试论海上保险中的保险利益

海上保险中的保险利益内容提要：没有保险利益就不能得到赔偿，这是海上保险法律中的一条重要原则。因此弄清什么是保险利益，以及在什么情况下可以具有保险利益，什么情况下不具有保险利益，对于保险人和被保险人都是十分重要的。本文在对与保险利益有关的判例进行分析的基础上，对大多数情况下有关保险利益的问题进行了简要的讨论，并对PPI保单的有关情况进行了说明。1.前言中华人民共和国保险法（以下称保险法）第十二条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”中华人民共和国海商法（以下称海商法）第二百一十六条第一款规定，“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”由此可以看出，并不是说被保险人就保险标的向保险人投保后，只要他支付了保费，在保险标的发生损失时就能得到赔偿，而关键之一还要看被保险人本身是否因此事故而遭受了损失或产生了责任，也就是说被保险人与保险标的之间是否有明确的经济利益或法律义务关系，在海上保险法律中称为保险利益。如果没有这种利益关系，那么被保险人就不能得到赔偿。在国际贸易当中，往往会出现被保险人，如买方，在对货物进行投保时并未取得保险利益，例如，未得到提单，但只要他在保险事故发生时已具有这种利益，就可以得到赔偿。许多人都可能会对投保的财产，例如，船舶、货物、运费等，具有保险利益；例如，船东、货主和享有船舶优先权的各方，救助人以及船长、船员。为了对这些不同情况下具有保险利益的各方能有一个更清楚的了解，本文在第5节中对部分情况进行了简要的介绍。在判断是否具有保险利益时应把握的一个原则是，所发生的保险事故一定要是被保险人遭受损失的近因。然而，在实践中可能会出现保险人不要求被保险人证明具有保险利益的情况，这就是所谓的PPI保单的情况。对此我国海商法没有明文规定，英美海上保险法的规定也不尽相同。但总的情况是，PPI保单在法律上无效，但在实务中保险人往往都还是会赔偿的。尽管引入保险利益已有二百多年的历史，但有关保险益的判例至今在英美等国都经常出现。因此，本文对部分新案例进行了分析、介绍，使读者对这方面的新进展能有一个概略的了解。最后将英国海上保险法中的有关条款作为附录列于本文后面，以便于读者在阅读本文时进行参考。2.为什么要有保险利益要回答这个问题，只要考虑一下如果不要求被保险人具有保险利益会发生什么情况就可以理解了。那样的话，每个人都可以交少量的保费，去投保任何东西。这样一来，保险就不再是保险了，而成了赌博行业。这种情况在英国一度很盛行，甚至象玛丽王后、国王或首相生病了，人们也去买保险，保他们会死或不会死，其实是在赌他们会不会一病不起。有人在码头附近看到一艘船装得满满的，也会跑去买保险，保这艘船一定不会到达目的地而会半路沉掉。到了十六世纪和十七世纪，这种赌博式的保险越来越严重，于是英国于十七世纪四十年代不得不颁布法律禁止赌博性质的保险。其中一个有效的措施就是规定被保险人一定要具有保险利益，否则法律不予以承认。这便产生了保险利益这个概念。3.什么是保险利益如前所述，海上保险合同是对被保险人遭受的经济损失进行赔偿的合同；如果被保险人不会因财产的灭失或损害而遭受损失，自然也就没有赔偿可言。因此，首先，被保险人与保险标的之间一定要具有经济上的利害关系。第二，这种利害关系必须是合法的，如果是以非法手段取得的这种利益，那么也不可能得到保险的保障。第三，因为保险意义上的赔偿，不是恢复保险标的受损前的物理状态，所以这种损失一定要能以经济形式进行度量，否则便难以谈赔偿了。由于保险利益的含义十分广泛，而且还存在近因原则，因此很难给保险利益下一个严格的定义。英国1906年海上保险法并没有给出有关保险利益的定义，只是规定每一个与海上运务（marineadventure）有利害关系的人都具有保险利益，特别是那些与海上运务或在海上运务中处于风险下的任何保险财产有法定的或正当的（衡平法）利害关系的人；这种利害关系使他因保险财产的安全或及时抵达而获益，也因其灭失、损坏或被扣留而受害或由此产生法律责任。这一规定源于1806年Lucenav.Craufurd一案中法官所做的评述：一个人与一事物有利害关系，他就会因该事物情况的变化而获益或受损；而且其安全状态和良好状况应持续对这个人构成重大影响。这种利害关系即不要求他对这一财产拥有全部或部分所有权，也不表明这一财产是被没收的财产，但却意味着与保险标的有某种关系或牵连。这种关系或牵连在投保的风险发生时会对被保险人造成损害、伤害或不利。与处于某种风险或危险中的事物有关系的人，如有确实存在的好处或利益，就这些风险或危险而言，可以说他与该事物的安全有利害关系。与保管一件东西有利害关系就是说这个人因这件东西的存在而获益，也因其受损而处于不利地位。财产和与其之间的利害关系有很大的区别，对于前者而言可以用价值去衡量，但对于后者就要全面考虑由此产生的利益、好处及依赖于这种利害关系而存在的各个方面。大多数讨论保险利益这一概念的判例都是比较古老的判例。有关这一问题的新判例是SharpandRoarerInvestmentsLtd.v.SphereDrakeInsurancePlc.（TheMoonacre）一案。正如本节及以后所做的讨论那样，那些讨论这一问题的判例中所关心的一个关键问题是，被保险人与保险标的是否有足够近的关系使之可以公正地说，在保险标的发生损害或灭失时被保险人应当得到赔偿。如果没有这种足够近的关系，那么该保险合同就是赌博合同。然而，人们从没说应当存在一种保险合同，这种合同不是赌博合同，但在没有保险利益时应当有效。因此，只要被保险人对保险标的具有足够的利害关系可以使保险合同成为非赌博合同，那么，就应当推定被保险人有权要求执行这一合同。在1995年的TheCapricorn一案中，法官说“该保单并没有赌博或类似的标志。如果保险人以深思熟虑的条款承保了被保险人在特定情况下的风险，那么法庭在接受保险人称被保险人没有保险利益的抗辩时要特别慎重”。1992年的TheMoonacre一案对1906年海上保险法第5条进行了分析，认为该条并没有对保险利益这一概念给出穷尽的定义，而且应当结合有关判例的背景来进行理解。其中第5（2）条，提出了具备保险利益的三个特征，即：（1）被保险人会因保险财产的安全或按时到达而受益，或因其灭失或损害或被扣押而产生损失或责任。（2）被保险人与该海上运务（adventure）或其中的任何保险利益之间有法律或衡平法上的关系。（3）这种受益、受损或产生的责任要是这种与保险财产或海上运务之间的关系所造成的。黄伟青（2002）认为：国际海运货物保险的保险利益，是指被保险人对保险标的（国际海运货物）具有法律上承认的利益，被保险人因该标的出险而遭受损失或产生责任，该损失和责任受保险保障的经济利益。黄伟青（2002）对该保险利益从以下五个方面进行了说明：a.被保险人对货物有合法的利益。“法律上承认的利益”也就是依附在货物上的并被法律规范所认可的权利和承担的货物风险，这是获得保险保障的基础；尽管被保险人对货物有利益关系，但非法利益和仅对货物具有某种经济利益，是不能成其为保险利益的，是不能得到保险保障的。b.货物出险会对被保险人造成损失或产生责任。保险合同是赔偿合同，目的是转移风险、对保险事故造成被保险人的损失进行补偿。如果货物发生保险事故并不会使被保险人造成损失或产生责任，被保险人就无保险利益可言。c.受保险保障的经济利益。保险利益是保险赔偿的先决条件，没有保险利益就无法得到保险保障，只有能通过货币形式计量的价值，才能获得保险保障。d.保险利益是现实的经济利益。它不是没有根据的主观臆断的利益，是客观存在的利益。e.对国际海运货物具有保险利益的人包括货物的卖方、买方、承运人、保险人和提单质权人等。4.何时要有保险利益为了取得保险赔偿，被保险人仅仅具有保险利益还不行，还要看在时间上是什么时候获得的这种利益。英国1906年海上保险法第6条1款规定，被保险人可以在投保时不具有保险利益，但一定要在灭失时获得保险利益。但如果保的是“不论是否灭失”（lostornotlost），那么即使被保险人是在财产灭失后才真正得到保险利益的，他依然可以得到赔偿。法官在1944年的MarineInsuranceCo.Ltd.v.Grimmer一案中说，“保单可溯及到被保险货物装船时”，这一原则适用于所有老的劳氏格式下的航次保单。“不论是否灭失”仅仅表明即使是灭失了保单也愿意承保。因此，在这种情况下，由于保单中的“不论是否灭失”条款所保的范围包括保单签发前保险标的就已灭失的情况，所以就不能抗辩说被保险人在发生损害后才取得的保险利益就不赔，因为他买的货是好的，而且确实因为所投保的风险造成了损失。这一点不仅适用于部分损失，而且适用于全损。如果被保险人根据合同，即使在买货时货物在海上已经全损也要付卖方货价，那么他依“不论是否灭失”保单就应得到赔偿。值得注意的是，如果在签这种保单时被保险人已经知道灭失了，但保险人却不知道，则保单无效；如果保险人知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失，而被保险人不知道，则被保险人可以取回保费。此外，如果被保险人在损失发生时未取得保险利益，那么在他知道后也不能以任何方式取得这种利益。在1876年的Andersonv.Morice一案中，上诉方（买方）签定了买卖合同后在第二天投保了由Rangoon到英国的这批货物。船到Rangoon港后，在大部分货已装上船时突然沉了。天气良好，船舶适航，而且在开到该港前进行了修理，没有任何直接证据说明船沉的原因。由于船沉了，已装上船的货物也都全损了。法庭在审理此案时判决买方在货未装完之前没有保险利益，而且也不能在发生损失后取得这种利益。这种“不论是否灭失”条款是老的SG保单中所使用的标准条款，在现行的协会保险条款中已不复存在，而且在船舶险和运费险保单中也没有与之相对应的条款。1982年的货运险保单中第11.2条用不同的表述方法保留了这一条款。本文第？5.4节中讨论的TheCapricorn一案是一个涉及到这一问题的新案例。5.哪些情况下可以具有保险利益在海上保险实践中，被保险人所关心的莫过于在发生损害时能否依保单得到赔偿；而保险人也往往试图说明他可以不负赔偿责任。这其中的关键之一，如前所述，就是保险利益。那么，在哪些情况下可以获得保险利益呢？本节分三十多个小节对大多数情况下的保险利益进行了简要概述。由于是从不同角度进行的分类，因此某些小节在内容上可能会出现重叠。如第1节所述，判断是否具备保险利益，就是要看这种利益与被保险人在经济上的获益或损失或产生的法律责任是否有近因关系。最明显的例子就是海上财产的实际所有人，如船东、货主。与此相类似的是船舶留置权享有人，如救助人在未得到救助报酬时对获救财产享有的留置权。另一大类则是由于海上风险造成损害要对其他方负法律责任的责任者，比较明显的例子是海上财产的托管人。5.1财产所有人的利益海上财产主要有船舶、货物和运费三大类。由于运费的保险问题非常复杂，将在第？5.7至？5.12节简述。本节主要讨论船东和货主的保险利益。5.1.1船东船东作为船舶的所有人可能会自己经营船舶，也可能会将船舶租给租船人去经营。在前一种情况下，法定船东，即船舶登记所有人，无疑对船舶有直接的、明确的利害关系，因而也具有保险利益。问题是事实船东，即不是船舶登记的所有人，是否可以具保险利益呢？在1992年的TheMoonacre一案中P1是一个成功的商人，退休后想买一艘游艇。由于商务上的原因，他未以个人的名义买，而是将船舶注册在P2的名下。船舶全损了。P1和P2向保险人D请偿，D拒绝赔付，其中一个理由就是保单是以P1的名义投保的，但他并不是船舶登记的所有人，并认为P1仅仅是实际占有或受托管（bailment）是不够的，如果不因船舶的灭失而产生责任的话；因而P1不具有保险利益。法庭在判P1是否有保险利益时说，法定船东P2授予了P1完全自由地使用船舶的权利，他可以行使对船船的绝对控制，并有权在船舶推定全损时将船委付给保险人；他与该船之间的关系，使得他可以因船舶的存在而获益，也因船舶的损坏或灭失而受损害；因此P1具有保险利益。在现实的海上保险实践中，将管理人与注册船东一并列为保单下的被保险人是一种很普遍的做法。TheMoonacre一案支持了这样一种观点，即管理人具有保险利益，因为他们对船东而言具有照料船舶的责任，有权在发生损失时向保险人请偿并代船东管理保险赔偿金。这种情况往往是管理人是实际船东，而注册船东则仅仅是为了设立单船公司和船舶挂旗考虑而实际得设立。对于我国而言，还存在一个十分特别的现象，即船舶挂靠关系：实际船东（特别是私人船东）由于没有船舶经营权，常常将其船舶挂靠在其他船公司，由该公司为其办理国籍证书和船舶营运证书，并将该公司列为国籍证书和船舶营运证书上的船舶所有人，实际船东本人又是船舶所有权证书上的船舶所有人，船舶实际上由实际船东经营管理。此时，如果实际船东单独投保，那么保险人是难以以其没有保险利益而拒赔的；如果挂靠公司单独投保，保险人应严格审查其是否实际具有保险利益；如果管理人与注册船东共同投保，问题不是很大；如果管理人与注册船东均单独投保，特别是在不同的保险公司分别投保时，保险人应十分注意其是否存在挂靠关系，以及存在时到地谁具有保险利益。船舶即使出租后，船舶实际所有人依然对船舶具有保险利益。但是，在租船时可能会有这种情况，即在租约中定明一旦船舶发生损失，租船人要负责赔偿。这只是规定了租船人的责任，并不是说船东因此就受这一条款的约束而丧失了对船舶的保险利益。他完全有权对船舶进行投保。在损害发生时，他可以要求租船人赔偿，也可以选择向保险人求偿，再由保险人向租船人代位求偿。在1811年的Hobbsv.Hannam一案中，租约规定租船人在船舶发生灭失时要赔付船价给船东，船东还是被判具有保险利益。即使是船长按租船人的指示进行非法交易而把船卖了，尽管这不属于船员不法行为（barraty），船东还是可以从保险人那里得到赔偿。如果船舶是由银行贷款购买的，船东还是对船舶具有保险利益，可以投保整个船舶。在上述两种情况下，光船承租人由于实际占有、使用和营运船舶，在租赁期间因对船舶的占有、使用和营运的原因致使出租人的利益受到影响或遭受损失的，要负责消除影响或赔偿损失，因此具有保险利益。贷款银行也可以投保船舶，但在实务中已少有人这么做了，详见第？5.23节。与购买其他货物一样，购买船舶也存在一个何时取得船舶所有权的问题。在1932年的Piperv.RoyalExchangeAssurance一案中，原告于1926年在挪威买了一艘船，规定在船到达英国前都是卖方的风险。原告投保了船舶，该船于1928年在开往伦敦交付的途中搁浅。原告因此向保险人请偿。保险人说原告没有保险利益，并反诉原告应归还保险人1926年支付给原告的船舶修理费。法官在审判时认为，保险人承保原告的风险是因为他们以为原告有保险利益，支付给原告船舶修理费也是基于原告有保险利益。可他没有保险利益，因此不仅不能得到赔偿，还要归还已得到的修理费。在这种情况下，原告怎样才能获得保险利益呢？法官在判决中进一步指出，如果原告投保的不是船舶，而是船舶安全到达伦敦，那么他就可以获得偶然保险利益。5.1.2货主货物的所有人可以投保货物。其中比较复杂的问题是买方和卖方的保险利益问题，将在第？5.25节叙述。此外，燃料的所有人，尽管不是货主，对燃料（bunkers）也具有保险利益。5.2期望利益不仅对财产享有占有权的人有保险利益，对将要得到的物权也可以有保险利益。因此船东对到付运费或按租约应得的租金具有保险利益。但是，如果被保险人不是真有利益关系，而仅仅是希望有或者希望能得到这种利益，则不具有保险利益。例如，如果被委托作为代理就能获得的佣金或如果卖出去货物就能得到的利润等等，如果在财产灭失时没有合同来确保该利益，而仅仅只是期望，那么被保险人对此就没有保险利益。在1840年Stockdalev.Dunlop一案中，H答应卖给原告200吨棕榈油，其中100吨由H所属的Antelope轮先期运抵利物浦，另100吨在由Maria轮运往英国的途中损失了50吨。原告对Maria轮运送的100吨棕榈油以及期望利润也投了保。法庭在判原告因与H的合同只是口头协议没有效力而不具保险利益时认为，原告在投保和货物灭失时只是依据卖方的口头允诺而期望得到货物，根本不具备对保险标的的保险利益。法官随后说：利润可以投保，但这些是基于利润已作为货物价值的一部分，而且被保险人已具有保险利益而言的。因此，货主可以投保尚在船上的货物的利润，同样，收货人也可以投保；经纪人可以投保他应得的佣金；甚至扣船人由于具有法定占有权也可以投保；货物股份的持有人也可以投保；连船长也可以投保他应得的利益。在这些情况中，或者占有全部财产，或者占有额外附加的利益，然后才可以将利润作为被保险人具有保险利益的货物价值的一部分进行投保。本案中被保险人在货物装船时并不具有这种利益，只在货物到达后才有。最近的一个案子TheCapricorn再一次显示出保险利益原则的限制性。该案中所涉及的是承保租金的定值保单，而案件的争论焦点是该保单的保险标的是该船能赚取租金的能力，而非其已实际存在的或可期望的租约。尽管人们承认保险利益是一个宽泛的概念，法官还是拒绝了上述观点，认为该船已在市场上租出去的保证是保单有效的关键。Capricorn轮在索赔期间里处于闲置状态而没有人租，因而原告（被保险人）的观点即在这种情况下其有权向保险人进行索赔的权利与保险赔偿的原则相违背。所以，该索赔最终因为缺乏导致损失的因果关系而告失败。法官在判决中愿意接受挣取收入的能力是可以投保的这种观点，但是，如果仅仅是在有足够的市场的条件下愿意将船拿去出租这种意愿本身只能构成一种虚拟的和延伸的保险利益（novelandextendedinsurableinterest），其中包含了太多对市场状况的主观想象和推测，因而与双方已就这种利益的实际价值达成一致的情况有着本质的区别。5.3部分利益既然保险利益的取得并不以完全占有财产为条件，那么对财产只占有一部分的人自然就有保险利益。这样一来保险标的部分所有人，不论是联合占有（即不同的人占有特定的不同的部分）还是共同占有（即共同占有整个财产），都具有保险利益。1811年的Robertsonv.Hamilton一案对此做了很好的说明。在该案中，Ross轮归原告所属，Atlantic轮归Fisher&Co.公司所属，两船的货物则分属于其他人。这两艘船及货物投保后在航行中被西班牙人抓去并被带到了西班牙。Atlantic轮的保险人，包括被告在内，按全损赔付了被保险人。但是，西班牙奖金法庭在对抓船案进行审理的过程中，在西班牙居住的C多次受不同的船东和货主授权要求归还船舶和货物；与抓船方达成和解协议，愿意给对方一部分货物以便归还余下的货物和船舶；支付所有由此产生的费用；将船、货送返伦敦；与抓船方达成协议并满足他们为以后不再进行这种敌对行为所提出的要求。最后决定每样货都给对方一些，余下的货和船舶可返回伦敦，作为船东和货主的共同财产并按比例在他们之间进行分配。这样，C通知原告要将Atlantic轮连同他自己拥有的Ross轮一起交给他，并开出单据。原告接受了C的这一通知并支付了有关费用也保了险。结果Atlantic轮在返回英国的途中又被法国抓去了，原告因此向同时也是这个航次的保险人的被告求偿。法庭判原告有保险利益，因为在西班牙被抓的是船和货物在一起，原告所有的Ross轮已返回并作为共有财产而在船东和货主间分配。这就使所有这些人都对Atlantic轮有一种混合财产的利害关系（hotchpotinterest）。此外，作为这些人的代表，C被指定为所有这些船东和货主的代理律师，他所争取到的返还财产是这些人的共有财产，原告代表这些人支付了C从事这些活动所产生的费用，其结果已为各方所接受并支付了相应的部分。C根据Atlantic轮船东Fisher&Co.公司的委托，有权为取得归还财产、送返伦敦并支付所有费用而投保。原告有义务将返还财产按比例分配给每位所有人，这些财产中包括被告按第一张保单已赔付Fisher&Co.公司船舶全损的部分。当一些分属于不同的注册船东的船在同一管理人下由同一保单承保时，这种保险被视为合并保险（compositeinsurance）而非联合保险（jointinsurance）.实际上，这种情况可以说是同一个文件包含着针对每一艘船而言的完全独立的保单，因此，如果其中一船的船东有这样或那样的过失而影响其保单的有效性时并不妨碍该合并保单（尽管是同一份文件）对其他船舶的有效性.除了上述这种部分拥有财产所产生的部分利害关系使被保险人具有保险利益外，财产所有人对其财产中的某一部分也可以投保，其中的一个典型的例子就是船东可以投保运费中与特定航次有关的某一部分。在1878年Griffithsv.Bramley-Moore一案中，船东（原告）与租船人所签定的租约规定租船人按一个约定的比例支付租金，而且如果货物在海上损失了，则只支付损失部分应支付的租金的三分之二。因此船东向保险人投保那不支付的三分之一租金。结果损失发生了，租船人将按租约不应支付的那三分之一部分的租金从总的租金中扣除了。法庭判决保险标的是海损所造成的船东损失的那部分三分之一的租金；原告有权要求保险人偿付这部分损失。5.4可废除的利益不论是部分拥有财产还是全部拥有财产，被保险人与财产的关系是比较确定的。然而，根据英国海上保险法的规定以及英国海上保险的实践，一些不那么确定的利益关系也可以使被保险人获得保险利益，比较典型的就是可废除的利益（defeasibleinterest）和偶然利益（contingentinterest）。就可废除的利益而言，对今天依然很有意义的一种情况是，买方根据买卖合同向卖方购买货物，他对投保的这些货物具有保险利益。如果由于卖方交货迟了或其他原因，买方拒绝接受这些货物，则并不影响他的保险利益。比较早的一个例子是在1836年的Sparkesv.Marshall一案中，B与原告签定合同卖给他五百到七百桶燕麦，并由J负责由Younghall运输到普茨茅斯交货。四天后B又通知原告说J己在班轮上为他订了能装六百桶燕麦的舱位。于是原告第二天就去为这些由班轮运送的燕麦投保了400英镑。货是运了，但班轮要驶往南安普顿而且拒绝在路过普茨茅斯时靠港卸货。B只好又将燕麦卖给了在南安普顿的O.原告则坚持认为有权得到这批燕麦，并要为此诉诸法律。就在这期间班轮在航行中灭失了。经过了长时间的争论，原告同意以60英镑的代价将保单背书后将保险利益转给了B.法庭在判原告有充足的保险利益可以按保单起诉保险人（即被告）时认为，如果原告在签发保单时有保险利益，那么此后财产不论发生了什么事，都不能使保险人免除其赔偿的责任，因为原告可以就收到货物方的利益而起诉保险人。5.5偶然利益比较易于理解的是，如果承运人因货物发生灭失而要向托运人负责，那么他就应当具有保险利益，而此时他与货物之间的利益关系可以称之为偶然利益。类似地，任何财产所有人由于海上风险（maritimeperils）而发生的对第三方的责任都构成保险利益。在1832年的Crowleyv.Cohen一案中，法庭判承运人对他负责中的货物有保险利益；如果对保险标的描述正确，就没有必要特别指明这种利益关系。在这种情况下，保险标的是作为承运人的被保险人因货物发生损失所负的责任；其的目的是保证赔付被保险人在保险期限内由于所承运的货物发生损失所产生的任何损失，并赔付到保单中规定的数额的程度。由于承运人在货物灭失时对货主负有责任，因此，承运人对在海上的货物（jettison）也具有保险利益。这一原则在1872年的Stephensv.AustralasianInsuranceCo.一案中得到了很好的说明。船东C经常将承运的棉花装在甲板上，有时是应托运人的要求，这样就在提单中注明；有时是船东为了方便才这样装的，这样就是船东的风险，并签发清洁提单。为了在万一发生损失时保护他们自己，C通过他们的保险经纪人（原告）于1864年3月29日向被告以预约保单的形式投保了一定数量的货物，并留在以后实际这样装运时再申报。同年12月20日120捆棉花在亚历山大装上了C所属的船。这些棉花按托运人的要求装在了甲板上，但由于船东代理的过失而签发了清洁提单。由于C一直以为这批甲板货处于托运人的风险之中，因此并未申报。可其他在此前以及此后在C所属各船甲板上装运的货按保单要求申报满额后，这批货物的提单持有人因甲板货被拋而向船东索赔。于是原告又补报这批货以替代一部分在此后装运的甲板货。按预约保单的规定，被保险人要求装运货物后尽快按装运顺序申报，如果申报错了，可以更正，有时甚至是可以在货物灭失后更正。在此案中法庭判C对这批货物具有保险利益，因为按照他的代理签的提单的规定，这批货物是他的风险。在没有欺诈的情况下，允许船东更正误报，即使是知道灭失后才更正也是可以的。因此原告有权取得赔偿。在国际贸易中，如果货物在运输过程中的风险由卖方负责，如CIF合同，那么买方在未取得提单等物权凭证，或卖方负责货物运输过程中的风险直到货物交给买方为止，那么在此之前买方对货物没有保险利益，但可以具有可以投保的偶然利益。在FOB条件下，卖方可以投保偶然保险利益，一直保到物权转移为止。5.6担保人（surety）的利益在契约中担保将船舶送达指定地点的担保人（surety）对船舶具有保险利益。同样，担保万一在货物被外国法院没收时支付货价款的担保人对货物也具有保险利益。在1806年的Russelv.theUnionInsuranceCo.一案中，Hibberts轮及其货物被法国人抓去并带到了哈瓦那，留置权享有人请偿。船方请F.Crucet先生担保，后者出具担保后买了保险。法庭判他具有保险利益。5.7对运费的利益船东对运费（freight）具有保利益。比较早的一个案例是1873年Rankinv.Potter一案。该案中A船由英国开往新西兰，一个多月后船东将其租给M由加尔哥达往回运货。根据租约，A船在新西兰卸货后，加固并做好一切准备开往加尔哥达；租船人则安排船在那里装运货物开回英国。船东于是投保了A船由加尔哥达开往英国这个航次挣得的运费。可船在开往加尔哥达中途严重受损，在附近的一个小地方用仅有的一点资金进行了简单、临时修理后，开到加尔哥达打算进行修理、检验，并交给租船人的代理准备装回程货。可修船费用等超过了修好后的船价加运费。而租船人又破产了，拒负安排回程货的责任。船东因此决定将船委付给保险人。法庭判此运费全损是由海上风险造成的；没有必要再关于运费给保险人委付通知了；船东可以从保险人那里得到运费损失的赔偿。然而，值得注意的是，与其他利益相同，船东是否有权得到赔付，取决于在发生运费损失时是否已取得该利益。船东在投保期得运费（anticipatedfreight）时可能不仅仅保在投保时已签定租约所应得的租金，而且会投保在投保期内可以合理预见的运费所得。在1939年Papaditimitrouv.Henderson一案中，原告为他的船投保了一定期限的战争险，其中包括3500英镑的运费（freight）、租金（charteredfreight）和期得运费（anticipatedfreight）。这笔钱比保期内已签定的租船合同的租金高，但保期内另一段时间则没有租船合约。船租给了西班牙共和国政府的代理，从奥得萨到奥兰运送保单中明文许可但却是运到处于战争状态的国家当时按其性质属于有条件的禁运品。当船航行到马尔他以东150海里时，船长根据货主与收货人的协议，命令把船开回船藉港比雷埃夫斯。可船刚往回开不久就被一艘叛军的军舰给抓住了，并被带回到帕尔马，被反叛政府占有。在船被俘虏时船长手里没有租约，因而因文件不全而被定为有罪。在原告向保险人索赔时，保险人认为造成损失的原因是船东和船长明知有被俘的危险却依然要去的这一故意行为。至于运费，保险人认为船东只能得到已挣得的运费的赔偿，而对未可预断的运费（problematicalfreight）没有保险利益。法庭在判决中认为：（1）中立国的船东或船长按合同进行的这个航次的航行不是故意的不法行为，不能仅仅因为有被俘虏的危险就不负赔偿的责任；（2）没有理由说船舶有罪；（3）事实上船舶拥有适当的文件；（4）原告有权获得3500英镑的运费赔偿；（5）原告对期得运费有保险利益。为了对这个问题进行更深入的分析，下面分别就到付运费、预付运费、租金和贸易运费进行说明。值得注意的是，在TheCapricorn一案中，法官认为这种分法有些过于小心和陈旧，尽管对于运费保险这样一个复杂问题如此小心地进行处理并不足为奇。但是，值得注意的是，这样做的目的主要在于在一个严格的意义上阐述运费保险的原则。在现实的实务中，运费通常是采用定期定值保单进行承保的，而且名义上也经常不提及运费，而称之为租金损失保险或盈利损失保险，保险标的也因而可能不再是运费，变成了船东在规定的期间内将船租出去所可能期望的利润，而不提及任何特定的租船安排。5.8对到付运费的利益承运人将货物运到目的港交给货主时向货主收取运费，如果货物中途在海上灭失，那么承运人就不能从货主那里取得运费。对于这种到付运费，承运人具有保险利益。因此，在1899年的Weir&Co.v.Girvin&Co.一案中，法官说，“运费是支付给船舶运送货物的，船东在货物运到前没有权利取得运费”。在这里，货物送达给收货人并不是要将货物卸下来交给收货人才算结束，而是货物到达目的港即可。如果承运人只能将货物运到目的港附近的一个地方，尽管与目的港很近，他也不能得到运费。这样一来，船舶启航后，如不能将货物运到目的港便会损失该到付预费。法官在1864年的Dakinv.Oxley一案中说，是否可以取得运费的关键在于船东是否完成了按合同应付运费的运输，按照英国法，即使货物到港时有损坏，船东依然可以取得运费。除非合同另有规定，否则即使是只运了一部分货，那么他还是可以得到这部分运费的。在该案中，由于船长和船员缺乏技能和疏忽，运到港的货（煤）价比运费还低，被告拒付运费被判败诉。5.9对预付运费的利益在普通运费（ordinaryfreight）中除到付运费的情况外，现在越来越多的情况是承运人在提单中明文规定，托运人要预付运费：或者在装货时付；或者在签发提单时付；或者在船启航时付。这时便不是承运人，而是预付运费方对该预付的运费具有保险利益。值得注意的是，只有预付的钱是作为运费预付的预付方（freighter）才有保险利益；如果是作为借款支付给船东的，那么便没有保险利益。两者的区别是，如果发生了灭失，预付运费是不能返还的，因而法律允许预付运费方投保这一损失的风险；但如果是借款，则即使船舶灭失了，债主依然可以要求船东还钱。在1856年的Wilsonv.Martin一案中，租船人做为租金预付了船舶营运的费用，被判对预付的租金具有保险利益。1896年的TheRedSea一案很好地说明了船东和租船人的利益。该案中原告是被告所属的船由Pensacola开往WestHartlepool这一航次的船舶保险人。由于该船在目的港入口处搁浅，被告宣布推定全损，并将船委付给原告。随后所运的货物（木材）也交给了收货人。在租约中规定，租船人或其代理人按约定的兑换率在装港预付给船东足够的现金作为船舶开到目的港的营运费用，船方付2.5%的佣金和保费，船长则按要求和习惯给收货人开据同样数目的付款通知单（draft），后者付其余部分的租金。按此规定租船人在装港Pensacola付给船长大约1677英镑。船东在收货人收到货物后，从收货人那里收到了其余部分的租金，但原告却要求被告（船东）支付给原告全部租金。法官按照当时的规定，判被告在返还给原告这笔钱时可以将在装港预付的部分扣除；这部分钱是作为租金预付的，因此在委付和随后将货物交给货主时没有给原告。船东根据他与租船人之间签订的租约，有权得到船在开航前在装港预付的租金，因为预付的部分不能返还。而投保这部分租金是一种人所共知的习惯做法。5.10对租金的利益租金（charteredfreight）可能会产生三种形式的保险利益，具体情况依租约中的条款而定。如果船东在某些情况下有收不到租金的危险，如根据停租条款的规定，那么他可以对租金进行投保。然而，如上所述，如果租金已全部或部分预付了，那么船东对已预付的部分就不能再投保了，而是租船人对此具有保险利益。与船东一样，如果租船人将租来的船再象普通船那样投入营运，他对由此挣得的运费（billsofladingfreight）具有保险利益。然而，如果他既投保了预付的租金，又投保了到付运费，那么在发生损失时，他不能得到两份赔偿，而只能得到损失的预付租金。在这种情况下，他可以投保运费利润（profitfreight，或profitoncharter）。1822年的Palmerv.Blackburn一案对总运费和净运费确定了这样一个原则：在衡量运费预约保单的损失时，被保险人有权得到总的运费，而不是净运费。这一原则不仅适用于船东，而且也适用于租船人。在1957年的UnitedStatesShippingCo.v.EmpressAssuranceCorpn一案中，原告期租了一艘船12个月，并对运费和租金投保了预约保险。在此期间，船又租给了另一个租船人。由于船因投保的风险而搁浅，原告便损失了按租约本可以从第二租船人那里得到的租金，但却节省了交给原船东的两天租金。原告为签定第二个租约而支付了佣金。法庭应用前一判例建立的原则，判保险人在赔付租金损失时不能扣除省下的两天的租金；佣金不能得到赔偿，除非其目的是为了得到保费而支付的佣金。当然，如果租船人因船舶全损或部分损失按租约规定而引起法律责任，那么他除投保运费/租金外，还可以投保船舶。投保租金的一个基本条件就是一定要有规定支付该项租金的合同，尽管这种合同并不一定要是书面的。此外，还要依照该合同采取了一定的步骤去挣得租金。在1869年的Barberv.Fleming一案中，法官说，如果船东与另一个人签定了合同，依据该合同他可以挣得运费，而且产生了一些为挣取该项运费的运输所必须的费用，那么他与该项运费的关系便不再是偶然利益关系，而成为初期利益（inchoateinterest）。如果后来由于投保的风险使这种利益受到了损害，那么保险人应予以赔偿。前述的运费保险和本节中的租金保险的区别在TheWondrous一案中得到了很好的说明。该案涉及到了这两种形式的保险，其中运费保险承保的范围包括“不论是否有风险，不论是否在船上”的运费，从而使前述的许多关于不同种类的运费保险的区别的讨论变得不那么重要了。根据表失租金保险的保单的规定，有关的要件是该船不能挣取租金或表失了赚取盈利的能力。与前述的TheCapricorn一案相比，两者的不同之处是在TheCapricorn一案中当事船在相关期间内没能在市场上被祖出去。所以才未能取及保险赔偿。而这一点在TheWondrous一案中却没有提及。因此，一旦能证明符合这一要件，那么就要按约定的每日租金赔付给被保险人。相反，根据运费保单，一定要实际存在运费损失或能证明期望运费的损失。运费保险所涉及的核心问题是该船的盈利或潜在的盈利损失，而不是为得到这些数额的盈利所产生的费用，因而不是一种利润保险。因此，为挣取运费所增加的费用或挣取运费方面的延误或租船人根据租约或事后的协议而扣除的部份都不在运费保单的保险标之列。5.11没有运费合同的情况船东对于其船舶挣取盈利的能力具有保险利益，即使在他未能将其投入营运也一样，这一点在最近的TheCapricorn一案中得到了肯定。在此前，这一原则是船东仅能在可以证明如果没有海上风险的干扰，那么就能挣取这一利润这样的特殊情况下才具有保险利益。这一原则与TheCapricorn一案建立的原则相比则显然太严格了，而与涉及丧失租金保险的TheWondrous一案一致。TheCapricorn一案表明如果被保险船舶在相关期间内无论如何也不可能投入市场进行营运，那么船东依丧失盈利能力保单便不能得到赔偿；但是，如果保单中列出的是定值丧失盈利能力保险（如规定了每天的固定收入），那么这样便可以成为一个恰当的保险标的，同时可以就该船本应在市场上进行营运的相关期间得到保险赔偿而无需证明已经为该船安排了运输合同，如果没发生海事便可以执行该合同。5.12对贸易运费的利益如果船东用自己的船运自己的货，那么他可以将货价因此运输的升值当作贸易运费（tradingfreight）进行投保。换句话说，船东可以投保用自己的船运自己的货物所期得的利润。在这种情况下，船东要对运费具有保险利益，必须满足以下两个条件：1.船舶必须已做好了运送货物的准备；2.必须要有准备运送的货物，在此之前船东没有挣得该运费的权利。在1839年的DeVausv.J？Anson一案中，原告（船东）为其船从（atandfrom）Coromandel沿岸到Bourbon的航次挣得的运费投保。船当时正在Coromandel沿岸的一个港中修理。原告买了货物，并在距该港七英里的地方做好了装船准备，可船在出修船坞时因事故而灭失。保单保的是海险、所有风险、灭失和不测。法官判决说，原告所保的航次利润明确地描述为运费，船离开船坞时货已做好装船准备，因而损灭属于保单所保的范围。5.13对利润的利益要想对利润获得保险利益，被保险人必须是货主，或已签定了合法的买卖合同要购买该货物。此外，在定值保单的情况下，被保险人要能证明如果不发生灭失就能挣得该数额的利润。而在不定值保单的情况下，被保险人不能得到多于如果不发生灭失所应得到的利润。1805年的Hodgsonv.Glover一案所涉及的是定值保单的情况。原告为在海上所运送的奴隶投保了400英镑的利润，由于海难船沉了，一部分奴隶遇难了，未遇难的被带到市场上卖了后并未赚得利润，而且看来即使不出事故，所有的奴隶都被带到市场上卖也不会有什么利润。法庭因而判原告对此利润没有保险利益。所投保的利润一定是成功运到货物所必能得到的、可以合理预见的，而且还要在保单中明确所投保的是“利润”。在根据利润保险进行请偿时，一定要能证明利润的损失是由投保的海上风险造成的结果，而不能是市场下降导致的，因为这种风险属商业风险，而保险对商业风险是不保的。最后一个值得注意的问题是被保险人赖以赚取利润的货物要处于投保的风险之中，而且被保险人对货物也要有保险利益。5.14对保险费用的利益被保险人对保险费用（chargesofinsurance）具有保险利益。其中保险费用包括支付给保险人的保险费（premium）和支付给经纪人的手续费（brokerage）。因此，在所有非定值保单的情况下，保险利益的总和是风险开始时货物对被保险人的价值，再加上保险费用。在1810年的Usherv.Noble一案中，法庭判预约保单（openpolicy）所保货物损失的原则是装港货物发票上的价格加上保费和佣金（commission），以此做为货价。与对保险费的保险利益有关的另一种情况是退保费的保险问题。中国人民保险公司船舶保险条款第7条1款2项规定，被保险船舶无论是否在船厂修理或装卸货物，在保险人同意的港口或区域内停泊超过30天时，停泊期间的保费按净保费的日比例的50%计算，但本款不适用于船舶发生全损的情况，而且在保险责任期间内不办理退费。这就是说，如果船舶在港口停泊超过30天，但后来在保险责任期间内发生了全损，包括推定全损，那么这笔本可以退还的保费也不退了。因此被保险人为了要避免这部分损失，可以对这笔保险退费投保。5.15代理人的利益如果代理人仅仅是船东或货主或其他人的代理，而与海上财产并无直接关系的话，那么他便没有保险利益。这是代理人最经常发生的情况。在1798年的Wolffv.Horncastle一案中，发货人将发给收货人的货物单据，包括提单，交给其代理，并请代理转交给收货人。为此给代理开了一张300英镑的单据，代理收下了。然而，收货人却拒收货物及单据。这样一来，代理只好保留这些单据，并以代理的名义投保了货物，随后通知了发货人，且得到了发货人的允许。法庭在审理此案时认为保单符合1788年英国海上保险法的规定；代理对那300英镑借款具有保险利益。法官BullerJ.在判决中说，“我同意如果借款与被保险物无关而且也不可能产生留置权的话，是没有保险利益的；但如果借款是由被保险物引起的，而且享有留置权的话，就可以产生保险利益。”法官HeathJ.说，本案中“很明显代理已成了实际的收货人，因为提单交给了他，而且一直为他所占有。如果船是安全的，那么代理先投保后取得委托人的同意和先取得同意再投保，两者之间又有什么区别呢？当然，如果收货人又改变了主意同意收货，那么代理是没有保险利益的，（可事实上是收货人拒绝收货）代理就具有可以合理预见的利益（acontingentandreasonableexpectationofinterest），足以使他有权投保