散货船国际安全措施.doc

仅供参考整理安全管理文书散货船国际安全措施 日期：_ 单位：_第 1 页 共 19 页散货船国际安全措施本文简要分析了九十年代以来散货船海损事故及原因，回顾了几年来IMO和IACS寻求散货船安全措施的历程和合作，并提出还需解决的遗留问题及有关建议。一、现有散货船的海损事故及原因分析散货船的设计与建造，始于60年代末。因其运输能力强、经济性能好等优点于七八十年代得到迅猛发展。目前，散货船所承担的海上货物运输量是世界商船运输总量的30%。其中入国际船级社协会（IACS）成员级的散货船近4，600余艘，占全球散货船总量的95%以上，因此，无论是从船队规模、还是从运输能力方面来说，均算得上世界上最大的一支船队。然而散货船的事故始终伴随着船队的发展。尤其在进入九十年代之际，散货船事故呈快速上升之势。IACS于1996年对此作了统计。在1980年至1995年11月间有148艘2万载重吨以上的散货船发生了严重的海损事故，其中，72艘沉没，导致916人丧生。就其承载能力而言，载重量在2万至8万吨之间者居多，对应的船长为150米及以上，船龄段主要为10年以上，尤以1525年者居多。自然灾害造成的事故所占比例为30%，人为因素则高达70%。表1统计结果表明90至91年为第一个事故高峰期，94年为第二个事故高峰期。分析事故原因，大多数是在恶劣的气候条件下装重货或隔舱装载时发生，且均与船体结构损坏和第一货舱进水有关。结构损坏则为更直接的因素。舷侧结构因严重腐蚀、疲劳裂纹的产生和扩展，在外部因素作用下受损而进水，或舱口盖因变形过大而失去风雨密或因腐蚀严重而在恶劣的气候条件下无法承受过高的甲板上浪导致进水，这就是所谓的第一道结构防线的破坏。在破损进水状态下，船体梁的弯距和剪力大幅增加，稳性降低，最终导致沉没；有的船舶是货舱进水后，同样因为腐蚀和裂纹（也不排除设计因素）而使双层底或舱壁失效，从而导致相邻舱进水而沉没，这就是所谓的第二道结构防线的破坏。因此海事界普遍认为，失事的散货船多为船龄15年及以上船长150米及以上装载重货的单舷侧散货船；失事的主要原因是人为因素、船龄因素、装载重货、隔舱装载和结构失效。而其中更为主要的原因则是人为因素。鉴于世界散货船队船龄结构偏于老化，散货船面临的形势是十分严峻的。1988年平均船龄为10年，而到1996年底为15年。表2表示出大于20，000载重吨散货船的船龄分布数量，从中可以看出世界散货船队以20，00054，9999DWT的船只（即轻便型）为主体，占70%。表3表示出所有散货船的船龄分布比率（括号内数据为CCS级船情况），从中不难看出船龄在10年以上者约占散货船总量的74%，CCS级船队也不容乐观。表1IACS事故统计表年份事故数及比例人员丧生数及比例船只沉没数及比例1980117.43%16017.47%912.50%198153.38%9410.26%56.94%198242.70%262.84%11.39%198342.70%333.60%22.78%198453.38%80.87%34.17%198532.03%272.95%31.39%198632.03%00.00%11.39%198764.05%737.97%68.33%198842.70%394.26%22.78%1989106.76%20.22%34.17%19902416.22%12513.65%1216.67%19913020.27%12813.97%1318.06%1992138.78%283.06%34.17%199385.41%505.46%22.87%1994149.46%12313.43%79.72%199542.70%00.00%00.00%合计148100.0%916100.0%72100.0%表2大于20，000DWT的散货船船龄分布表船龄范围045910141519202425总计百分比20，00054，999274244863642566168275370.0%55，000104，9991701242491331052080120.3%105，0001169886374933899.7%总计46046611988127201913947表3散货船船龄分布率船龄（年）05610111515船只比率（16.4(18.5)10.6(9.2)22.1(26.7)50.9(45.6)二、IMO和IACS所采取的措施散货船连续发生严重的海损事故，造成大量的财产损失和人员伤亡，引起了国际海事机构和组织，尤其是IMO和IACS的高度重视，采取了防范和补救措施，并进行了密切的合作。1.提高结构要求1991年11月IMO第17届大会通过了关于海安全紧急行动的重要决议案之一是执行对散货船其构造的完整性和腐蚀结果的检查和检验的详细技术要求。船级社和船东已被督促对所有营运中散货船的船体和过渡区域一带的壳板及其附件进行详细的检验。对特别检验壳板测厚和检验区域也提出了新要求，以及在操作和装卸手册中应包括剪力和弯矩等要求。IACS也采取了一些措施，诸如：制定了对1994年1月起建造的新散货船的舷侧肋骨腹板最小厚度的统一要求和货舱结构的涂层保护的统一要求，到1998年7月1日为止所有船长150米及以上的散货船必须配备装载仪的统一要求，出版了“散货船船体结构检验、评估和维修指南”（1994）和“造船和修船质量标准”等以指导现场检验和维修工作。IACS的几个主要的船级社也采取了积极行动。经过大量的调查和研究后，对散货船提出更严格的新要求。尤其是针对舷侧结构和水密舱壁等易损区域的要求，该修改的规定包括：1）舷侧结构：（1）主肋骨与肘板的最低强度和厚度要求；（2）关于肋骨和肘板的详细设计及焊接的建议；（3）配置有整体肘板和对称面板的高强度钢肋骨以及详细设计的说明；（4）底边舱和顶边舱内肋骨支承结构的附加要求。2）水密舱壁：（1）拟增加舱壁强度平均为2030%，视结构型式而定；（2）就允许的舱口壁角形状而言，壁角的设计的规定要求现已由舱口围板延续锥度肘板的建议所代替，这些规定要求适用于所有船型。2.人为因素的控制鉴于人为因素造成的事故达70%之多，IMO采取了一系列严格的控制手段。如重新修订了船员培训、发证和值班标准公约（STCW95），制定了国际船舶安全管理规则（ISMCode），并作为SOLAS公约第章，要求在1998年7月1日前完成所有散货船的认证工作，这标志着IMO的公约的制定进入了一个新的里程碑，即由一个纯粹以技术为主的公约变成把技术和人为因素综合为一体的公约。此外，IMO促进了全球性的港口国控制（PortStateControl）体系的形成。现已建立了以下几个港口国控制组织：巴黎备忘录、东京备忘录（环太平洋）、加勒比海备忘录（美洲）、地中海备忘录等。其中澳大利亚、加拿大和美国政府对港口国控制工作的不断加强，使得这一旨在控制低标准船的全球性网络日渐严格及成熟。在缔约国政府管理方面，IMO加强了船旗国履约分委会FSI（FlagStateImplementation）的工作及要求，通过了A739（18）决议“向代表主管机关的组织授权的指南”以约束船旗国政府的盲目授权，制定了被认可组织的最低标准。IACS在这方面也做了一些卓有成效的工作。1992年IACS实施质量体系认证计划（QSCS），对IACS的各成员进行质量体系认证。1994年重新制定了完全符合ISO9001系统的IACS质量体系要求，每年一次年度审核，三年一次中间审核，每次审核都包括垂直合同审核。首先从内部规范船级社的行为，控制服务质量。从1992年起先后出版了散货船操作方面的指导文件：“散货船：给船东和码头经营者的指导性文件”和“避免船体结构过应力的散货装载和卸载操作指导性文件”等以规范和指导船东和港口操作。1993年开始对包括散货船在内的入IACS成员级的船舶实施IACS早期警报系统（EWS），以防范于未然。IMO将1998年定为国际海洋年，人为因素研究是今年的首要议题，IACS于1997年1月成立了人为因素工作组，并在机舱、驾驶室的布置和人机界面等方面进行了深入研究，而且计划将人为因素纳入规范的制定。3.ESP及其实施针对散货船失事较多这一现状，从九十年代起，IACS各成员都加大了检验力度。DnV对易损区域做了界定，对这部分区域加大检验力度。GL从1991年初开始就采取了一系列措施改善老龄散货船的安全。其一是建立一支由验船师组成的特别工作组来专门处理船龄超过15年的散货船的安全问题。其二是对这类老龄散货船执行一项附加的“特别抽查（ExtraordinaryInspection）”。该检验除预防散货船发生海损事故外，还能获得关于散货船损坏的真实原因的大量资料，主要包括下述检查：1）所有顶边舱的内部检查；2）所有货舱包括可行时必要的近观检查；3）双层底舱的内部检查；4）货舱横舱壁的凳式结构；5）货舱的舱口盖；6）露天主甲板；7）船体结构厚度的抽测。IACS在西方几个大船级社取得成功的基础上决定从1993年7月1日起在IACS内部全面启动加强检验计划ESP（EnhancedSurveyProgramme）。由于检验范围的扩大以及近观检查的实施，可以减缓结构腐蚀的速度，及时发现裂纹和局部失效等缺陷，提前做好预防措施，大大提高使用寿命。这些措施收到了明显的效果，散货船失事率大幅下降，并在IMO等18届大会上被采纳为A744（18）号决议，作为检验新规定纳入到SOLAS公约第章中予以强制执行。IACS同意其成员社对船长150米及以上，1987年以前建造的老龄散货船加快货舱构件检验步伐，提前实施ESP。IACS还决定扩大年度检验、中间检验、特别检验的范围。但是，这毕竟只是治标不治本，不能从根本上杜绝散货船事故隐患。接受ESP检查后失事的散货船依然存在，1994年又出现了一个事故多发期。因此，IMO和IACS开始考虑制定散货船新标准。4.制定新的技术标准1994年12月召开的海上安全委员会第64次（MSC64）会议上，会议工作组从六个方面提出了47项关于散货船安全方面的研究课题，并成立了以澳大利亚I.M.Williams先生为协调员的通信工作组，负责会后的工作。在1995年5月召开的MSC65次会议上，通信工作组向大会提交了一份报告，共提出180条改善散货船安全状况的建议。会上还作出了“装运高密度固体货物的单舷侧散货船的安全”的决议草案，该草案规定了20，000DWT及以上的单舷侧散货船必须满足以下条件方可装载高密度散货：1）满足一舱不沉的分舱标准；2）在一舱进水的情况下，横舱壁应有足够的强度；3）货舱应按ESP要求进行检验。在1995年12月召开的IMO第19届大会上通过了上述决议草案，名为A797（19）号决议，对港口国当局、船旗国主管机关、船东、船级社等有关方面提出了确保散货船安全的具体要求，规定20，000DWT以上船龄10年以上的单舷侧散货船在完成ESP或按ESP要求完成所有货舱检验之前不允许装载高密度货物，对船东规定了9项安全措施。在1996年5月召开的MSC66次会议上，IMO秘书长ONeil先生将1996年定为散货船年，敦促各缔约国政府采取一致行动。会上通过了SOLAS公约第1章1.3节新增附则，明确散货船构造、机电设备不仅要满足法定规则，而且在设计、建造和维修技术上要满足各国政府认可的船级社规范的要求，会议还提出了SOLAS公约针对散货船安全问题的一整套修正草案。根据IMO的要求，在1996年11月MSC67次会议上，IACS根据几年来的调查研究的结果正式提交了关于现有散货船强度评估的提案，并附有两个技术标准，对船长150米及以上1998年7月1日以前签订建造合同的载运散货密度为1.0t/m3及以上货物的单舷侧散货船提出新的强度要求。标准1是关于第一货舱进水状态下水密槽型横舱壁的结构尺寸的评估，引进了弹塑性分析中的极限强度理论；标准2是关于考虑第一货舱进水后的货舱承载能力的评估，采用了剪力评估的新方法。这在船舶设计思想上是一大突破，这两个标准对现有船的追溯又是对SOLAS公约“老祖宗条款”的一大突破。IACS提案在国际上立即产生强烈的反应。拥有散货船数量最多的BIMCO、希腊政府和日本政府先后向IMO针对性地提交了自己的提案表示反对。问题的焦点在两个方面：其一，是采用极限强度模型还是采用全塑性/部分塑性模型；即使采用了弹塑性理论，仍有许多船舶不能满足要求，船东必须采取加强措施，这将是一笔很大的额外开支。其二，货物密度最低限取1.0t/m3还是取178t/m3。IACS对散货密度下限值的选取意味着一批载运散货密度低于1.78t/m3的散货船需要加强。IACS在解决问题的分歧方面采取了积极主动的态度，与日本政府就水密横舱壁的强度问题进行了重新校核，证实了日本政府提案中所谓的双铰形成以后的“剩余强度”是不能作为强度储备的，实际上，根本就不存在剩余强度可言。为了让IACS的标准（后来发展成为IACS的URS19和S22）能在MSC68会上获得通过，IACS的第35届理事会（C35）决定作出让步，将散货密度下限值改回到1.78t/m3，但在适用于新建散货船的统一要求S17、S18和S20中仍维持1.0t/m3。MSC68次会议于1997年5月28日至6月5日在总部伦敦召开，IMO秘书长ONeil先生在开幕式上发表演讲说，散货船安全是本届海安全议程中最重要的议题，近期两艘散货船（LerosStrength和AlbionTwo）的灭失使得这个议题的重要性显得更加突出。基于这种对散货船安全问题的共识，IACS关于新、旧散货船安全的强度标准得以顺利通过，并被纳入SOLAS公约的修正案之中，在日本的提议下该修正案又被改为SOLAS的第章，以突出其重要性，该修正案已在1997年11月24日至28日召开的第20届大会暨第4次缔约国大会（以下简称“本届大会”）审议通过。三、有待解决的遗留问题以及有关建议1.新增第章的适用范围新增第章并没有涵盖船长150米以下的散货船、非单舷侧散货船、装载散货密度小于1.78t/m3的固体散货的现有散货船以及小于1.0t/m3的固体散货的新建散货船。因此缔约国大会决议8“有关散货船安全进一步的工作”要求海安全作为一个紧急事项做进一步的考虑。第章第5条和第6条所采纳的IACS的URS18和S19仅适用于槽形舱壁，而对为数不多的具有平面横舱壁的散货船该如何处理则无交代。另外，S19和S22仅针对现有散货船的第一货舱进水这一情形，IACS的统计结果表明第一货舱进水的情形仅占40%。其他舱进水也时有发生，此时相应的横舱壁和双层底该满足什么标准，迄今为止，IACS和IMO还没有一个具体的方案。2.散货船的定义缔约国大会决议6对SOLAS公约第章中散货船的定义作出了解释，该解释所界定的第章和第章的适用范围较第章散货船定义所涉及的船舶要少，因此美