《公路路线设计规范2017》宣贯材料四2017.12.18

主要修订内容 9线形设计 （1）修订内容 JTG D202017 9.1.5 各级公路均应采用运行速度方法，对平、纵线形组合设计、技术指标的 协调性和一致性、视距以及路线视觉连续性等进行检验，依此优化线形设计、 调整技术指标、完善交通工程与安全设施。 9.线形设计 JTG D202006 9.1.5路线平、纵线形组合设计，可采用路线透视图进行评价。 9.1.6各级公路平、纵技术指标变化大的路段，或条件受限制时采用平、纵技 术指标最大值(或最小值)的路段，或平、纵线形组合有异议的路段，或实际行 驶速度可能超出(或低于)设计速度的路段等，应采用运行速度进行检验。 l 各级公路均应采用运行速度方法进行检验，而不只是特殊路段。 （1）修订内容 JTG D202017 9.2.1 平面线形设计应符合下列要求： 6 六车道及以上的高速公路和作为干线的一级公路，同向或反向圆曲线间插 入的直线长度，应符合路基外侧边缘超高过渡渐变率规定的要求。 9.线形设计 l 新增“受条件限制采用长直线时，应结合具体情况采用相应的技术措施” 的内容。主要为消除视觉单调、驾驶疲劳等问题，采用的视线诱导、限 速、疲劳驾驶警示等措施。 l 新增“连续的圆曲线间应采用适当的曲线半径比”的内容。 （1）修订内容 JTG D202017 9.2.3 圆曲线的运用应遵循下列要求： 2 条件受限制时，可采用大于或接近于圆曲线最小半径的“一般值”：地形条 件特殊困难而不得己时，方可采用圆曲线最小半径的“极限值”，并应采取措施 保证视距的要求。 9.线形设计 JTG D202006 9.2.3 圆曲线的运用 2 条件受限制时，可采用大于或接近于圆曲线最小半径的“一般值”；地形 条件特殊困难而不得巳时，方可采用圆曲线最小半径的“极限值”。 l 采用圆曲线最小半径的“极限值”，应采取措施保证视距。 （1）修订内容 9.线形设计 l 平曲线偏角 在进行平曲线设计时，应在地形条件允许的范围内使偏角尽可能的小，才能 保证路线的直捷。但如果偏角过小，会导致驾驶员产生急弯错觉;偏角过大容易使 驾驶员产生疲劳感，都会对交通安全产生影响。 （1）修订内容 9.线形设计 l 平曲线偏角 当曲线转角在045之间变化时，事故率与转角的关系近似成抛物线形，即 随着转角的增大事故率在逐渐降低，当转角增大到某一数值时事故率降到最低值 (抛物线的极值点)，此时随着转角的继续增大事故率又开始上升，变化规律十分 明显 。 曲线转角与亿车事故率的关系 当曲线转角在小于7或大于 37，事故率超过平均事故率。 曲线转角在1030间，事故 率较低，为什么？ （1）修订内容 9.线形设计 l 平曲线偏角 小偏角时，即使半径较大，也会将平曲线长度看成比实际的短，造成急转弯 的错觉。当路线转角小于或等于7(小偏角) 时，事故率明显高于样本点的平均值 (平均亿车事故率83137 次每亿车)。 改善措施： 当路线转角等于或小于7时，应设置较长的平曲线。 加强视线诱导； 车道边缘线采用振荡标线。 （1）修订内容 9.线形设计 l 平曲线偏角（小偏角曲线） 1 2 4 2 15 5 9 4 2 9 222 27 9 11 7 1 6 2 K140+600 K140+700 K140+800 K140+900 K141+000 K141+100 K141+200 K141+300 K141+400 K141+500 K141+600 K141+800 K141+900 K142+000 K142+100 K142+200 K142+300 K142+400 K142+500 K142+600 事故次数 控制下坡速度 （纵向减速标线） 加强视线诱导 设置纵向振动边 缘线 提高中央分隔带 护栏防撞等级 小偏角曲线 （1）修订内容 9.线形设计 l 平曲线偏角（大偏角曲线） 小偏角曲线 当路线转角大于40(大偏角) 时，事故率明显高于样本点的平均值(平均亿车事 故率83137 次每亿车)。在大偏角平曲线的前半段（特别是缓和曲线路段）易引 发交通事故，道路存在安全隐患。 存在安全问题： 大偏角平曲线长度大，一般设置较长的缓和曲线（特别是高速公路），易导 致超高过渡段设置不合理，在超高过渡段前半段设置超过大货车需要的超高横坡 值，大货车易发生碰撞曲线内侧的护栏或固定物的事故。 大偏角平曲线前方如与长直线或大半径平曲线组合，小客车易超速行驶，在 进入大偏角平曲线时曲率变化较快，易发生小客车碰撞曲线外侧护栏或固定物的 事故。 大偏角平曲线采用长缓和曲线，超高过渡段0坡断面附近横向易排水不良， 引起安全问题。 （1）修订内容 9.线形设计 l 平曲线偏角（大偏角曲线） 小偏角曲线 半径3000m、偏角为44125“的平曲线，前接直线段和半径9000m的大 半径圆曲线。 事故主要集中在K336+500K338段，位于大偏角弯道的缓和曲线段及圆曲 线的前半段，两起死亡事故均发生在弯道起始路段。 （1）修订内容 9.线形设计 l 平曲线偏角（大偏角曲线） 小偏角曲线 当路线转角大于40(大偏角) 时，事故率明显高于样本点的平均值(平均亿车事 故率83137 次每亿车)。在大偏角平曲线的前半段（特别是缓和曲线路段）易引 发交通事故，道路存在安全隐患。 改善措施： 设置合理的超高过渡段。 加强进入大偏角平曲线路段的速度控制和视线诱导； 提高大偏角平曲线前半段的护栏等级。 加强超高过渡段的路面综合排水。 （2）修订内容 9.线形设计 l 纵断面线形设计时应充分结合沿线地形等条件，宜采用平缓的纵坡，最 小纵坡不宜小于0.3%。对于采用平坡或小于0.3%的纵坡路段，应进行 专门的排水设计。（平坡或小于0.3%的纵坡路段不应设置在路堑路段 或与S形曲线、超高过渡段、凹形竖曲线等路段组合；桥梁路段设置平 坡或小于0.3%的纵坡应慎重） l 新增“双车道公路在有超车需求的路段，应考虑超车视距要求，采用 较大的凸形竖曲线半径或设置必要的标志、标线等设施”的内容。（考 虑有超车需求的路段，应采用较大 的凸形竖曲线半径，如工程规模大， 可采用标志、标线等设施提供行车安全） （1）修订内容 9.线形设计 l 公路纵坡 小偏角曲线 路线的纵面线形在上坡和下坡方向的交通安全特性是不同的。 上坡方向的主要问题是大型车辆在爬坡过程中丧失了速度，与较高速的车辆 产生了较大的速度差，加剧了冲突的频率和严重程度； 下坡方向的问题是车辆的行驶速度会增加，驾驶员操作的离散型也会增加， 下坡路段需要更长的制动距离，更为严重的是当下坡路段过长或坡度过陡有可能 导致车辆制动系统失灵，发生事故。 （1）修订内容 9.线形设计 l 公路纵坡 小偏角曲线 随着坡度的增大，事故率在增大，其中上坡路段大致以线性形式缓慢增加，而 下坡路段则以抛物线形式快速增加; 下坡路段的事故率明显高于上坡路段，约为上坡路段的2倍(下坡路段平均事故 率为75.57次 亿车?km?，上坡路段为40.12次 亿车?km?）； 上坡路段事故率最低点出现在坡度约为1.5%处，而不是平坡处。 （1）修订内容 9.线形设计 l 竖曲线半径 小偏角曲线 山区高速公路竖曲线上的事故率明显高于平原区高速公路; 山区与平原区高速公路事故率均随竖曲线半径的增大而降低; 在相同竖曲线半径条件下，山区及平原区高速公路凹形竖曲线的事故率高于凸 形竖曲线事故率。 （2）修订内容 JTG D202017 9.4.3 整体式路基的中间带宽度宜保持等值。当中间带的宽度根据需要增宽或减 窄时，应采用左右分幅线形设计。条件受限制，且中间带宽度变化小于3.0m时， 可采用渐变过渡，过渡段的渐变率不应大于 1/100。 9.线形设计 JTG D202006 9.4.3 整体式路基的中间带宽度宜保持等值。当中间带的宽度增宽或减窄时， 应设置过渡段。过渡段以设在回旋线范围内为宜，长度应与回旋线长度相等。 条件受限制时，过渡段的渐变率不应大于1100。 l 整体式路基中间带宽度变化大于3m时采用左右分幅线形设计。 （2）修订内容 JTG D202017 9.4.6 中间带的设计应遵循下列要求： 1 中央分隔带形式：中央分隔带宽度大于或等于3.0m时宜用凹形；中央分隔带宽度小于 3.0m时可采 用凸形，对于存在风沙和风雪影响的路段，宜采用平齐式。 2 中央分隔带缘石：中央分隔带宽度大于或等于3.0m、或存在风沙和风雪影响的路段，宜采用平齐式： 中央分隔带宽度小于3.0m时可采用平齐式或斜式。高速公路、一级公路中央分隔带不得采用栏式缘石。 9.线形设计 JTG D202006 9.4.6 中间带的设计 1 中央分隔带形式：中央分隔带宽度大于或等于3.0m时宜用凹形；中央分隔带宽度小于3.0m时可 采用凸形。 2 中央分隔带缘石：中央分隔带宽度大于或等于3.0m时宜采用平齐式；中央分隔带宽度小于3.0m 时可采用平齐式或斜式。高速公路、一级公路中央分隔带不得采用栏式路缘石。 l 中间带的设计中增写了存在风沙和风雪影响的路段，中央分隔带形式 和中央分隔带缘石宜采用平齐式。 （2）修订内容 JTG D202017 9.4.7 公路横断面范围内的排水设计应自成体系、满足功能要求。设置在紧靠车道的边沟，其断面宜 采用浅碟形或漫流等方式；当采用矩形或梯形边沟时，应加盖板。 。 9.线形设计 （1）修订内容 9.线形设计 l 删除了“条件受限制时选用平面、纵断面的各接近或最大(最小) 值及其组合时，应考虑前后地形、技术指标运用等对实际行驶速 度的影响，其运行速度与设计速度之差不应大于20kmh”的 内容。 （2）修订内容 9.线形设计 l 提高线形组合设计要求。 JTG D202017 9.5.2 线形组合设计应遵循下列要求： 1 平、纵线形宜相互对应，且平曲线宜比竖曲线长。当平、竖曲线半径均较小时，其相互 对应程度应较严格：随着平、竖曲线半径的同时增大，其对应程度可适当放宽；当平、竖 曲线半径均大时，可不严格相互对应。 8 避免在长下坡路段、长直线路段或者大半径圆曲线路段的末端接小半径圆曲线的组合 9.5.5 在高填方路段设置平曲线时，宜采用较大半径的圆曲线，并设置具有诱导功能的交 通设施。 （1）修订内容 9.线形设计 l 良好线形组合原则 小偏角曲线 （1）驾驶员视觉连续 平曲线包含竖曲线 （2）指标均衡（保证视觉连续） 圆曲线半径在1000m以下时，为保证平纵组合线形的均衡性要求，竖曲 线半径应保持在圆曲线半径的10- - 20倍之间;圆曲线半径在1000m以上时， 竖曲线半径最好保持在圆曲线半径的20倍以上。 （3）合成坡度：保证排水和行车安全 （1）修订内容 9.线形设计 l 不良好线形组合 小偏角曲线 1.避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线 2.避免将小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲 线的顶部或底部 3.避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合 4.避免小半径的竖曲线与缓和曲线重合 5.避免在长直线上设置陡坡或长度短、半径小的 竖曲线 6.避免出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断 的线形 （1）修订内容 9.线形设计 l 公路线形的视觉与安全 小偏角曲线 公路线形的视觉是指驾驶员在行驶过程中，前方公路线形给与驾驶员的 路线走向暗示。 驾驶员在高速行驶过程中，能够识别的公路范围是有限的，但是驾驶员 会根据视野内的路线状况人为的预测道路的走向，这种预测是驾驶员对于公 路线形的一种心理反应，这种反应就是视觉。 在大多数情况下，驾驶员的视觉是趋同的，公路线形设计中要充分考虑 到驾驶员的视觉特征，确保公路的实际走向与驾驶员的视觉一致。 （1）修订内容 9.线形设计 l 公路线形的视觉与安全 小偏角曲线 如果道路线形与驾驶员视觉的预期不符，就会使对安全行车造成不利的 影响。 a）b）c） 上面三种线形同样是凸形竖曲线坡顶的线形，其中a图平面线形是左转， b图是直线线形，c图是平面右转。由于凸曲线遮挡了视线，驾驶员通过视觉 无法正确的预测线形走向，这有可能导致预料不到的危险。 （1）修订内容 9.线形设计 l 公路线形的视觉与安全 小偏角曲线 d）e） 上面两种线形平曲线延伸到竖曲线的顶部，d图是一处反弯曲线，e图是 右转曲线。 从视觉的角度d能很好的进行识别，驾驶员会认为路线是按e图线形发展， 因此d图线形与驾驶员的视觉就出现了偏差，这种偏差对于安全是十分不利的。 （1）修订内容 9.线形设计 l 公路线形的视觉与安全 小偏角曲线 包含凸形竖曲线的直线路段仅能通视较短的长度，如果竖曲线半径过小 将导致凸形竖曲线另一侧无法辨别，通常驾驶员会认为公路以直线的方式继 续前进。 （1）修订内容 9.线形设计 l 公路线形的视觉与安全 小偏角曲线 直线内连续包含多个间距较近的变坡点，会导致直线的视觉出现驼峰、 波浪等不利的情况，特别要关注的是相接的凸形竖曲线和凹形竖曲线的组合 有可能出现暗凹的视觉特征。 连续竖曲线的驼峰视觉特征 （1）修订内容 9.线形设计 l 公路线形的视觉与安全 小偏角曲线 凸凹竖曲线组合导致的的暗凹视觉特征 （1）修订内容 9.线形设计 l 公路线形的视觉与安全 小偏角曲线 平曲线与竖曲线重合，平曲线较竖曲线长平曲线与竖曲线错位 （1）修订内容 9.线形设计 l 公路线形的视觉与安全 大半径平曲线与较短的小半径竖曲线组合竖曲线变坡点与平曲线的起点重合 （1）修订内容 9.线形设计 l 公路线形的视觉与安全 小半径的竖曲线与缓和曲线重合 （1）修订内容 9.线形设计 l 直线接平曲线路段 事故率随直线长度的增加和平曲线半径的减少而快速增大即长直线接小 半径平曲线路段具有较高的事故风险，当直线长度大于1.0km而平曲线半径 小于1.0 km时，该类组合路段的事故率高达到139. 93次 亿车?km?，约 为全线平均值的3倍。 （1）修订内容 9.线形设计 l 纵坡与平曲线组合路段 上坡与平曲线组合路段的行车安全程度普遍高于下坡与平曲线组合路段， 上坡坡度越大，安全性越高; 在坡度一定的情况下，事故率与平曲线半径仍呈反比关系，这与平曲线 半径与事故率的关系是一致的。 （1）修订内容 9.线形设计 l 平曲线与竖曲线组合路段 （1）修订内容 9.线形设计 l 凸形竖曲线与平曲线缓和曲线组合路段 某高速公路K84+900K85+300路段位于3%的坡顶凸形竖曲线与平曲线缓和 曲线组合路段，视线诱导性差，事故率高，该路段在统计期间共发生事故9起 （其中死亡事故2起，死亡2人、受伤4人），大部分发生在夜间和雨雪天气（雨 雪天气发生5起，夜间事故8起）。 改善措施： 强化线形不连续路段的视线诱导或采取照明措施， 将车道边缘线和车道分界线设置为振动标线 K85+000K85+350采用纵向减速标线； 加强路面防滑性能。 平纵组合线形与交通安全 9.线形设计 l 凹形竖曲线与平曲线缓和曲线组合路段 2015年12月5日13时许，某高速公路K212+400M段发生一起交通事故，事故 造成两人死亡、两人重伤。2016年2月1日11时许，发现场某高速K212+400米处。 当时大雪纷飞，室外温度在2摄氏度左右，发现该路段内侧车道出现长约500米、 深约半指的严重积水，附近并没有设置任何警示标志。记者注意到，事发路段外侧 一段长约数百米的水泥防护墙上有多处车辆刮痕。 事故发生位置是凹形竖曲线与缓和曲线组合路段，路面易排水不良引起路面积 水。 平纵组合线形与交通安全 9.线形设计 凹形竖曲线与S形曲线反拐点组合路段 纵断面 平面 拐点 积水 拐点处横断面 （1）修订内容 9.线形设计 l S形曲线反拐点附近路面积水路段 （1）修订内容 9.线形设计 l S形曲线反拐点附近路面积水路段 路面积水路段的处置措施： （1）设置排水型路面，路面雨水快速下渗。 （2）在0坡路段附近的中央分隔带边缘开槽，在车道上设置横向减速标线 （3）设置雨天路滑的警告标志。 （2）修订内容 JTG D202017 9.6.1 桥头引道与桥梁线形设计应遵循下列要求： 2 高速公路、一级公路和承担干线功能的二级公路上的桥梁线形应与路线线形 相协调，且连续、流畅。 9.线形设计 JTG D202006 9.6.1桥头引道与桥梁线形 2 高速公路、一级公路上的桥梁线形应与路线线形相协调，且连续、流畅。 （2）修订内容 9.线形设计 l 新增“当设置曲线隧道时，宜采用不设超高的平曲线半径；受条 件限制需采用设超高的平曲线时，其超高值不宜大于 4% ，并需 对停车视距进行验算，避免采用需加宽的平曲线半径”的内容。 l 对隧道洞口线形一致性做了明确说明。 l 明确隧道洞内外路基不同宽时的过渡方式。 （2）修订内容 JTG D202017 9.6.2隧道洞口连接线与隧道线形设计应遵循下列要求： 3 隧道洞口外连接线应与隧道洞口内线形相协调，隧道洞口内外侧各3s设计速度行程长度范围 的平、纵面线形应一致。特殊困难路段，经技术经济比较论证后，洞口内外平曲线可采用回旋 曲线，但应加强线形诱导设施。洞口的纵面线形宜采用直线坡段，需设置竖曲线时，宜采用较 大的竖曲线半径。 5 隧道洞口同路基的衔接应符合路线布设的有关规定：隧道内外路基宽度不一致时，应在隧道 进口外设置不小于3s设计速度行程长度的过渡段，且过渡段的最小长度不小于50m。 9.线形设计 JTG D202006 9.6.2隧道洞口连接线与隧道线形设计应遵循下列要求： 2 隧道洞口外连接线应与隧道洞口内线形相协调，隧道洞口外侧不小于3s设计速度行程长度与 洞口内侧不小于3s设计速度行程长度范围内的平面线形不应有急骤的方向改变。 4 隧道洞口同路基的衔接应符合路线布设的有关规定；隧道洞口同路基衔接处的宽度不一致时， 在隧道洞口外连接线内应设置过渡段。 （2）修订内容 9.线形设计 （2）修订内容 JTG D202017 9.7.2 主线收费站范围内路线宜为直线或不设超高的曲线，不应将收费站设置在凹形竖曲 线的底部或连续下坡的中底部。 9.7.3 路线设计时应考虑标志、标线的设置：交通安全设施应与路线同步设计，充分体现 路线设计意图。路侧设计受限制的路段，应合理设置相应防护设施。 9.线形设计 JTG D202006 9.7.2 主线收费站范围内路线宜为直线或不设超高的曲线，不应将收费站设置在凹形竖 曲线的底部。 9.7.4 路线设计时应考虑标志、标线的设置，并与交通安全设施设计相互配合；标志、 标线的设计应准确，充分体现路线设计意图；路侧设计受限制的路段，应合理设置相应 防护设施，以策安全。 l 明确收费站不应布设在连续下坡的中底部。 l 强调交安设施与路线同步设计。 主要修订内容 10公路与公路平面交叉 10公路与公路平面交叉 （1）修订理由 l 公路平面交叉设置数量和间距直接影响着一条公路相关路段的通行效率与通行 安全，应正确把握项目功能定位及技术等级差异，恰当协调通行效率与沿线交 通便利之间的平衡。 l 我国各级公路平面交叉交通安全问题较为严重，公路建设项目对平面交叉重视 不够，绝大多数未作渠化设计，使得驾驶者无指定行迹可循，也不知他人动向， 不是抢道、占道行驶，便是彷徨择道或犹豫等待，致使交叉的空间得不到有效 利用，易出现交通事故，有必要对各级公路平面交叉渠化设计进行细化规定。 l 随着公路路网的不断加密，受地形、地物等条件的限制，平面交叉角度的难以 满足规范的要求，在采取有效的安全保障措施下，有必要降低角度的要求。 l 根据标准（2014）中的关于服务水平、平面交叉角度、设计车辆等的修 订结论有必要对相关内容进行调整补充。 （2）修订内容 JTG D202017 10.1.1平面交叉设置应满足下列条件： 1. 平面交叉应根据相交公路的功能、技术等级、区域路网的现状和规划，以及交叉区域 地形、地貌条件等合理设置。 2.一级公路、二级公路、三级公路、四级公路之间相互交叉时，平面交叉设置应符合表 10.1.1的规定。 10公路与公路平面交叉 l 增加了平面交叉设置条件的内容,突出了公路功能。 公路主线 被交叉公路 一级公路 （干线） 一级公路 （集散） 二级公路 （干线） 二级公路 （集散） 三级、四级公路 一级公路（干线）严格限制 一级公路（集散）严格限制限制 三级公路（干线）严格限制限制限制 二级公路（集散）严格限制限制限制允许 三级、四级公路严格限制限制限制允许允许 表10.1.1 平面交叉的设置要求 （2）修订内容 10公路与公路平面交叉 JTG D202006 10.1.1 平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形、地物和地质条件、经 济与环境因素等。 10.1.1 平面交叉几何设计应结合交通管理方式并考虑相关设施的布置。 l 平面交叉设计原则强调了公路功能、主要交通方向优先和设计车辆。 JTG D202017 10.1.2 平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形、地物和地质条件、经 济与环境因素等，宜选择在地形平坦、视野开阔处。 10.1.2 平面交叉几何设计应按照公路功能、遵循主要交通方向优先原则，结合交通管理 方式并考虑相关设施的布置。 10.1.2 平面交叉设计应满足相交公路对应设计车辆的通行要求。有特殊通行需求时，应 根据实际通行车型，对交叉口的通行条件进行检验。 （2）修订内容 10公路与公路平面交叉 JTG D202006 10.1.4平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70；受地形条件 或其他特殊情况限制时，应不小于60。 l 平面交叉应采用信号交通管理方式中增加了城镇路段平面交叉。 l 降低了平面交叉角度的要求。 JTG D202017 10.1.5 1平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70：受地形条件 或其他特殊情况限制时，应大于45。 （2）修订内容 10公路与公路平面交叉 JTG D202006 10.1.5 四车道及其以上的多车道公路的平面交叉，必须作渠化设计。二级公路 的平面交叉，应作渠化设计。三级公路的平面交叉转弯交通量较大时，应作渠 化设计。三级公路、四级公路的平面交叉交通量较小时，可不作渠化设计。 l 对平面交叉渠化设计要求更加明确和严格。 JTG D202017 10.1.6 二级及二级以上公路的平面交叉必须进行渠化设计。三级公路的平面交 叉应进行渠化设计。四级公路的平面交叉宜进行渠化设计。渠化设计应根据交 叉形式、交通管理方式以及转向交通量、设计速度等因素，采用加铺转角、加 宽路口、设置转弯车道和交通岛等方式。 （2）修订内容 10公路与公路平面交叉 l 增加了对平面交叉设计服务水平的规定。 l 引道视距量取标准将“眼高1.2，物高0”修订为“视点高1.2m，物高0m”。 JTG D202017 10.1.8 平面交叉设计服务水平应符合下列规定： 1. 承担干线功能的一级公路平面交叉的设计服务水平应不低于三级；承担 集散功能的一级公路及二级公路、三级公路平面交叉的设计服务水平应不低于 四级。 2. 三级以上公路的平面交叉应对通行能力和服务水平进行分析和检验。 ： （2）修订内容 10公路与公路平面交叉 l 转弯设计中对转弯曲线所采用的设计车辆更加明确。 JTG D202017 10.4.2 转弯曲线所采用的设计车辆及设计速度应符合下列规定： 1. 各级公路应根据对应设计车辆的行迹进行转弯设计，必要时应对弯道的路面加 宽、转向净空等进行检验。 2. 左转弯曲线应采用载重汽车的行迹控制设计，转弯设计速度宜采用515km/h。 大型车比例很少或条件受限的公路，可采用5km/h速度时载重汽车的行迹控制设计，但 左转弯内缘曲线的最小半径不应小于12.5m。 JTG D202006 10.4.2 各级公路，应以表212中的鞍式列车(总长16m)行迹设计。 左转弯曲线的行驶速度采用5- 15 kmh；大型车比例很少的公路可采用5kmh。 条件受限制时，可采用载重汽车(总长12m)以较低速行驶的行迹设计。 （2）修订内容 10公路与公路平面交叉 JTG D202006 10.4.3 鞍式列车在各种转弯速度情况下，路面内缘的最小圆曲线半径规定如表 10.4.3。 10.4.3 当按鞍式列车设计时，路面边缘可采用符合转弯行迹的复曲线。 l 转弯路面内缘的最小圆曲线半径和线形的相关规定中，修改了部分车型。 JTG D202017 10.4.3 载重汽车在各种转弯速度情况下，路面内缘的最小圆曲线半径应根据转 弯速度按表10.4.3确定。 10.4.3 当按饺接列车设计时，路面边缘可采用符合转弯行迹的复曲线。 （2）修订内容 10公路与公路平面交叉 JTG D202006 10.5.1 一级公路、二级公路的平面交叉中，符合下列情况之一者应设置右转弯 车道：右转弯车流中重车比例较大时。 10.5.2 四车道公路除左转交通量很小者外，均应在平面交叉范围内设置左转弯 车道。 l 进一步细化了附加车道的要求。 JTG D202017 10.5.1 一级公路、二级公路的平面交叉中，符合下列情况之一时应设置右转弯 车道：右转弯车流中大型车比例较大。 10.5.2 四车道公路除左转交通量很小且对直行交通不造成阻碍或延误者外，均 应在平面交叉范围内设置左转弯车道。 主要修订内容 11公路与公路立体交叉 11公路与公路立体交叉 （1）修订理由 l 随着高速公路网的不断加密和向山区的延伸，互通式立交在规划、设计过程中 受地形地物、地质、路线走廊或相邻立交、大型桥梁、隧道、服务设施位置等 的约束，出现了大量的相邻互通式立体交叉和互通式立体交叉与隧道间距较小 的情况，这不仅影响了主线车辆的运行效率，同时也带来了大量的交通安全问 题。需要进一步明确间距要求和安全保障措施。 l 根据标准（2014）中的有关规定，参照公路立体交叉设计细则 （JTG/ D212014）和近年来我国互通式立体交叉工程的取得的经验，有 必要完善、补充相关指标要求。 （2）修订内容 JTG D202017 11.1.2 承担干线功能的一级公路间及其与其他干线公路和集散公路相交应设置互通式立 体交叉。 11.1.4高速公路、承担干线功能的一级公路与承担集散功能的一级公路及其他公路相交 的互通式立体交叉应为一般互通式立体交叉。 11公路与公路立体交叉 JTG D202006 11.1.2 两条具干线功能的一级公路相交时应设置互通式立体交叉。 11.1.4 高速公路、一级公路间及其与其他公路相交的互通式立体交叉应为一般互通式立 体交叉，其匝道上可设置收费站，且高速公路出入口以外允许设置平面交叉。 l 对于一级公路设置立体交叉的范围扩大。 l 根据一级公路的功能对互通式立交的设置条件划分更加具体 （2）修订内容 JTG D202017 11.1.5 高速公路相邻互通式立体交叉的最小间距，不宜小于4km。因路网结构 或其他特殊情况限制，经论证相邻互通式立体交叉的间距需适当减小时，其上一 互通式立体交叉加速车道渐变段终点至下一互通式立体交叉的减速车道渐变段起 点间的距离 ，不得小于1000m，且应进行专项交通工程设计，设置完善、醒目 的标志、标线和警示 、诱导设施；小于1000m且经论证必须设置时，应将两者 合并设置为复合式互通式立体交叉。 11公路与公路立体交叉 JTG D202006 11.1.5 相邻互通式立体交叉的最小间距，不宜小于4km。因路网结构或其他 特殊情况限制，经论证相邻互通式立体交叉的间距需适当减小时，加速车道渐 变段终点至下一互通式立体交叉的减速车道渐变段起点间的距离 ，不得小于 1000m，且经论证必须设置时，应将两者合并设置为复合式互通式立体交叉。 l 互通式立体交叉的间距要求更详细。 互通式立交间距较近安全隐患 11公路与公路立体交叉 l 立交间距过近，导致多个连续出口，指路标志设置困难，极易出现误行现 象，在出口发生停车、倒车现象。 互通式立交间距较近安全隐患 11公路与公路立体交叉 l 立交间距过近，前一互通的入口交通流与后一个互通的出口交通流间导致 交织运行，同向刮檫事故多发。 交织路段 某高速公路红垦互通式立交加速车道渐变段终点至相邻的萧山机场互通式立交 减速车道渐变段起点间的距离不足500m，近三年在该区域发生各类交通事故 600多起，是一般路段平均事故率的4倍以上。 互通式立交间距较近安全隐患 11公路与公路立体交叉 l 立交间距过近，前一互通的入口交通流与后一个互通的出口交通流间导致 交织运行，同向刮檫事故多发。 交织路段 杭甬高速公路红垦互通式立交加速车道渐变段终点至相邻的萧山机场互通式立 交减速车道渐变段起点间的距离不足500m，近三年在该区域（杭州方向）发 生各类交通事故600多起，是一般路段平均事故率的4倍以上。 互通式立交间距较近安全隐患 11公路与公路立体交叉 进出口匝道进出车辆需要变换车道， 交通流呈现交织运行或接近交织运行的 状态，造成车辆运行速度降低，车流运 行紊乱，引发了交通流的冲突和对主线 直行交通流的干扰，导致运行速度和通 行能力降低以及交通事故增加。 相邻互通式立体交叉之间间距过近， 存在指路标志设置困难的缺点和驾驶员 不能及时识别指路标志的问题，导致匝 道驶出车辆不能及时被诱导至外侧车道 而发生交通事故。 （2）修订内容 JTG D202017 11.1.5 高速公路相邻互通式立体交叉的间距不宜大于30km，西部荒漠戈壁、草 原地 区和人口稀疏的山区可增大至40km；超过时，应设置与主线立体分离的 “U 形转弯”设施。 11公路与公路立体交叉 JTG D202006 11.1.5 高速公路相邻互通式立体交叉的间距不宜大于30km，超过时，应设置 与主线立体分离的“U 形转弯”设施。 l 互通式立体交叉的最大间距要求更加切合实际。 （2）修订内容 JTG D202017 11.1.6 隧道出口与前方互通式立体交叉间的距离，应满足设置出口预告标志的需要；条件 受限制时，隧道出口至前方互通式立体交叉出口起点的距离不小于1000m，小于时应在隧 道入口前或隧道内设置预告标志。 11.1.6 互通式立体交叉加速车道渐变段终点至前方隧道进口的距离（以m计）以不小于设 计速度（以km/h计）的1倍长度为宜。 11公路与公路立体交叉 JTG D202006 11.1.6 互通式立体交叉与前方隧道进口间的距离，应满足设置标志和标志以后对洞口判 断所需的距离。 l 互通式立体交叉与隧道之间的距离要求更加明确。 （2）修订内容 JTG D202017 11.1.6 隧道出口与前方互通式立体交叉间的距离，应满足设置出口预告标志的需要；条件 受限制时，隧道出口至前方互通式立体交叉出口起点的距离不小于1000m，小于时应在隧 道入口前或隧道内设置预告标志。 11.1.6 互通式立体交叉加速车道渐变段终点至前方隧道进口的距离（以m计）以不小于设 计速度（以km/h计）的1倍长度为宜。 11公路与公路立体交叉 JTG D202006 11.1.6 互通式立体交叉与前方隧道进口间的距离，应满足设置标志和标志以后对洞口判 断所需的距离。 l 互通式立体交叉与隧道之间的距离要求更加明确。 隧道与互通式出口小间距路段安全隐患与保障措施 11公路与公路立体交叉 31个月时间中，富岭枢纽温州至丽水、龙泉、衢州方向出口匝道区域（金华方向大梁 山隧道出口至富岭枢纽温州至丽水、龙泉、衢州方向出口匝道附近路段）共发生交通事故 119起，共发生16起伤人事故，4起死亡事故。 l 在隧道与互通式立交间距受约束的立交出口，存在指路预告标志设置困难和驾 驶员不能及时识别指路标志和出口的问题，易导致匝道驶出车辆错过出口，发 生违法停车和倒车的行为而引起交通事故。 隧道与互通式出口小间距路段安全与保障措施 11公路与公路立体交叉 某高速公路吴岙枢纽立交与牛官头隧道距离过近，造成驶出车辆错过出口情况时有发生，违 法停车和倒车的行为时有发生，在统计的17个月内，该出口路段共发生37起交通事故，导 致多人死伤，严重影响了该立交杭州出口的安全性。 隧道与互通式出口小间距路段安全隐患与保障措施 11公路与公路立体交叉 l 处置措施 隧道与互通式出口小间距路段安全隐患与保障措施 牛官头隧道入口前K1604+950增设1.3km出口预告标志，并设置分别指向 每个车道的地点、方向标志，采用门架式支撑方式。在隧道内设置内部照明标志 。 为防止车辆变更车道，在牛官头隧道入口前50m到吴岙枢纽立交杭州出口分 流鼻处内、外侧车道间的车行道分界线采用白色实震荡标线。同时，在岩下徐隧 道入口前（两组）和牛官头隧道前（两组）、牛官头隧道内（三组）应设置导向 箭头和路面文字标记，以强化杭州方向驶出车辆的诱导。 11公路与公路立体交叉 隧道与互通式出口小间距路段安全隐患与保障措施 梳理枢纽互通指路信息。 在隧道与互通出口路段设置照明 控制出隧道路段的速度 l 处置措施 （2）修订内容 11公路与公路立体交叉 l 增加了复合式互通式立交设置方式。 11.1.10 复合式互通式立体交叉的交织段 长度不应小于 600m，其连接可采用下列 三种方式： 1.采用辅助车道将两互通式立体交叉 的相邻出入口直接连通。 2.采用与主线分隔的集散车道将主线 一侧所有的出口和入口连通。 3.采用分离车道，形成两互通式立体 交叉间无交织运行的方式。 辅助车道相连的复合式互通式立体交叉 集散道相连的复合式互通式立体交叉 匝道相连的复合式互通式立体交叉 同一立交近距离连续的出口 11公路与公路立体交叉 l 同一立交连续出口，指路标志设置困难，极易出现误行现象，在出口发 生停车、倒车现象。 l车辆导航设备出现误导。 同一立交近距离连续的出口 11公路与公路立体交叉 l 指路标志识读性较差（许多驾驶人看不懂）。 同一立交近距离连续的出口 11公路与公路立体交叉 l 交织段车道数过少。 l 汇流和出口分流鼻视距不满足要求。 （2）修订内容 11公路与公路立体交叉 JTG D202006 11.3.2 车道宽度为3.50m。左侧硬路肩（含路缘带）宽度为1.00m。 右侧硬路肩(含路缘带)宽度：设供紧急停车用硬路肩时为2.50m，条件受限制时可 采用1.50m，但为对向分隔式双车道时宜采用2.00m；不设供紧急停车用硬路肩时为 1.00m。 l 匝道横断面尺寸和适用条件进行了修订。 JTG D202017 11.3.2 车道宽度为3.50m。当匝道设计速度大于60km/h时，车道宽度可采用3.75m。 左侧硬路肩（含路缘带）宽度为1.00m；当单向双车道匝道设供紧急停车用的右 侧硬路肩时，左侧硬路肩宽度可采用0.75m。 右侧硬路肩（含路缘带）宽度：设供紧急停车用硬路肩时宜采用3.00m，条件受 限制时可采用 1.50m ，但为对向分隔式双车道时宜采用 2.00m：不设供紧急停车用硬路 肩时为1.00m。 （2）修订内容 11公路与公路立体交叉 l 匝道横断面尺寸和适用条件进行了修订。 JTG D202017 I型 1) 交通量小于100pcu/h，或交通量大于或等于100pcu/h但小于1200pcu/h、 匝道长度小于或等于500m时，应采用型。 2) 交通量大于或等于100pcu/h但小于1200 pcu/h、匝道长度大于500m时，应 考虑超车之需而采用型，此时采用单车道出入口。 3) 交通量大于或等于 1200pcu/h 但小于1500pcu/h 时，应采用 型。 II型 （2）修订内容 11公路与公路立体交叉 l 匝道横断面尺寸和适用条件进行了修订。 JTG D202017 III型IV型 4) 交通量大于或等于 1500pcu/h 时，应采用 III型。 5) 对向分隔式双车道回道，应采用IV型。当设计速度小于或等于40km/h，且位 于非高速公路一方时，可选用对向非分隔式双车道回道，可采用II型。 6) 对向分隔式匝道各单向车道数及横断面组成，宜符合匝道横断面基本类型及尺 寸的规定。 7) 环形匝道采用单车道回道，其设计通行能力为8001000pcu/h。 （2）修订内容 11公路与公路立体交叉 l 增加了不设超高的匝道圆曲线最小半径。 JTG D202017 表13.3.3- 1 匝道圆曲线最小半径和不设超高的圆曲线最小半径 匝道设计速度（km/h）80706050403530 匝道圆曲线最小 半径(m) 一般值280210150100604030 极限值23017512080503525 不设超高的圆曲 线最小半径（m） 路拱 2% 2500200015001000600500350 匝道相邻曲线半径比 11公路与公路立体交叉 l匝道相邻曲线半径比过大，易在环形上发生侧翻和碰撞护栏的事故。 匝道相邻曲线半径比 11公路与公路立体交叉 匝道相邻曲线半径比 11公路与公路立体交叉 匝道相邻曲线半径比 11公路与公路立体交叉 l匝道相邻曲线半径比过大，易在环形上发生侧翻和碰撞护栏的事故。 61个月时间中，某高速公路常山互通江西方向左转匝道共发生交通事故39起， 其中伤人事故1起，受伤1人。 匝道相邻曲线半径比 11公路与公路立体交叉 减速路面 前方 m300 （2）修订内容 11公路与公路立体交叉 l 分流鼻处，匝道平曲线的最小曲率半径考虑了分流鼻处的设计速度更加合理。 JTG D202017 11.3.3 在分流鼻处，匝道平曲线的最小曲率半径如表11.3.3- 3规定。相接分流 鼻回旋曲线（A）的匝道圆曲线半径（R），应大于该相接处匝道运行速度对应 的最小半径一般值，同时宜满足A/R1.5。 表 11.3.3- 3 分流鼻处匝道平曲线最小曲率半径 主线设计速度（km/h)1201008060 分流鼻处的设计速度（km/h)8070656055 最小曲率半径 (m) 一般值450350300250200 极限值400300250200150 出口匝道运行速度过渡段 11公路与公路立体交叉 l 许多流出匝道的几何线形变化急剧或出口匝道运行速度过渡段长度不足，引起驶 出在分流鼻后第一平曲线运行速度突变，导致碰撞固定物或翻车事故多发。 出口匝道运行速度过渡段 11公路与公路立体交叉 通过对浙江省高速公路21座喇叭形互通式立交的41条匝道的现场调查，出、入口 匝道具有如下行驶特性: （1）减速车道渐变段起点处转弯车辆的速度比直行车辆的速度低20km/h左右； （2）车辆驶出主线进入匝道分两次进行减速，分流鼻之前一段距离为发动机减 速过程，分流鼻附近为制动器减速过程；但汽车在分流鼻处的车速普遍都在70km/h 左右，均大于匝道的限制速度。 （3）汽车在环形出口匝道分流鼻处行驶的减速度他匝道分流鼻处的减速度大很 多。 出口匝道运行速度过渡段 11公路与公路立体交叉 l枢纽互通出口匝道运行速度过渡段不足。 出口匝道运行速度过渡段 11公路与公路立体交叉 l 喇叭形互通式立交右转出口匝道运行速度过渡段不足。 出口匝道运行速度过渡段 11公路与公路立体交叉 l B喇叭形互通式立交环形出口匝道运行速度过渡段不足。 出口匝道运行速度过渡段 11公路与公路立体交叉 l B喇叭形互通式立交环形出口匝道运行速度过渡段不足。 44个月统计时间中，廿八都互通环形匝道共发生交通事故30起，其中受伤事故 5起，受伤5人，死亡事故2起，死亡2人。 出口匝道运行速度过渡段 11公路与公路立体交叉 l B喇叭形互通式立交环形出口匝道运行速度过渡段不足。 出口匝道运行速度过渡段 11公路与公路立体交叉 从分流鼻端至匝道控制曲线起点路段，出口匝道应按运行速度过渡段设计(图 8.4.2- 1)。运行速度过渡段上任一点的平曲线曲率半径不宜小于由图8.4.2- 2查取 的曲率半径值，当线形设置困难时，可按低一级主线设计速度取值。 出口匝道运行速度过渡段 11公路与公路立体交叉 （2）修订内容 11公路与公路立体交叉 JTG D202006 11.3.7主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为 平行式，且应缩短渐变段(将缩短的长度补在平行段上)。 减速车道接环形匝道时不宜采用平行式。 l 环形匝道的减速车道形式采用平行式更利于出口的识别。 JTG D202017 11.3.8 主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为 平行式，且应缩短渐变段（将缩短的长度补在平行段上）。减速车道接小半径 环形匝道时宜采用平行式。 互通式立交位置不合理隐患与保障措施 11公路与公路立体交叉 l互通式立交出口设置在小半径平曲线（特别是平曲线的后半段）上， 受中央分隔带绿化遮挡，导致出入口不易识别。 某高速公路北埠枢纽D出口匝道位于主线1150m大偏角左偏平曲线上，受中央分隔带上 树木的遮挡，驾驶员临近小鼻端处才看到出口，易导致车辆错过出口后违章停车、倒车 或从内侧车道突然变更车道驶出，发生交通事故。 互通式立交位置不合理隐患与保障措施 11公路与公路立体交叉 l 互通式立交出口设置凸形竖曲线变坡点后，导致出入口不易识别 l 互通式立交出口停车、倒车事件和同向刮檫、碰撞固定物事故多发 互通式立交位置不合理隐患与保障措施 11公路与公路立体交叉 识别视距T 目标物高 标线=0 视点高 凸形竖曲线 水平 视线 遮挡 分流鼻 互通式立交位置不合理隐患与保障措施 11公路与公路立体交叉 l 处置措施 出口位于平曲线前半段时，互通式立交范围内主线的线形指标应大于下表。 互通式立交位置不合理隐患与保障措施 11公路与公路立体交叉 l 处置措施 互通式立交出口位于平曲线后半段的线形指标应大于下表。 采用指路标志（车道指示标志）和地面文字标记及时将驶出交通流诱导到外侧 车道。 在出口位置进行交通组织，并采用违法变更车道抓拍系统。 设计速度 （km/h） 1201008060 车道数432432322 最小值310036004400200024002900170020501150 一般值370043005200240027503350205025001500 出口位于主线圆曲线后半段的半径值 （2）修订内容 11公路与公路立体交叉 JTG D202006 表11.4.4 辅助车道的长度 l 出口辅助车道的长度按一般值和最小值规定，更加详细。 JTG D202017 表11.4.4 辅助车道的长度 主线设计速度（km/h）12010080 辅助车道长度 (m) 入口400350300 出口 一般值580510440 最小值300250200 渐变段长度 (m) 入口180160140 出口908070 主线设计速度（km/h）12010080 辅助车道长度 (m) 入口400350300 出口300250200 渐变段长度 (m) 入口180160140 出口908070 （2）修订内容 11公路与公路立体交叉 JTG D20