员工参加技术训练，这些人 员中8 5 通过函授教育，1 5 通过脱产学习来提高业务水平；英国铁路历年重大事 故责任的分析资料表明，由于职工失职和失误造成事故所占比重大于技术缺陷所 占的比重，所以对运输有关人员的录用和考核必须有严格的规定，培训工作应不 断改进和加强。 运输安全对不同人员的素质要求如图3 1 所示。 I l ；t 各方k - 1 各级领导人员卜一1 思想素质H 劳动纪律、职业道钒安全观念等 l 廷钢系现 1 专职管理人员卜 - 1 淤务H 粉麓黼黼 1 内人员 1 一基层作业人员 1 - l 生理素质 1 舅，荏霹尹体条件( 年龄、视I 人 员 1 心理素质H 人的心理过程及个性心理特征 安 I ( 情绪、态度等) 全 素 质 J 群体素质J - 人际关系等 力、信息黼1 旅客、货主、 路外人员 铁路沿线居 安全态度、安全常识 1 民、机动车驾 I 驶员等 图3 1 运输安全对不I 可人员的素质要求 3 3 2 设备的因素 铁路运输设备是除人之外，影响运输安全的另一个重要因素，质量良好的设 备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。影响运输安全的设备因 素主要指运输基础设备和运输安全技术设备的安全性能，包括设计安全性和使用 安全性。设备的设计安全性是指设备的可靠性、可维修性、可操作性以及先进性 等。一 设备可靠性是指设备在规定条件下、规定时间内，处于正常工作的能力，它 可以用可靠度、故障前平均时间、故障率等来衡量。在整个寿命其过程中，设备 的故障率可以用于盆睹线表示，如图3 2 所示。可见机器设备在调整后的开始阶段， 通常具有较高的可靠性，而经过一段时间的使用、运转后，由于一些物理和化学 因素的影响，如磨损、老化等，其可靠性会逐渐降低。且随着使用时间的延长， 1 3 最终必然会发生故障。因此，无论从生产上，还是从安全上考虑，均希望可靠性 越高越好，而且，设备使用人员应充分了解设备的可靠性，保证及时修理或更换。 设备的可维修性是指设备易于维修的特性，即设备发生故障后容易排除故障的能 力。可维修性与维修的含义不同，维修是指设备保持和恢复功能的作业活动，是 在使用中设备发生故障后，有设备维修部门采取的行动。而可维修性则是设备的 固有特性之一。可维修性好，可是设备在需要维修是以最少的资源在最短的时间 内顺利地完成任务。铁路运输系统长期不问断的运行，对设备可维修性的要求较 高，尤其希望维修时间越短越好。可操作性是指机器设计要便于人进行操纵。因 此，机器设备在设计过程中，要同时考虑人与机器两方面的因素，要着眼于人， 落实在机。在机器设计中凡要求人进行操作时，其操作速度要求低于人的反应速 度，凡要求操作这一感官作用下的间歇操作，必须留出足够的间隔时间，这样才 能获得人机设计的综合最佳效果。 1 一早期故障率( 调整其故障率) ； 2 一使用期偶发故障率； 3 一晚期故障率； 4 一容许故障率。 图3 2 设备的故障率曲线图 设备的使用安全性包括设备的运行时间，维护保养情况等。设备运行时间越 短，即设备越新，其使用安全性越好；设备维修保养得越好，其使用安全性也越 好。反之，则相反。 3 3 3 环境的因素 环境条件包括内部小环境和外部大环境两部分，如图3 3 所示 1 内部小环境 对于一般微观的人一机一环境系统而言，内部环境通常是指作业环境，即作 1 4 业场所人为形成的环境条件，包括周围的空间和一切生产设施所构成人工环境。 然而，铁路运输系统是一个非常复杂的宏观大系统，它是由系统硬件、系统工作 人员、组织机构以及社会经济因素等相互作用而构成的社会技术系统。因此，影 响运输安全的内部环境绝非仅是环境，他还包括通过管理所营造的运输系统内部 的社会环境，它涉及面很广，包括运输系统内部的政治、经济、文化、法律等。 2 外部大环境 影响运输安全的外部环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然界提 供的、人类一时尚难以改变的生产环境。自然环境对运输安全的影响很大。铁路 线路暴露在大自然中，经常遭受洪水、暴雨、风沙、泥石流以及地震等自然灾害 的威胁。此外，气候因素、季节因素、时间因素以及铁路沿线的地形地貌等也是 不容忽视的事故致因。 社会环境包括社会的政治环境、经济环境、技术环境、管理环境、法律环境 以及社会风气、家庭环境等等，他们对铁路运输安全均有不同程度的影响，较为 直接的是铁路沿线治安和车站秩序状况。 1 5 3 3 4 管理的因素 图3 3 影响运输安全的环境因素 管理是管理者为了达到一定的目的，对管理对象进行的计划、组织、指挥、 协调和控制的一系列活动。其包括：1 安全组织管理( 安全计划管理、方针目标管 理、安全行政管理) ；2 安全法制管理( 安全法规、法令、安全规章制度、安全标 准体系) ；3 安全技术管理( 行车安全硬技术设备的研制、引进、维护和管理，行 车安全软技术的开发与应用) ；4 安全教育管理( 对路内人员的安全教育：安全态度 1 6 教育、安全知识教育、安全技能教育，对路外人员的安全教育：安全意识、安全法 规等的宣传和教育) ；5 安全信息管理( 准确、及时、经济地收集、加工、传递、 存储、检索、输出安全信息) ；6 安全资金管理( 对安全所需资金的筹集、调拨、 使用、结算、分配等 。 3 4 提速区段中间站安全保障体系 列车提速后，对职工素质、运输组织、管理方式等带来较高的要求，提速区 段一旦发生事故，较之以前有更大的破坏性，对旅客、人民财产造成更大的危害。 中问站占提速区段车站的9 0 ，且除大站外，站内、区间均由中间站负责列车运行 和指挥工作，因此必须适应提速的要求，建立提速区段安全保障体系，来确保提 速区段的整体安全。 提速区段中间站安全保障体系：1 接发列车安全保障；2 调车作业安全保障； 3 人身安全保障；4 施工安全保障。 1 7 第四章提速区段中间站接发列车安全保障 4 1 提速区段接发列车的特点 1 列车速度高，运行时间短 以旅客列车为例，第六次铁路大提速后，全国铁路旅客列车平均旅行速度达 至呼时速7 0 1 8 公里，比2 0 0 4 年第五次大提速提高了4 4 8 公里小时。其中，直达 特快1 2 0 2 9 公里4 , 时，提高1 0 9 公里d , 时。铁道部运输局近日发布的最新数 字显示，动车组旅行时速可达2 5 0 公里的路段有8 4 6 公里，时速2 0 0 公里的路段 共6 0 0 3 8 公里。全国范围内的动车组平均旅行时速是：跨铁路局动车组每小时 1 5 0 3 公里，管内动车组每小时1 3 3 8 4 公里。新列车运行图4 月1 8 日开行时速 2 0 0 公里动车组1 4 0 对，到年底逐步增加到2 5 7 对，其中区域内城际快速列车计划 安排2 1 2 对，在不同经济区域的中心城市间快速列车4 5 对，建立起中心城市间和 不同经济区域间方便快捷的客运通道。 列车速度的提高，旅行时间进一步缩短，大大拉近了主要城市距离，尤其是 西部与东南部发达地区的时空距离，从而有利于两地的交流与合作。动车组的开 行使各个大城市间的旅行时间缩短更为明显，现举例说明见下表4 - 1 新增直达特快列车较现有同区段最快客车也有大幅度压缩： 北京西一南昌l l 小时3 0 分钟，压缩2 小时；北京西一福州1 9 小时3 8 分钟， 压缩3 小时4 5 分钟( 比现径路客车压缩1 3 小时3 9 分钟) ；武昌一上海南9 小时2 2 分钟，压缩4 小时0 3 分钟：武昌一杭州8 小时0 3 分钟，压缩3 小时1 4 分钟。 表4 一l 第六次提速后部分城市间运行节省时间对比 线路全程运行时间 缩短时间 北京一哈尔滨7 小时5 0 分2 小时4 0 分 北京一沈阳北3 小时5 9 分l 小时3 3 分 北京一上海9 小时5 9 分1 小时5 9 分 北京一青岛5 小时3 7 分1 小时5 3 分 北京西一汉口8 小时2 2 分l 小时4 8 分 北京一石家庄1 小时5 9 分4 0 多分钟 北京西一南昌1 1 小时3 0 分2 小时 北京西一福州1 9 小时3 8 分3 小时4 5 分 上海南一长沙7 小时3 0 分7 小时3 0 分 1 8 上海南一南昌5 小时0 8 分5 小时4 5 分 上海南一郑州7 小时1 8 分接近5 小时 武昌一杭州8 小时0 3 分3 小时1 4 分 武昌一上海南9 小时2 2 分4 小时0 3 分 郑州一昆明3 5 小时0 5 分1 2 小时1 2 分 广州一成都3 1 小时1 0 分7 小时 成都一宁波3 5 小时0 5 分2 0 小时3 0 分 2 列车密度大，且采用客货列车密集到发方式 新的列车运行图确定跨铁路局大宗直达及重来重去直达列车4 0 6 条运行线， 比2 0 0 4 年图增加2 2 6 条、增长1 2 5 6 ，其中重来重去方案5 0 组1 1 0 列。直达方 案中，煤炭直达运行线2 6 4 条，其中电煤1 6 7 条；金属矿石8 9 条；石油2 6 条， 钢铁1 l 条；焦炭、非金属等其它直达1 5 条。新方案覆盖了全国主要煤矿、电厂、 钢厂、炼油厂以及港口等重点企业，基本形成了以点到点始发直达、基地直达的 运输组织形式，加强了始发直达组织。图定始发直达货车组织占全国铁路装车比 例3 6 。积极组织主要编组站开行跨多个编组站的远程技术直达列车。大秦线增开 2 万吨重载列车至I j2