重庆市交通设施人性化规划指引（批前公开征求意见稿）

ICS 91.020 P 50/54 DZ 重 庆 市 城 乡 规 划 地 方 标 准 DZ 2017xxxx 重庆市交通设施人性化规划指引 Guide for Humanistic Transportation Facilities Planning in Chongqing Urban Areas （公开征求意见稿） 2017 - XX - XX 发布 2017 - XX - XX 实施 重庆市规划局 发 布 XX/ XXXXXXXXX 目 次 前言 . I 引言 II 1 范围 . 1 2 规范性引用文件 . 1 3 总则 . 2 4 公共交通人性化规划指引 . 2 5 道路交通人性化规划指引 . 8 6 步行和自行车交通人性化规划指引 14 7 交通管理及道路附属设施人性化规划指引 18 附录 A （资料性附录） 条文说明 . 21 XX/ XXXXXXXXX I 前 言 本指引按照GB/T1.1-2009标准化工作导则制定的规则起草。 本指引由重庆市规划局归口。 本指引起草单位：重庆市交通规划研究院、重庆交通大学。 本指引主要起草人：张诚、翟长旭、姚红云、梁翌、连齐才、楼肖华、刘海阁、陈瑶、陈晓芬 本指引审查人：向旭东、 胡海、李献忠、孟庆、傅彦、舒沐晖、马兵、贺椿秦、任其亮、姜洋、戚 静 XX/ XXXXXXXXX II 引 言 为促进城市交通环境品质提升， 在交通设施规划中体现以人为本的理念， 为不同交通参与者构建和 谐、便捷的通行环境，实现重庆市交通设施规划的标准化、规范化、特色化、人性化，重庆市交通设 施人性化规划指引编制组深入调查研究，认真总结实践经验，依据国家相关法律、法规、技术标准和 规范， 参考借鉴其他省市的相关规划标准， 在广泛征求规划设计、 科研和管理等领域专家意见的基础上， 结合重庆实际，制定本指引。 本指引由重庆市质量技术监督局和重庆市规划局负责管理， 由重庆市交通规划研究院、 重庆交通大 学负责具体技术内容的解释。 实施过程中如有意见或建议， 请寄送给指引主编单位重庆市交通规划研究 院、重庆交通大学重庆市交通设施人性化规划指引编制组（地址：重庆市江北区洋河二村18号；邮 编：400020）。 XX/ XXXXXXXXX 1 重庆市交通设施人性化规划指引 1 范围 本指引适用于指导重庆市辖区范围内城市交通设施人性化的规划设计，区县可参照执行。 本指引给出了公共交通、 道路交通、 步行和自行车交通以及交通管理及道路附属设施人性化规划设 计指南。 2 规范性引用文件 下列文件对于本指引的编制是必不可少的。 凡是注日期的引用文件， 仅所注日期的版本适用于本指 引。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本指引。 城市道路交通规划设计规范GB50220 城市道路交通设施设计规范GB50688-2011 城市道路交叉口规划规范GB50647-2011 城市轨道交通线网规划编制标准GB/T50546-2009 地铁设计规范GB50157-2013 跨座式单轨交通设计规范GB50458-2008 城市轨道交通技术规范GB50490-2009 道路交通信号灯安装规范GB14886 道路交通信号灯GB14887 停车诱导信息集GB/T26770-2011 道路交通标志标线GB5768-2009 无障碍设计规范GB50763-2012 公共停车场（库）信息联网通用技术要求GB/T29745-2013 城市道路绿化规划与设计规范CJJ75 城市道路工程设计规范CJJ37-2012 城市道路路线设计规范CJJ193-2012 城市道路交叉口设计规程CJJ152-2010 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范CJJ/T15-2011 快速公共汽车交通系统设计规范CJJ136-2010 城市人行天桥与人行地道技术规范CJJ69 城市道路路内停车泊位设置规范GAT850 LED道路交通诱导可变信息标志GA/T484-2010 城市步行和自行车交通系统规划设计导则（2013） 城市停车设施规划导则（2015） 重庆市城市道路交通规划及路线设计规范DBJ50-64-2007 公交首末站规划设计规范DB50/T 662-2015 XX/ XXXXXXXXX 2 重庆市城市轨道交通管理办法（2004） 重庆市轨道交通控制保护区管理办法（试行）（2013） 重庆市步行和自行车规划设计导则（2014） 重庆市轨道交通条例（2011） 重庆市城乡规划条例（2016） 重庆市城市规划管理技术规定（2011） 3 总则 3.1 交通设施人性化规划应以安全性、关怀性、便捷性和舒适性为目标，处处体现以人为本的理念。 3.2 交通设施人性化规划除应符合本指引外，尚应符合国家和重庆市现行有关法律法规、技术标准的 规定。 3.3 本指引主要针对重庆市城市交通设施，包括轨道交通、地面公交、道路空间、道路平面交叉、道 路立体交叉、步行交通、自行车交通、交通管理及道路附属设施等提出人性化规划指引。 4 公共交通人性化规划指引 4.1 轨道交通 4.1.1 轨道线路 4.1.1.1 轨道线路走向应以方便居民出行为原则，符合城市客流走廊，有全日客流效益、通勤客流规 模、大型客流点的支撑。 4.1.1.2 轨道线路与相邻建筑物距离应符合城市环境、风景名胜和文物保护的要求。地下线应减少振 动对周围敏感点的影响； 高架和地面线必要时应采取针对振动、噪声、景观、 隐私、 日照等的治理措施。 4.1.1.3 轨道线路应根据城市总体规划、地理环境和经济发展状况等因素，因地制宜选定敷设方式。 4.1.1.4 轨道线路的平曲线半径、最大纵坡等平纵线形技术指标应根据车辆类型、地形条件、运行速 度、环境要求等综合因素比选确定。为尽可能提高轨道交通乘坐的舒适度，一般情况下技术指标不宜采 用规范的下限值。 4.1.1.5 有轨电车具有爬坡能力大、转弯半径小、占用道路资源少等优点，其线路布设应以轨道线网 为基础，利用有轨电车对轨道交通线网进行加密，作为轨道交通的延伸和补充，为轨道交通提供接驳客 流，提高轨道交通的服务能力。 4.1.2 轨道车站 4.1.2.1 轨道车站间距应结合城市轨道线网布局、线路性质、客流吸引范围、道路网布局来确定，城 市中心区轨道车站间距宜为 1km 左右，外围地区宜根据具体情况加大站间距离，一般为 2km 左右，超 长线路的车站间距可适当加大。 4.1.2.2 轨道交通站台宽度应满足乘客上、下车的要求，满足连接站厅层、站台层的楼、扶梯和通道 的设置要求。根据不同的站点类型，轨道交通站台宽度宜按表 1 进行设置。特大型站和一级站的站台宽 度宜在人流预测仿真评估后确定。 XX/ XXXXXXXXX 3 表1 不同站点类型的轨道交通站台宽度取值 站点类型 D 级服务水平（0.75m2/人） 适用范围 高峰客流 （万人次） 岛式站台净宽（m） 侧式站台净宽（m） 特大型站 不小于 16 不小于 4.5 对外交通枢纽（机场、火车站） 、核心商圈 大于 2.0 一级站 1416 3.84.2 城市中心、大型公用设施、环线与干线交汇点、多 线换乘站等 1.52.0 二级站 1214 3.43.8 轨道重要集散站点、一般商业商务中心 1.01.5 三级站 12 3.0 轨道一般站点 小于 1.0 注：1、换乘站高峰客流应考虑换乘客流。 2、部分以通勤交通为主的大客流车站可采取 D 级服务水平（0.6m2/人）标准进行控制。 4.1.2.3 轨道交通换乘通道对轨道车站的正常运行、换乘人流的正常转换起到关键作用。轨道交通换 乘通道长度不宜大于 200m，换乘时间不宜大于 4min。当换乘通道水平段超过 100m 时，建议设置水平 自动扶梯，且设有水平自动扶梯的换乘通道宽度不得小于 10m。 4.1.2.4 轨道交通换乘通道宽度应满足高峰时段换乘客流的需要。根据不同的换乘站点类型，轨道交 通换乘通道宽度宜按表 2 进行设置。 综合交通换乘站和一级换乘站的换乘通道宽度宜在人流预测仿真评 估后确定。 表2 不同换乘站点类型的轨道交通换乘通道宽度取值 换乘站点类型 D级服务水平 适用范围 适用客流高峰双向 （万人次） 单向净宽 （m） 双向净宽 （m） 综合交通换乘站 不小于 8 不小于 12 对外交通枢纽（机场、火车站）、特大型换乘 站 大于 2.0 一级换乘站 68 1012 城市中心、 大型公用设施、 环线与干线交汇点、 多线换乘站等 1.52.0 二级换乘站 46 810 轨道干线交汇点、一般商业商务中心 1.01.5 三级换乘站 4 8 轨道一般线交汇点、换乘距离过长换乘站 小于1.0 4.1.2.5 规划轨道地下车站出入口不得少于 4 个，高架车站出入口不得少于 2 个；出入口应多向、分 散布设，应与人行过街设施、地下商业、邻近公共建（构）筑物等相结合或连通，有条件时应跨越街区 设置；出入口及通道净宽度不得小于 6.5m，城市建成区特别困难的不得小于 3.6m，并至少设 1 部自动 扶梯。 4.1.2.6 轨道车站出入口前宜保证 500m2左右的客流集散空间规模，以利客流集散。人行过街地道及 天桥口与轨道车站出入口的水平距离不宜大于 20m，人行过街地道及天桥的宽度宜为 10m 左右。具有 人行过街功能的轨道车站出入口通道，应保持通道全天对外开放。 4.1.2.7 轨道车站设计应保证信息传递的连续性，为视觉障碍、听觉障碍的乘客所涉及的各种服务标 识系统、紧急疏散系统，做到信息传递的无障碍。 XX/ XXXXXXXXX 4 4.1.3 轨道与其他方式衔接 4.1.3.1 在轨道车站周围用地条件允许的情况下，2 条线路以上的轨道交通换乘站宜根据车站客流集 散情况，在周边设置公交枢纽站或公交首末站。公交枢纽站、公交首末站与轨道车站出入口的距离一般 不宜大于 200m，困难条件下应不大于 300m。 4.1.3.2 公交停靠站与轨道车站出入口的距离宜控制在 50m 以内，困难情况下不得大于 100m。 4.1.3.3 在城市建设用地边缘地区交通转换需求较大的轨道车站宜设置规模为 300 辆以上的大型“P R”停车场，鼓励换乘轨道交通进入中心城区。“P+R”停车场的人行出入口与轨道车站出入口的距 离不宜大于 80m。 4.1.3.4 出租车和自行车是轨道交通的一种辅助换乘形式。出租车站布设应尽可能靠近轨道车站出入 口，在与其它交通流不相冲突情况下，出租车站与轨道车站出入口的距离宜在 50m 内；自行车停车场 位置要方便自行车换乘轨道交通， 自行车停车场的人行出入口与轨道车站出入口的距离宜在 30m 以内。 4.1.3.5 不同类型轨道车站的一体化交通衔接布局要求如下： 中心区枢纽站交通衔接设施布局要求如表 3 所示。 表3 中心区枢纽站交通衔接设施布局要求 车站出入口 交通换乘设施 公交场站 公交停靠站 出租车站 出入口数量宜多于 8 个； 主要建筑物、公交站点、 居住小区等设置直接的步 行通道连接轨道车站 有条件的轨道车站可设置 公交枢纽站 近轨道车站出入口规划 34 对港湾式公交停靠站 近轨道车站出入口规划 2 个 可供 5 辆出租车停靠的站点 中心区一般站交通衔接设施布局要求如表 4 所示。 表4 中心区一般站交通衔接设施布局要求 车站出入口 交通换乘设施 公交场站 公交停靠站 出租车站 出入口数量宜多于 7 个； 主要建筑物、公交站点、 居住小区等设置直接的步 行通道连接轨道车站 有条件的轨道车站可设置 公交首末站 近轨道车站出入口规划 23 对港湾式公交停靠站 近轨道车站出入口规划 2 个 可供 3 辆出租车停靠的站点 间置区枢纽站交通衔接设施布局要求如表 5 所示。 XX/ XXXXXXXXX 5 表5 间置区枢纽站交通衔接设施布局要求 车站出入口 交通换乘设施 公交场站 公交停靠站 出租车站 P+R 停车 出入口数量宜多于 6 个；主要建筑物、公交 站点、 居住小区等设置 直接的步行通道连接 轨道车站 有条件的轨道车站 可设置公交枢纽站 近轨道车站出入口规 划 23 对港湾式公交 停靠站 近轨道车站出入口规 划12个可供5辆出租 车停靠的站点 布置 100 个左右停车 泊位 间置区一般站交通衔接设施布局要求如表 6 所示。 表6 间置区一般站交通衔接设施布局要求 车站出入口 交通换乘设施 公交场站 公交停靠站 出租车站 P+R 停车 出入口数量宜多于 5 个；主要建筑物、公交 站点、 居住小区等设置 直接的步行通道连接 轨道车站 有条件的轨道车站 可设置公交首末站 近轨道车站出入口规 划 12 对港湾式公交 停靠站 近轨道车站出入口规 划12个可供3辆出租 车停靠的站点 布置少量停车泊位 外围区枢纽站交通衔接设施布局要求如表 7 所示。 表7 外围区枢纽站交通衔接设施布局要求 车站出入口 交通换乘设施 公交场站 公交停靠站 出租车站 P+R 停车 自行车停车 出入口数量宜多 于 4 个； 主要建筑 物、公交站点、居 住小区等设置直 接的步行通道连 接轨道车站 有条件的车站可 设置公交枢纽站 近轨道车站出入 口规划 12 对港湾 式公交停靠站 近轨道车站出入 口规划 1 个可供 5 辆出租车停靠的 站点 布置 300 个以上 停车泊位 有条件的轨道车 站布设 50100 个 自行车停车泊位 外围区一般站交通衔接设施布局要求如表 8 所示。 表8 外围区一般站交通衔接设施布局要求 车站出入口 交通换乘设施 公交场站 公交停靠站 出租车站 P+R 停车 自行车停车 结合周边用地和 道路交通适当布 置； 可预留与居住 小区、 商业连接的 有条件的可设置 小巴士首末站 近轨道车站出入 口规划 1 对港湾式 公交停靠站 近轨道车站出入 口规划 1 个可供 3 辆出租车停靠的 站点 布置 150 个左右 停车泊位 有条件的轨道车 站布设 50 个左右 自行车停车泊位 XX/ XXXXXXXXX 6 行人通道 4.2 地面公交 4.2.1 公交站场 4.2.1.1 公交站场分为站和场两大类，其中站主要为客流服务，场主要为车辆服务，公交站、场应分 离。 4.2.1.2 公交枢纽站的规划选址应与机场、火车站、客运码头、长途客运站、轨道换乘站、核心商业 区、大型居住区等客运枢纽及主要客流集散地相结合，便于与其他客运交通方式换乘。 4.2.1.3 公交停车场、维保场对周围环境都有一定的噪音干扰，其规划选址一般在城市建设用地边缘 地区，避开闹市区、居民区，宜选择交通较清净、进出方便的次干路旁。 4.2.1.4 公交停车场、维保场应大、中、小结合，分片区均匀布置，减少公交车辆空驶距离和司乘人 员通勤距离，保证公交停车保养的使用方便、经济合理。 4.2.1.5 公交站场应按规模小、密度高的原则进行布设，其中公交枢纽站应满足 1.5km 的服务半径、 公交停车场应满足 4km 的服务半径，公交维保场应满足 7km 的服务半径。 4.2.2 公交首末站 4.2.2.1 公交首末站的规划选址应与城市综合交通体系道路网系统、 用地布局、 公交线网结构相适应， 宜与公交停车场相结合，减少空驶率。 4.2.2.2 公交首末站应设置在城市道路用地之外， 紧靠客流集散点， 且便于与其他客运交通方式换乘。 4.2.2.3 公交首末站建设用地面积不宜小于 1500m2。与综合客运枢纽、轨道相接驳的公交首末站建设 用地面积，应根据客流集散规模进行确定，总占地面积不宜小于 5000m2。 4.2.2.4 公共建筑和居住区规划配套的公交首末站，应按每万人 1500m2的标准控制用地。 4.2.2.5 0.72 万人的居住小区宜设置公交首末站，2 万人口以上的居住小区应设置公交首末站。 4.2.3 公交停靠站 4.2.3.1 公交停靠站布设应深入次干路，公交停靠站服务面积以 300m 半径计算，不得小于城市用地 面积的 60%；以 500m 半径计算，不得小于 90%。其中商圈地区服务面积应以 150m 和 300m 半径计算， 公交停靠站覆盖率分别为 70%和 90%作为基本要求。 4.2.3.2 路段上公交停靠站间距宜为 300500m。具体间距大小应根据建设强度、客流量等实际情况 确定。 4.2.3.3 减少单个站点停靠公交线路，当停靠线路超过 7 条时，应增设辅站（站间距不大于 50m）， 如图 1 所示，并根据公交线路的方向适当按组分散。 XX/ XXXXXXXXX 7 不大于50米 主、辅站 图1 主、辅公交停靠站设置示意图 4.2.3.4 主干路上应设置带隔离设施的港湾式停靠站， 宽度不应小于 9m （分隔带 2m， 停车带宽 7m） ； 次干路上宜设置带隔离设施的港湾式停靠站，如条件受限，可采用划线式停靠站，划线式停靠站宽度不 应小于3.5m。 主干路上公交停靠站站台长度不宜小于60m， 次干路上公交停靠站站台长度不宜小于40m。 4.2.3.5 在交叉口处设置的公交停靠站，换乘距离不宜大于 130m，困难条件下不得大于 180m。路段 上的公交停靠站上下行应在平面上错开设置，错开距离应控制在 3080m 之间，如图 2 所示。 30-80米 图2 公交停靠站错位设置示意图 4.2.3.6 平面交叉口处的公交停靠站应设置在出口道，出口道右侧展宽增加车道情况下，公交停靠站 应设在展宽段前至少 15m 处； 在出口道右侧不展宽情况下， 公交停靠站应设在距对向停车线不小于 20m 处。出口道设置有困难时，宜将停靠右转公交线路的停靠站设在进口道。 4.2.3.7 特殊情况下公交停靠站设置在交叉口进口道时，如进口道有展宽，停靠站应设在展宽段之后 至少 15m 处；如进口道无展宽，停靠站应在停车线之后 4060m 处。 4.2.3.8 立体交叉口的规划设计中应一并考虑公交停靠站的设置，公交停靠站应设置在离开出口匝道 终点后的 80100m 处，或设置在进口匝道起点前的 80100m 处。 4.2.3.9 公交停靠站应设置在纵坡不大于 3%的坡道上； 当地形条件受限制时， 纵坡最大不宜超过 4%。 4.2.3.10 公共交通站点根据需要宜设置候车亭/廊、电子监控系统、公交电子信息牌、公众服务智能 终端、照明设施、公共无线网络设备、站台电视、换乘指引标志、喷雾降温系统、无障碍设施、公共厕 所、医疗急救药品/设施、环卫工具房、雨具租用点、排队引导设施等配套设施。 4.2.4 公交路权 4.2.4.1 地面公交应充分保障公交路权优先。中、高运量公交走廊宜设置公交专用道，低运量公交走 廊可根据需要设置公交专用道。 4.2.4.2 公交专用道规划应符合以下原则： 资源最大化原则：尽量占用较少的道路资源，发挥较大的公共交通服务效益。 XX/ XXXXXXXXX 8 交通一体化原则：以公共交通一体化为前提，构筑地面快速公交服务系统，与轨道交通 协调发展。 整体性原则：充分考虑专用道网络的连续性、整体性，发挥网络效益。 站点结合原则：充分考虑公交首末站和公交停靠站的设置位置，尽量减少公交站点车辆 拥堵。 5 道路交通人性化规划指引 5.1 道路空间 5.1.1 路网平均密度建议为 810km/km2，居住区、商业中心区、工业区路网密度推荐值如表 9 所示。 表9 路网密度推荐值 单位：km/km2 项目 快速路 主干路 次干路 支路 平均路网密度 0.50.6 1.02.0 2.04.5 3.510.0 居住区路网密度 1.6 3.0 6.0 商业中心区路网密度 1.6 4.0 8.0 工业区路网密度 1.0 2.0 3.5 5.1.2 道路网各等级道路比例宜为：快速路:主干路:次干路:支路=1:2:4:8。 5.1.3 城市道路平均间距：主干路宜为 8001200m，次干路宜为 400600m，支路宜为 100300m。 5.1.4 道路横断面宽度 D 与沿街建筑高度 H 的比值宜符合表 10 的规定。 表10 道路宽度 D 与沿街建筑高度 H 比值 道路功能 D/H 交通型 14 生活型 12 商业型 0.71 5.1.5 一条机动车道最小宽度应符合表 11 的规定。 表11 一条机动车道最小宽度 道路性质 设计速度（km/h） 车道宽度（m） 快速路 6080 3.5 主干路 60 外侧车道3.5 其他车道3.25 40 次干路 3040 3.25 支路 2030 3 5.1.6 当快速路单向机动车道数小于 3 条时，应设不小于 3.0m 的应急车道。当连续设置有困难时，应 设置应急停车港湾，间距不应大于 500m，宽度不应小于 3.0m。 XX/ XXXXXXXXX 9 5.2 道路平面交叉 5.2.1 交叉口设计 5.2.1.1 平面交叉口类型的选择参照表 12 执行。 表12 平面交叉口选型 交叉口选型 选型 应选类型 可选类型 主-主交叉 平 A1 类 下穿型菱形立交 主-次交叉 平 A1 类 主-支交叉 平 B1 类 平 A1 类 次-次交叉 平 A2 类 次-支交叉 平 A1 类 平 A1 类 支-支交叉 平 B2 类或平 B3 类 平 A2 类 注：1、平 A1 类为信号控制交叉口并且进出口道展宽。 2、平 A2 类为信号控制交叉口并且进出口道不展宽。 3、平 B1 类为无信号控制交叉口并且支路只允许右转通行。 4、平 B2 类为无信号控制交叉口并且支路减速让行或者停车让行。 5、平 B3 类为无信号控制交叉口并且全无控制。 5.2.1.2 交叉口进口道宽度应符合表 13 的规定。 表13 交叉口进口道宽度推荐取值 道路等级 交叉口进口道宽度（m） 备注 主干路 3.0 次干路 3.0 条件受限时可取 2.8m 支路 2.8 注：有公交车通行的进口道宽度最小值应为 3.0m。 5.2.1.3 交叉口车道展宽方式如下： 进口道右侧空间充足时，利用进口道右侧空间展宽车道，增设左转（右转、掉头等）专用车 道，如图 3 所示。 图3 进口道展宽方式示例一 进口道右侧空间充足时，利用进口道右侧空间展宽车道，适当偏移进口道横断面中线，增加 XX/ XXXXXXXXX 10 进口道宽度，增设左转（右转、掉头等）专用车道，如图 4 所示。 图4 进口道展宽方式示例二 交叉口车道中央分隔带有足够宽度时，可直接利用部分中央分隔带宽度展宽车道，适当减小 进口道车道宽度，增设左转（掉头）专用车道，如图 5 所示。 图5 进口道展宽方式示例三 当交叉口车道无中央分隔带或中央分隔带宽度较小，而进口道右侧可拓展空间有限时，可同 时展宽进口道左侧空间，适当偏移进口道横断面中线，增加进口道宽度，增设左转（右转、 掉头等）专用车道，如图 6 所示。 图6 进口道展宽方式示例四 5.2.1.4 交叉口进口道展宽段长度和渐变段长度应符合表 14 的规定。 XX/ XXXXXXXXX 11 表14 交叉口进口道展宽段与渐变段长度取值 交叉口类型 相交道路展宽段长度（m） 相交道路渐变段长度（m） 主干路 次干路 支路 主干路 次干路 支路 主-主交叉 80120 3050 主-次交叉 70100 5070 2040 2040 主-支交叉 5070 3040 1530 1530 次-次交叉 5070 1530 次-支交叉 4060 3040 1530 1530 支-支交叉 2040 1530 5.2.1.5 为满足行车安全和行人过街时间， 路缘石转弯半径参照表 15 执行， 工业园区的路缘石转弯半 径应不低于 15m。 表15 路缘石转弯半径推荐值 单位：m 道路类型 主干路 次干路 支路 交通型 主干路 25 次干路 20 15 支路 15 12 10 生活型 主干路 20 次干路 15 12 支路 12 10 8 5.2.1.6 当交叉口有左转专用相位和左转专用车道，且信号灯与停车线间距大于 40m 时，宜设置左转 待行区。 5.2.2 交叉口人行过街 5.2.2.1 当交叉口人行过街横道长度超过 15m 时（不包括非机动车道），应在人行横道中央规划设置 行人二次过街安全岛。 5.2.2.2 转角交通岛兼做行人过街安全岛时，人行横道的布设位置如图 7 所示。 XX/ XXXXXXXXX 12 图7 有转角交通岛交叉口人行横道设置示意图 5.2.2.3 行人过街安全岛的设置应符合下列要求： 行人过街安全岛的宽度不应小于 2.0m，困难情况不应小于 1.5m； 行人过街安全岛及有行人通过的交通岛范围内，供行人通过、驻足空间的地面标高应与路面 标高一致，安全岛及交通岛的端部应设计成高出路面 15cm 的岛状结构。 5.2.2.4 信号控制交叉口宜考虑行人过街，优化信号相位和配时设置： 右转车辆较多的路口宜增设行人过街专用相位时间，规避人、车冲突； 不设置左转专用相位的交叉口，应通过信号及标识提示左转车辆规避行人； 行人过街红灯等候时间不宜超过 90s。 5.3 道路立体交叉 5.3.1 立交类型 5.3.1.1 各级城市道路与快速路相交应采用立体交叉，主干路与主干路、主干路与交通性较强的次干 路相交根据需要可采用立体交叉。 5.3.1.2 立体交叉应根据相交道路等级、转向（主要是左转）车流行驶特征、非机动车对机动车干扰 等分类，主要类型及交通流行驶特征如表 16 所示。 XX/ XXXXXXXXX 13 表16 立体交叉类型及交通流行驶特征 立体交叉类型 主线直行车流行驶特征 转向车流行驶特征 非机动车及行人干扰情况 立 A （枢纽立交） 连续行驶 较少交织、无平面交叉 机非分行，无干扰 立 B （集散立交） 主要道路连续快速行驶，次 要道路存在交织或平面交叉 允许重要转向交通（主要指 左转）存在交织或平面交叉 主要道路机非分行， 无干扰； 次要道路机非混行，有干扰 立 C （简单立交） 连续行驶 次要直行方向或转向交通为 间断流 5.3.1.3 在立交类型的选取上应当考虑相交道路的等级、转向流量、立交周围的用地性质等，选型参 照表 17 执行。 表17 立交类型推荐 相交道路性质 一般情况推荐类型 特殊情况推荐类型 快速路快速路 立 A 快速路主干路 立 B 立 C、A 快速路次干路 立 C 立 B、A 主干路主干路 平交 立 C、B 主干路次干路 平交 立 C、B 注：立 A 类枢纽立交；立 B 类集散立交；立 C 类简单立交。 5.3.1.4 立交用地规模应根据立交类型、形式、功能等确定，不同类型的立交用地规模范围宜符合表 18 的规定。 表18 不同立交类型及形式下用地规模推荐 推荐用地规模（公顷） 立 C 立 B 立 A 道路等级 菱形 喇叭形 定向形 苜蓿叶形 蝶形 8 字形 蝶形 全定向形 快快 17 13 18 1316 1321 快主 69 69 610 1317 1516 1320 1115 12 快次 35 58 9 6 79 主主 47 45 39 主次 35 4 12 注：1、城市道路立交应根据地形、地物等限制因素，立交用地控制标准可根据实际需要调整调整（15%范围以内） 。 2、给定的用地规模标准可作为立交用地控制的重要参考指标，原则上中心区取低值，外围区取高值。 5.3.2 立交人行组织 5.3.2.1 立交节点在规划建设初期应首先考虑立体过街设施的布局，在确保行人能够安全便捷通过的 基础上，再考虑立交节点的车行匝道布局。 5.3.2.2 立交人行系统应满足人行道最小宽度要求，最小净宽度不宜小于 1.5m，有条件的情况下宜布 设无障碍设施。 类 型 形 式 XX/ XXXXXXXXX 14 5.3.2.3 立体交叉口过街设施的布置应符合下列规定： 各方向均为连续流交通的立交，应结合立交选型设置立体过街设施；若无设置立体过街设施 的条件，立交 400m 范围内应有人行过街设施。 连续流和间断流交通相结合的立交，应在间断流处设置平面过街设施；在平面过街设施可满 足过街需求的情况下，不应设置立体过街设施。 5.3.2.4 城市桥梁、隧道宜设置人行道，有条件的情况下宜布设无障碍设施。人行道的宽度根据人流 量计算确定，但每侧人行道的宽度不应小于 1.0m。 6 步行和自行车交通人性化规划指引 6.1 步行交通 6.1.1 步行道路密度及间距 根据步行交通聚集度、交通设施条件、地区功能定位及对外吸引力等因素，将城市生活步行区域划 分为重点步行区域、 较重要步行区域和一般步行区域。 不同区域步行道路密度和步行道平均间距应符合 表19的规定。对于城市建成区，步行道路密度偏低的片区应加强步行专用路建设。 表19 不同区域步行道路布局推荐指标 步行区域 步行道路密度（km/km2） 步行道平均间距（m） 重点步行区域 1622 80120 较重要步行区域 1216 120180 一般步行区域 812 180250 6.1.2 步行通道 6.1.2.1 步行道主要包括系统性的交通步道、商业步道、生活步道、景观步道、健身步道等和人行通 道。根据步行道在城市步行系统中的作用和定位，将步行道分为一、二、三级。 6.1.2.2 步行道宽度应主要考虑步行道等级和所在步行分区，并符合表 20 的规定。一般情况下，重点 步行区域的各级步行道横断面宽度取上限值，较重要步行区域取中间值，一般步行区域取下限值。 表20 各级步行道的宽度要求 步行道等级 步行道宽度（单位 m，不包括绿化带、设施带） 一级 4.58.0 二级 3.06.0 三级 2.54.0 注：非系统性的步行道宽度最低不宜低于 1.5 米。 6.1.2.3 商业区应建立人车分离的步行系统，其主要步行通道宽度不宜小于 4m。 6.1.2.4 在地形起伏较大、路网连通较困难的区域，为缩短步行距离，可设置步行梯道、扶梯或垂直 电梯，将步行道与车行道分开，设置为独立式。 XX/ XXXXXXXXX 15 6.1.2.5 绿地内和滨河区域的步道应与周围自然景观良好衔接，依山走势、傍水行人，做到与山体、 水体的协调统一。公园内的步道应规划良好的步行路径，有多条路径可选，指向性明确，且沿途有居民 休憩的场所。 6.1.2.6 小区内部应形成多方向通达的步行系统，小区内任意一点到达最近城市道路的步行距离不应 超过 150m。 6.1.2.7 对于单边长度大于 300m 的地块， 宜在垂直于该边方向规划设置全天对公共开放的步行通道， 步行通道垂直方向上的平均间距不宜大于 200m。 6.1.2.8 步行通道横坡宜采用单面坡，横坡宜为 1%2%，设置透水路面的步行通道横坡应取低值。两 侧未设置雨水管的步行道应设置排水沟。 6.1.3 过街设施 6.1.3.1 过街设施间距应考虑步行道等级和所在步行分区综合确定。居住、商业等步行密集地区的过 街设施间距不应大于 230m，步行活动较少地区的过街设施间距不宜大于 380m。不同区域、不同级别 步行过街设施间距推荐指标如表 21 所示。 表21 过街设施间距推荐指标 单位：m 分区、分级 重点步行区域 较重要步行区域 一般步行区域 一级步行道 110180 180230 230280 二级步行道 130180 180280 280380 三级步行道 180230 230380 380580 6.1.3.2 重点公共设施出入口与周边过街设施间距宜满足下列规定： 过街设施距公交停靠站及轨道车站出入口不宜大于 50m，最大不应大于 90m。 学校、幼儿园、医院、养老院等门前应设置人行过街设施，过街设施距单位门口距离不 宜大于 50m，最大不应大于 120m。 过街设施距居住区、大型商业设施公共活动中心的主出入口不宜大于 70m，最大不应大 于 150m。 6.1.3.3 过街设施包括平面过街和立体过街两类。一般情况下，在主干路、次干路、支路的路段上， 在信号控制的简易立交下和普通平面交叉口处应结合信号灯优先采用平面过街方式。 跨越高速公路、 城 市快速路时应设置立体过街设施，间距宜为 400700m，以下情况可优先采用立体过街方式，并应与周 边建筑出入口统筹考虑： 高密度人流集散点附近且机动车流量较大区域，如大型多层商业建筑、轨道车站、交通 枢纽、大型文体场馆、学校等周边地区； 人车流线交织成为事故黑点的路段。 6.1.3.4 人行横道宽度应根据高峰小时设计行人流量、人行横道通行能力计算确定。主干路的人行横 道宽度不宜小于 6.0m，其他等级道路的人行横道宽度不宜小于 4.0m。 6.1.3.5 交叉口应设置行人专用信号灯，主、次干路路段上人行横道应设置行人过街信号灯，外围区 及郊区可根据实际情况设置感应式信号灯。 XX/ XXXXXXXXX 16 6.1.3.6 人行天桥与地道的通道净宽度应根据设计年限内高峰小时行人流量与设计通行能力计算确 定， 其中天桥桥面净宽不宜小于 3.5m， 天桥下的净空高度不得小于 4.8m； 地道通道净宽不宜小于 4.0m， 净高不得小于 2.5m。在地下通道两侧布设商业设施的，人行通道宽度不得小于 8.0m。 6.1.3.7 人行天桥路面应铺装防滑材料，宜设置行人避雨设施。地下步行通道入口附近的人行道上应 设置指示标志，引导行人正确通行。 6.1.4 无障碍设施 无障碍设施包括缘石坡道、坡道与梯道、盲道、人行横道、交通标志等，为行动不便的老、弱、病、 残、孕群体的通行提供便利保障。无障碍设施规划的重点就是确保其连续性，设置要求应符合表 22 的 规定。无障碍设施设计标准应符合无障碍设施设计（GB 50763-2012）的规定。 表22 无障碍设施设置要求 序号 设施类别 设置要求 1 缘石坡道 人行道在交叉路口、街坊路口、单位入口、广场入口、人行横道及桥梁、隧道、立体交叉等路口 应设缘石坡道。 2 坡道与梯道 城市主要道路、建筑物和居住区的人行天桥、人行地道，应设轮椅坡道和安全梯道；在坡道和梯 道两侧应设扶手。城市中心地区可设垂直升降梯取代轮椅坡道。 3 盲道 城市中心区道路、广场、步行街、商业街、桥梁、隧道、立体交叉及主要建筑物地段的人行道应 设盲道。 人行天桥、人行地道、人行横道及主要公交车站应设提示盲道。 4 人行横道 人行横道的安全岛应能使轮椅通行。 城市主要道路的人行横道宜设过街音响信号。 5 交通标志 在城市广场、步行街、商业街、人行天桥、人行地道等无障碍设施的位置，应设国际通用无障碍 标志。 城市主要地段的道路和建筑物宜设盲文位置图。 6.2 自行车交通 6.2.1 自行车功能 6.2.1.1 从地形条件和气候条件来看，重庆不具备将自行车发展成为居民主要出行方式的客观条件， 局部区域、有条件的发展自行车交通系统较为符合重庆的实际情况。 6.2.1.2 根据重庆山水城市特点，自行车在使用功能上主要分为通勤交通、公交接驳、休闲健身等三 类。 通勤交通功能：道路平均纵坡小于 2.5%的区域可结合片区用地性质网络化发展自行车交 通，使自行车成为一类通勤交通工具。 公交接驳功能：在城市轨道交通、地面公交等公交转换节点适度发展自行车系统，作为 公共交通的延伸与补充，以弥补公共交通灵活性的不足。 休闲健身功能：在滨江地区、公园广场、旅游码头等区域适度发展自行车系统，作为游 客休闲、健身的交通出行方式。 6.2.2 自行车道 XX/ XXXXXXXXX 17 6.2.2.1 自行车道宜设置在次、支道路上，一般不宜设置在交通性主干路及快速路上，确需设置的， 自行车道应与机动车道隔离。自行车道宜采用彩色沥青铺装。 6.2.2.2 路段上自行车道一般与人行道设置于同一高程，宜采用铺装、绿化、隔离栏（墩）隔离；与 机动车道间宜采用铺设路缘石或设置隔离栏（墩）隔离。 6.2.2.3 自行车道宽度设置应保证通行的安全性及舒适性，自行车道单向通行宽度一般不应小于 2.5m，特殊路段不应小于 2.0m，双向通行不应小于 3.0m。 6.2.2.4 一般情况下，自行车道纵坡不应大于 2.5%，特殊路段需进行单独论证。纵坡大于 3.0%的路 段，坡长不应长于 200m；纵坡大于 3.5%的路段，坡长不应长于 100m。横坡宜为 2%，坡向与人行道横 坡一致。 6.2.2.5 在宽度大于 3m 的自行车道入口处，应设置阻车桩，以阻止机动车驶入自行车道。阻车桩宜 选用反光材料，确保安全醒目。 6.2.2.6 平面交叉口处自行车与行人共用过街信号相位，单独设置自行车过街信号灯。平面交叉口处 自行车与行人独立设置过街通道，实现自行车、行人分离。自行车过街通道宽度宜为 2.54.5m。立体 交叉口处可利用人行天桥、地道过街，并设立标志提醒自行车推行。 6.2.3 自行车停车 6.2.3.1 有自行车交通需求的建筑物需配建适当规模的自行车停车场，采取分散与集中相结合的原则 因地制宜进行就近布设，一般设置在建筑物出入口的场地内，住宅配建标准为 0.8 个停车位/100m2建筑 面积，公共建筑配建标准为 0.6 个停车位/100m2建筑面积。 6.2.3.2 为保证行人的步行空间，路边自行车公共停车位设置后人行道宽度应不小于 3.5m，为减少自 行车停车位对行人的影响，可将自行车停车位沿人行方向布置或结合绿化布置。 6.2.3.3 自行车停车场出入口的布设应符合下列规定： 长条形停车场宜分成 1520m 长的段，段与段之间的通道宽度不得小于 3.0m。500 个车位 以上的停车场，出入口数不得小于 2 个。1500 个车位以上的停车场，应分组设置，每组 应设 500 个停车位，并应各设有 2 个及以上出入口。 停车场出入口设置位置减少与公交站点、出租车停靠站、大型公共建筑出入口客流以及 道路其它交通流间的冲突。 6.2.4 公共自行车 6.2.4.1 公共自行车系统是一种自行车共享机制，与普通自行车使用相同的自行车网络和设施。公共 自行车系统组成包括租赁点、车辆、调度控制中心、管理站、维修点/中心以及使用凭证/介质、客户服 务终端、调度车辆等。 6.2.4.2 公共自行车租赁点选址应遵循安全高效、可见性好、可达性高、成片成网、规模适度、疏密 有致、景观协调的原则，重点满足解决最后一公里以及中短距离出行的要求： 结合公共交通站点布局，解决公交接驳最后一公里； 结合大型公共建筑布局，满足中短距离出行的要求； 深入居住区等出行终端布局公共自行车租赁点。 6.2.4.3 公共自行车租赁点选址应符合以下规定： XX/ XXXXXXXXX 18 租赁点间距宜为 200500m，平均间距推荐取 300m；服务半径为 100250m，平均服务半 径推荐取 150m；租赁点密度为 425 个/km2，平均密度推荐取 11 个/km2。 租赁点应在居住小区、公共建筑、轨道车站等服务对象的出入口就近布置，距离不宜超 过 30m；有多个出入口时，宜在各出入口分别布置。 租赁点宜根据所服务区域人流的集散方向，在单点较大规模集中布置，或者在相近的多 点小规模分散布置；条件允许时，宜优先采用近距离分散布置模式。 7 交通管理及道路附属设施人性化规划指引 7.1 交通管理设施规划设计 7.1.1 指路指示标志、标线宜地上、地面全覆盖，设置位置视线良好。指示标志前置距离不得小于安 全停车视距，不同等级城市道路的指路标志设置距离建议值如表 23 所示。 表23 指路标志前置距离建议值 道路等级 支路 次干路 主干路 快速路 设计行车速度(km/h) 30 40 4060 6080 前置距离(m) 2030 3050 3050 50100 7.1.2 道路线形变化较大、视线安全距离不良的路段应设置警告标志，线形和视线特别差的路段建议 设置多级警告标志。警告标志前置距离不应小于安全停车视距，前置距离建议值如表 24 所示。 表24 警告标志前置距离建议值 设计速度（km/h） 100120 70100 4070 40 前置距离（m） 200500 100200 50100 2050 7.2 交通安全设施规划设计 7.2.1 快速路路侧安全净距不足时，必须设置防撞护栏；当路基整体式断面宽度小于等于 12m 时，快 速路的中央分隔带应连续设置防撞护栏。另外，临水、临崖、高边坡路段也应设置防撞护栏。 7.2.2 以下情况应设置分隔栏杆： 双向六车道及以上的道路，若无中央分隔带且未设防撞护栏时应在中间带设分隔栏杆； 双向四车道及以上的道路，机动车道和非机动车道为一幅路设计，应在机动车道和非机 动车道之间设置分隔栏杆。 7.2.3 在下列路段应设置防眩设施，防眩设施可采用防眩板或以一定间距绿化的形式设置。 城市快速路、主干路上与对向车辆有严重眩光影响的路段； 夜间相对白天事故发生率较高的路段； 夜间交通量大，特别是货车等大型车混入率较高的路段； 曲线半径小于一般最小半径的路段； 城市道路连拱隧道进出口附近。 7.2.4 城市快速路中央分隔带大于 9m，或双向路面高差大于 2m 的路段可不设防眩设施。 XX/ XXXXXXXXX 19 7.2.5 城市快速路主线、道路隧道和互通式立交匝道上应全线设置轮廓标；城市主、次干路视距不良 路段、车道数或车道宽度有变化的路段，及连续急弯陡坡路段应设置轮廓标。 7.3 智能交通设施规划设计 7.3.1 交通管理控制设施 7.3.1.1 主干路交叉口间距在 500m 范围内，干线单车道交通流量大于 500pcu/h 且连续交叉口数量不 少于 3 个时，宜采用干道绿波协调信号控制。 7.3.1.2 主干路和交通性较强的次干路交叉口宜采用自适应或者感应信号控制。实际情况受限时宜根 据交通流量变化情况采用分时段信号控制，潮汐现象明显的交叉口宜采用专用信号控制。 7.3.1.3 在主干路或者交通性较强的次干路交叉口，夜间信号控制宜采用短周期信号控制。 7.3.2 交通诱导设施 7.3.2.1 下列情况下应考虑布设可变信息板进行智能交通诱导，诱导全程应保证连续无盲点。 承担交通流量较大的城市快速路、主干路； 常发交通拥堵的交叉口和路段上游分流点； 商圈附近通行压力较大的主、次干路网。 7.3.2.2 可变信息板距离交通分流点的前置距离需要保证驾驶员有充足的时间选择目标路径，具体前 置距离要求如下： 快速路上大型可变信息板需设立在分流点前 400800m； 主干路上中型可变信息板需设立在分流点前 300500m； 主干路或次干路上小型可变信息板需设立在分流点前 200400m。 7.3.3 停车诱导设施 7.3.3.1 区域内公共停车位总数超过 30