成都市温江区光华国际广场交通影响评价1028新.doc

光华国际广场地下空间利用和下穿遂道建设项目目录第1章 概述11.1 研究背景11.2 研究的必要性21.3 研究的目的与原则31.3.1 研究目的31.3.2 研究的原则31.4 研究范围及年限41.4.1 研究范围41.4.2 研究年限51.4.3 评价日与时段61.5 研究内容及技术路线61.5.1 研究内容61.5.2 研究的技术路线71.6 研究依据7第2章 项目及其所在区域开发概况82.1 项目所处区位及发展分析82.2 项目建设方案92.3 区域土地开发现状及规划概况102.3.1 周边土地开发现状102.3.2 土地开发规划10第3章 研究区域交通状况分析133.1 区域道路网现状及规划133.2 交通管理现状153.3 现状交通量特征分析153.3.1 现状交通量调查153.3.2 路段交通现状分析163.3.3 交叉口现状分析183.4 公共交通系统现状分析233.5 停车系统现状分析233.6 区域交通规划分析243.7 道路交通现状总体评价25第4章 交通需求预测274.1 预测思路274.2 交通路网模型建立和小区划分274.2.1 规划路网模型274.2.2 交通小区划分284.3 出行生成预测304.3.1 内部小区发生吸引量预测304.3.2 外部小区发生吸引预测304.3.3 2020年小区发生吸引预测结果314.4 交通分布324.5 流量分配334.5.1 流量分配方法33第5章 交通组织方案及影响评价355.1 区域交通组织355.1.1 货车禁行管理355.1.2 绕行交通组织365.1.3 邻近路口排队长度预测395.1.4 公共交通组织39第6章 结论及建议406.1 结论406.2 建议406.3 展望41附表142第1章 概述1.1 研究背景成都市正在打造西部经济核心增长极，为支撑加快推进领先发展、科学发展、又好又快发展的总体定位，打造“西部经济核心增长极”，实施“交通先行”、“产业倍增”、“立城优城”、“三圈一体”、“全域开放”这“五大兴市战略”。温江区作为成都实行“三圈一体”融合发展战略中的第二圈层，是成都市都市区的西部分区，是主城区的西部分中心，功能定位为工业集中发展区，以食品、印刷、高新技术为主导产业，城区以教育科研、休闲旅游为主导产业。在功能定位的基础上，为了促进温江区的社会经济发展，温江区加快商业设施建设，相对于老城区，温江新城具有基础设施完善、交通系统高效安全等优势。光华国际广场位于温江区中央商务区，是一个包括购物中心、五星级酒店（国际会议中心）、写字楼、酒店公寓、高尚住宅、市政广场等内容为一体的大型城市综合体，是未来温江现代服务业和区域经济发展的新引擎和新动力，推动温江建设“世界现代田园城市示范区、高端服务业聚集区和低碳经济样板区”的进程，为温江区加快推进区域城市现代化、国际化进程注入新的动力与活力。光华国际广场将成为温江新城的地标性建筑，强力提升区域整体形象。光华国际广场位于温江区光华大道和温泉大道两条主干道的交汇处，是城市交通转换的重要节点，随着光华新城的规划建设和光华大道沿线高密度开发，必将诱增大量的交通出行，光华大道、温泉大道等主干道将会处于过饱和状态。此外，远期光华大道将延伸至崇州、邛崃等第三圈层城市，势必会带来大量的过境交通，与城市交通相互干扰，城市中心交通压力骤增。为保证光华大道的快速性，光华国际广场采用双下穿隧道的交通解决方案，打造立体交通节点，将会大大缓解城中心的交通压力，这不仅仅是温江发展的需要，更是贯彻落实市委、市政府“交通先行”、“产业倍增”、“全域开放”等兴市战略。 为了保证项目建成投入使用之后拥有一个良好交通环境，特对该项目进行交通影响评价，对未来局部综合交通路网的适应性进行评估，并提出相应的交通改善措施和建议。1.2 研究的必要性根据成都市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定第二条的要求，成都市以下区域内，符合所列规模的建设项目应当进行交通影响评价工作。根据规定，满足以下条件之一的建设项目必须由具有资质的设计单位进行交通影响评价：1 居住、商业、服务、办公类建设项目达到交评启动阈值。（见表11）2其它需要进行交评的项目：l 停车泊位数超过100个的医院、超过200个的场馆与公园（停车泊位数按成都市规划管理技术规定（2008）配建机动车标准测算）、单独报建的中小学校项目；l 长途车站、公交场站、公共停车场及第一区的加油加气站（含改扩建）项目；l 用地面积超过100亩的物流、工业项目；l 需在城市主干道及以上道路一侧设置机动车出入口的建设项目；l 涉及交通需求可能增加的规划调整项目（改变用地性质、调整容积率）；l 城乡规划行政主管部门认为需进行交通影响评价的其他项目。表11居住、商业、服务、办公类建设项目交评启动阈值区位用地面积（万平方米）建设项目的商业建筑面积（万平方米）区域范围居住用地商业、服务、办公等用地第一区中心城区三环路以内及红星路南延线、天府二街、剑南大道、三环路围合区域513第二区中心城区三环外环区域（不包括198地区）、区（市）县城区71.54.5第三区中心城198地区、区（市）县其它地区1039注：1.符合上表、任意一项应启动交评；2.上表第条中”建设项目的商业建筑面积”主要针对居住用地兼容商业的建设项目；有建筑设计方案时按商业总建筑面积计算，无建筑设计方案时按用地面积容积率商业兼容比例计算。本项目位于光华新城CBD区域，且是对两条交通性主干道进行改造，势必会引起交通流量的重新分配，为分析路口改造之后对交通的影响程度，确定该建设项目进行交通影响评价是必要的。1.3 研究的目的与原则1.3.1 研究目的当新的土地开发（或原有土地的利用性质发生变化）及重大建设项目完成后，由开发所产生的新的交通需求会使该项目周围一定区域内交通环境受到影响甚至恶化。交通影响评价就是在开发项目的立项或审批阶段，评价该项目建成后会对周围多大范围内的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定的服务水平下确定对策，以减小由于此项目开发而带来的负面影响。对城市新的土地开发或改建项目进行交通影响评价主要根据城市规划、建设和管理部门的规定和要求进行，在分析的过程中结合土地利用现状、现状交通系统和未来交通系统的规划，推算项目完成后开发地点的背景交通量和项目产生的新增交通量，对产生的交通量进行分配，并根据开发地点产生的交通量对内部交通组织设计和外部交通组织设计提出改善措施。交通影响评价的目的是从整体上综合考虑开发地区的交通问题，根据系统交通组织的原则进行交通规划设计，从而形成良好的地区交通出行条件。通过交通影响评价达到如下目的：1 以规划设计方案为基础，对项目的交通影响进行评估，为城市规划行政主管部门提供决策参考；2 通过该建设项目的交通影响评估研究，提出基地及周边道路的交通改善和交通组织调整方案；3 结合周边道路交通规划，对基地与周边道路交通衔接的合理模式进行研究，为下阶段规划和设计的深化工作提供参考；4 抑制交通与土地开发交互影响的恶性循环；5 在城市规划管理的框架下对局部地区进行微调管控；6 预防调和大型设施开发与居民潜在的冲突；7 确保设施的开发价值不会因为交通问题的影响而降低。1.3.2 研究的原则城市建设项目交通影响评价必须遵循以下原则：1 坚持以人为本；2 坚持可持续发展的城市规划和路网规划；3 坚持定性分析与定量分析相结合；4 坚持动态、静态交通平衡的原则，系统、综合地分析交通特性。交通影响评价的侧重点应放在制订切合实际的改善措施，以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能的减少、明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承担这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。1.4 研究范围及年限1.4.1 研究范围建设项目交通影响评价范围应根据城市和镇的规模、新生成的交通需求以及周边交通状况确定，本报告参照建设项目交通影响评价技术标准计算项目交通评价启动阈值（见表12），并确定研究范围（见表13）。表12住宅、商业、服务、办公类建设项目交通影响评价启动阈值取值范围城市和镇人口规模（万人）项目位置建设项目新增建筑面积（万平方米）住宅类项目商业、服务、办公类项目200城市中心区3813中心城区除中心区外的其他地区/卫星城中心区51025其他地区1020410100200城市中心区2512其他地区3825100-2815注：1.人口规模是指正在执行的城市和镇总体规划所确定的规划期末城镇人口规模；2.建设项目的建筑面积，有建筑设计方案时按总建筑面积计算，无建筑设计方案时按容积率建筑面积计算；3. 在同一栏中，人口规模越大、交通问题越复杂的城市和镇，其阈值选取宜越低。表13建设项目交通影响评价范围建设项目规模与启动阈值之比（R）交通影响评价范围R2建设项目邻近的城市主干路围合的范围特大城市2R5其它城市和镇2R3建设项目邻近的城市主干路或快速路围合的范围特大城市R5其它城市和镇R3建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范围综合考虑该建设项目建设规模可能产生的各种交通影响程度，并考虑项目可依托通道较单一的限制条件，确定研究范围为花都大道、南熏大道、凤溪大道、光华8线、凤凰大街的围合区域，其中重点研究区域为天宝东街、政和路、花都大道、清泉南街围合区域。如所示图11。图11项目位置及研究范围示意图1.4.2 研究年限建设项目交通影响评价年限应根据城市和镇的规模、建设项目的规模和分类确定。报建阶段进行的建设项目交通影响评价年限应符合下列规定（见表14）：表14建设项目交通影响评价年限建设项目规模与启动阈值之比（R）交通影响评价年限特大城市R5其它城市和镇R1，则取C=1。服务水平按划分如表37所示：表37路段服务水平评价标准服务水平ABCDEF运行情况顺畅稍有延误能接受的延误能忍受的延误拥挤阻塞通过计算各路段的通行能力，结合交通调查结果，得到现状道路路段晚高峰服务水平评价结果（见表38）。表38现状主要道路路段晚高峰服务水平评价道路名称通行能力（pcu/h）现状流量（pcu/h）饱和度服务水平花都大道（温泉大道东）63286960.110 A花都大道（温泉大道西）632813490.213 A锦泉街39207850.200 A永兴路39208880.227 A光华大道（温泉大道西）823032350.393 A光华大道（温泉大道东）875639910.456 B凤溪大道455015330.337 A温泉大道（光华大道南）632818470.292 A凤凰大街632810020.158 A温泉大道（光华大道北）594817010.286 A政通路39205730.146 A花土路23206460.278 A河滨路52443010.057 A清泉南街57608070.140 A清泉北街39207220.184 A从现场调查来看，片区内除光华大道上流量较大外，其他道路上交通流量较少，服务水平均为A级，道路交通状况良好。3.3.3 交叉口现状分析交叉口服务水平采用饱和度V/C指标来评价。交叉口设计通行能力为各进口道设计通行能力之和，计算模型如下。一条直行车道的设计通行能力：式中：Cs:1条直行车道的设计通行能力(pcu/h)；:信号灯周期(s)；tg:信号每周期的绿灯时间(s)；t0:绿灯亮后，第一辆车启动通过停车线的时间(s)，如无本地实测数据，可采用2.3s；ti：直行或右转车辆通过停车线的平均时间(s/pcu)，一般为2.0s；：折减系数，可用0.9。直右车道设计通行能力：式中：Csr：1条直右车道设计通行能力(pcu/h)。直左车道设计通行能力：式中：l：直左车道中左转车所占比例。直左右车道通行能力：式中：Csir:1条直左右车道设计通行能力(pcu/h)；进口车道设有专用左转车道而未设专用右转车道时，进口道的设计通行能力：式中：Cel:设有专用左转而未设右转车道时，本面进口道的设计通行能力(pcu/h)；:本面直行车道的总设计通行能力(pcu/h)；l:左转车占本面进口道车辆的比例；Csr:本面直右车道设计通行能力(pcu/h)；进口道设有专用左转车道时同时设有专用右转车道是，进口道设计通行能力：式中：设有专用左右转车道时，本面进口道的设计通行能力(pcu/h)；：本面直行车道的总设计通行能力(pcu/h)；：左转车占本面进口道车辆的比例；：右转车占本面进口道车辆的比例；专用左转车道设计通行能力：式中：专用左转车道的设计通行能力(pcu/h)；专用右转车道设计通行能力：式中：专用右转车道的设计通行能力(pcu/h)；根据统计分析，对晚高峰关键节点的服务水平进行评价，评价标准参照如下表所示：表39机动车信号交叉口服务水平指标表0.25-0.500.50-0.700.70-0.850.85-0.950.95服务水平ABCDEF每车延误(s)11-2021-3536-5556-8080通过对交叉口通行能力的计算以及交通调查结果（见表310，附表1）得到晚高峰现状交叉口服务水平评价结果（见表311）。同时，在实地调查中发现由于区域属于开发及待开发区域，交通量较少。表310现状主要交叉口晚高峰交通量(pcu/h)花土路-清泉南街路口进口道东南左转直行右转左转直行右转流量823247560285159进口道西北左转直行右转左转直行右转交通723104312916878温泉大道-花都大道西段交叉口进口道东南左转直行右转左转直行右转流量2215712624357254进口道西北左转直行右转左转直行右转流量182198313140497256花土路-温泉大道路口进口道东南左转直行右转左转直行右转流量9820661961203136进口道西北左转直行右转左转直行右转流量17222217410660760光华大道-南熏大道进口道东南左转直行右转左转直行右转流量34881012951547565进口道西北左转直行右转左转直行右转流量247687170136338356南熏大道-凤溪大道交叉口进口道东南左转直行右转左转直行右转流量31537260531104374进口道西北左转直行右转左转直行右转流量513329816796112光华大道-清泉南街交叉口进口道东南左转直行右转左转直行右转流量601336726323145进口道西北左转直行右转左转直行右转流量6613081606327956光华大道-温泉大道交叉口进口道东南左转直行右转左转直行右转流量272147811663570486进口道西北左转直行右转左转直行右转流量101140860154406116光华大道-政通东路交叉口进口道东南左转直行右转左转直行右转流量10613951563080134进口道西北左转直行右转左转直行右转流量591327511077875表311现状主要交叉口晚高峰服务水平评价交叉口进口道实际交通量（pcu/h）通行能力（pcu/h）饱和度服务水平温泉大道-花都大道西段东3059280.329B西69313060.531C南86923540.369B北89325860.345B合计391568740.402B南熏大道-凤溪大道交叉口东74729670.252B西48131330.154A南153121230.721C北92420710.446B合计3683102940.358B光华大道-南熏大道东128736030.357B西110436390.303B南116319750.589C北83018100.459B合计4384110270.398B花土路-清泉南街东48111530.417B西42512030.353B南50422000.229A北37518560.202A合计131264120.278B光华大道-清泉南街路口东176836120.489B西213436450.585C南3397980.425B北3987590.524C合计463988140.526C光华大道-温泉大道东186634030.548C西156934390.456B南111916750.668C北67615100.448B合计5230100270.522C光华大道-政通东路东165736790.450B西143737580.382B南2448140.300B北2607400.351B合计359889910.400B花土路-温泉大道东36511400.320B西56811140.510C南143528070.511C北77327440.282B合计296178050.402B综上所述，由于该区域尚处于开发之中，项目周边居住用地等地块并未完全投入使用，道路交通量相对较少，除光华大道-清泉南街、光华大道温泉大道交叉口服务水平为C级外，所有路口现状服务水平均为B级。所有交叉口的服务水平均处于能够接受的范围之内，因此项目区域内道路交通情况较为乐观。3.4 公共交通系统现状分析温江区公共交通调查结果表明，与中心城区之间的公交客流平均断面流量超过了3000人次/h，占据了公交客流量的35%-40%，而与中心城区之间的公交线路大都沿光华大道运行，区域内公交覆盖率较高，公交站点情况如图 34所示。图 34区域内公交站点分布现状3.5 停车系统现状分析目前，该区域已经修建多个地下、地面停车场，可为区域内居民和进出城中心的出行提供充足的停车位，项目周边停车系统分布现状如图 35所示。图 35项目周边停车系统分布现状3.6 区域交通规划分析项目所在区域为新开发的区，区域内除东侧外道路基本已成型，东侧规划道路较多，其中与光华大道平行的光华八线为一条主干道，项目所在南侧的鹏程路能够帮助解决周边路网绕行问题。研究范围内路网规划如图 36所示。图 36规划道路位置示意图研究区域路网较为发达，路网密度达6.27 km/ km2，成都五城区的平均值大，且多为棋盘式路网，能够提供良好的绕行条件。表 312 路网密度对比表地区面积（km2）城市道路（km）路网密度（km/ km2）金牛1085445.04锦江614116.74武侯75544.87.26青羊664346.58成华1096265.75总计4182500.35.98研究范围12.03775.4636.27项目位于成都市轨道交通线网21号线和4号线交汇处，具体位置如图3-8所示，其中地铁4号线西沿线工程将于2014年动工。地铁4号线在项目下面从西向东穿过，并设置温江区唯一的地铁换乘站温江站。考虑到轨道交通在时间效益上的优势，预计未来项目出入人群以及周围居民将更倾向于选择轨道交通出行。图 37项目周边轨道交通规划3.7 道路交通现状总体评价（1）区域土地大多处于待建或在建状态，未来土地使用状况变化快且变化大，这将直接改变区域交通需求特征和出行特征；（2）区域范围内骨架道路网基本形成，道路体系较完整，随着道路的建设和土地开发的推进，相配套的道路基础设施也将逐步完善；（3）片区内除光华大道上流量较大外，其他道路上交通流量较少，各条主要道路路段服务水平均为A级，道路交通状况良好。（4）该区域研究年限内区域交通规划与轨道交通相衔接，产生部分诱增交通量，同时使过境交通尤其是客运部分的道路交通分担率受到一定影响；（5）区域内光华大道沿线平面交叉路口交通量较大，除光华大道-清泉南街、光华大道温泉大道交叉口服务水平为C级外，所有路口现状服务水平均为B级。所有交叉口的服务水平均处于能够接受的范围之内，因此项目区域内道路交通情况较为乐观；（6）区域高峰时段的主要道路路段饱和度较低，车辆通行较为顺畅。第4章 交通需求预测考虑到本次交通影响评价主要目的是评估光华大道与温泉大道交叉口“地下双下穿”方案建设后对周边路网的影响程度，本报告采用四阶段交通模型进行交通需求预测法，通过预测“无下穿隧道，维持平面交叉口”条件下片区道路的交通流量及光华大道-温泉大道路口的流量。4.1 预测思路由于为尽可能准确地对区域的交通情况进行定量分析描述，本次预测分析主要运用交通分布和分配模型，对目标年的交通状况进行模拟分析，交通分布和分配计算使用Trans CAD交通分析软件进行。图4-1 交通需求分析流程图4.2 交通路网模型建立和小区划分4.2.1 规划路网模型规划路网模型道路等级分为：主干路、次干路和支路，模型提取了区域内已形成的所有路段及规划的主要道路，模型共包括231条路段，具体如图4-2所示。图4-2 规划路网模型图4.2.2 交通小区划分由于交通影响分析作为中微观层面的分析，次干路、支路交通是分析的重要内容。因此，本项目研究范围内部交通小区以各主要道路和河流作为边界，结合各地块的用地性质和出行特点进行划分；外部交通小区为区域各主要对外通道的联系区域，为虚拟交通小区，并且以能正确预测通过性交通、非项目对外交通为标准，进行了适当的规定和简化。本项目研究范围分为36个内部交通小区和17个外部交通小区，图4-3为交通小区划分图。图4-3 交通小区图根据控规确定的各个地块容积率以及用地性质，计算得到内部交通小区各类用地的建筑面积，具体见表4-1，外部各虚拟交通小区具体情况见表4-2：表4-1 内部各类小区交通用地建筑面积预测一览表（单位：万m2）小区编号住宅文化娱乐商业用地科研行政办公学校医院136.38000000212.47000000360.03000000426.53001.41000538.470000006140.64039.760000714.4034.660000894.47028.130000942.66014.2300001060.030000001120.590000001262.5800000013106.5300003.9101476.420000001564.1300002.2201616.65034.4400001751.64022.1100001814.550000001923.49000000207.6700003.7702120.2800000022002109.950023000016.910024000016.1200258.2602.9300002618.9000000277.034.96002.4200283.340000002933.860000003061.70000003161.28020.4500003213.89000000332930.20010.853.7803473.73047.12001.9203541.34010.51006.97.9136019.2111.76012.142.0704.3 出行生成预测4.3.1 内部小区发生吸引量预测由于项目所在区域为新区，在出行生成预测时必须考虑未来年区域内地块开发完善之后的产生吸引量，因此在本次出行生成预测中，内部小区的出行生成预测采用原单位法，根据统计出的各个小区各类用地性质的面积，参考北京交通发展研究中心2007年出版的交通出行率指标简本直接计算得到2020年各小区晚高峰的出行发生量与吸引量。内部各交通小区目标年发生、吸引量具体见表4-2。表4-2 内部交通小区机动车发生吸引量（pcu/h）小区ID2020年预测发生量2020年预测吸引量小区ID2020年预测发生量2020年预测吸引量14472411916810229350208324033972192156513824211166221050133652751672351593262714246924449109971146119225185173813691287261951109913858279551103942302815282111478929242147124482713044226813788680311532132414545334329960154744023353810731674965434256726231712591158359631312181046336131415144.3.2 外部小区发生吸引预测外部小区发生吸引采用增长率法和道路饱和度标定法确定，对于现状形成道路，采用增长率，根据成都市主要道路的流量增量情况以及本次现状交通调查数据综合比较后确定；对于规划道路采取饱和度标定法结合方向系数综合确定道路流量。计算得到外部各小区2020年高峰小时发生、吸引量如表4-3下：表4-3 外部交通小区机动车发生吸引量（pcu/h）小区ID小区情况2020年预测发生量2020年预测吸引量37成都方向1100123438成都方向67784439成都方向2988316640成都方向111590741郫县方向87079042郫县方向1356143843郫县方向1822245744温江城区方向2197117945温江城区方向1856191246温江城区方向40242847温江城区方向67776548金马方向2356190149金马方向48739850金马方向28033251金马方向1442110252金马方向1224128253金马方向7094124.3.3 2020年小区发生吸引预测结果在出行生成预测阶段，要求预测得到的所有小区的出行产生总量要等于出行吸引总量，由于实际预测过程中，各交通小区出行量的误差不可避免，从而造成其总和的误差量，因此采用较为可靠的产生总量来校正吸引量。根据上述分析，对各小区发生、吸引平衡后结果绘制成专题图如图4-4所示。图4-4 2020年各交通小区机动车发生吸引柱状图4.4 交通分布交通分布是指交通小区之间的出行交换，把交通的生成预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD量，即OD矩阵。区间出行的阻抗系数与两个小区各自的交通生成量直接影响这两个交通小区之间的OD量。常用的交通分布模型有增长系数模型、重力模型和机会模型等。根据实际情况，本次分布采用双约束重力模型。双约束重力模型形式如下：用下式迭代消除误差：直到满足其中：第k次迭代后j小区调整的吸引量， 当k=0时，；第k次迭代后由小区i至小区j的出行量； 预置精度。阻抗采用Tij小区之间的自由流行驶时间，函数形式如下：其中：tij i小区至j小区的出行时耗（s）4.5 流量分配4