《公路路线设计规范2017》宣贯材料三2017.12.18

主要修订内容 7公路横断面 7.公路横断面 （1）修订理由（1）修订理由 l 需进一步明确硬路肩、中央分隔带等的功能及设置条件。 l 需进一步明确横断面各组成部分“最小值”的取值条件。 l 给予横断面各组成部分的设计组合的灵活性。 l 八车道以上高速公路行车道宽度应针对不同交通组成调整。 （2）修订内容 7.公路横断面 l 取消各级公路路基宽度（一般值和最小值）的具体规定，改为对横断 面形式的规定。 JTG D202017 6.1.2 公路路基横断面形式应根据公路功能、技术等级、交通量和地形等条件确定。 各级公路一般路基横断面形式示例如图6.1.2- 16.1.2- 4所示，并应符合下列规定： 1 高速公路、一级公路应根据需要采用整体式或分离式路基断面形式。 2 双向十车道及以上车道数的高速公路可采用复合式断面形式。 3 二级公路、三级公路、四级公路应采用整体式路基断面形式。 （2）修订内容 6.公路横断面 （2）修订内容 JTG D202017 6.1.3 公路路基横断面中各组成部分宽度应根据公路技术等级、交通量与交通组成、横断面各组成部 分的功能综合确定，并符合下列规定： 1 公路路基宽度为车道宽度与路肩宽度之和。当设有中间带、加（减）速车道、爬坡车道、紧急停车 带、错车道、超车道、侧分隔带、非机动车道（或慢车道）和人行道等时，应包括上述部分的宽度。 2 非机动车、行人密集公路和城市出入口的公路，可根据需要设置侧分隔带、非机动车道和人行道。 3 一级公路在慢行车辆较多时，可利用右侧硬路肩（宽度不足时应加宽）设置慢车道，并应在车道与 慢车道之间设置隔离设施。（消除了设置慢车道时，要不要保留硬路肩的问题，但应设置路缘带） 4 二级公路在慢行车辆较多时，可根据需要采用加宽硬路肩的方式设置车道，并应增加必要的交通安 全设施，加强交通组织管理。 6.公路横断面 l 明确规定与行车安全条件相关的车道数、路缘带宽度、车道宽度、硬路 肩宽度等具体指标值。 l 增加了非机动车、行人密集公路和城市出入口的公路的要求。 l 对一级、二级公路在慢性车辆较多进行了明确规定。 （2）修订内容 6.公路横断面 JTG D202006 6.1.2路基宽度 1公路路基宽度为车道宽度与路肩宽度之和。当设有中间带、爬坡车道、加( 减)速车道、错车道时，还应计入该部分的宽度。 6 具集散功能的一级公路设置慢车道的路段，可利用硬路肩、土路肩的宽度( 若宽度不足则另加宽)作为慢车道，并应在车道与慢车道之间设置隔离设施。 7 设计速度为80km/h的具集散功能的二级公路，需设置慢车道的路段，经技 术经济论证其路基宽度可采用15.0m，利用加固后的路肩作为慢车道，并应在 车道与慢车道之间采用划线分隔。 8 设计速度为60km/h的具集散功能的二级公路，需设置慢车道的路段，经技 术经济论证其路基宽度可采用12.0m，利用加固后的路肩作为慢车道，并应在 车道与慢车道之间采用划线分隔。 （2）修订内容 6.公路横断面 JTG D202006 6.2.1车道宽度 1 设计速度为20km/h且为单车道时，车道宽度应采用3.50m。 2 高速公路为八车道时，内侧车道宽度可采用3.50m。 l 增加了公路车道宽度选用的补充说明。 JTG D202017 6.2.1车道宽度 1 八车道及以上公路在内侧车道（内侧第1、2车道)仅限小客车通行时，其车道宽度可 采用3.5m。 2 以通行中、小型客运车辆为主且设计速度为80km/h及以上的公路，经论证车道宽 度可采用3.5m。 3 四级公路采用单车道时，车道宽度应采用3.5m。 4 设置慢车道的二级公路，慢车道宽度应采用3.5m。 5 需要设置非机动车道和人行道的公路，非机动车道和人行道等的宽度，宜视实际情 况确定。 （2）修订内容 6.公路横断面 JTG D202006 6.2.2 车道数 1 高速公路、一级公路各路段的车道数应根据预测交通量、服务水平等确定，其车道数 为四车道以上时，应按双数增加。 l 补充了对各级公路基本车道数的规定值，并进行了详细的说明。 JTG D202017 6.2.2 各级公路的基本车道数应符合表6.2.2的规定，并应符合下列规定： 1 高速公路和一级公路各路段车道数应根据设计交通量、设计通行能力确定，且应不小 于四车道。当车道数增加时宜按双数、两侧对称增加。 （2）修订内容 6.公路横断面 JTG D202006 6.2.3爬坡车道 1 高速公路、一级公路以及二级公路在连续上坡路段设置爬坡车道时，其宽度应为 3.50m。 2 高速公路、一级公路的爬坡车道应紧靠车道的外侧设置，可利用硬路肩宽度，爬坡车 道的外侧应设置路缘带和土路肩。 l 明确六车道及以上高速/一级公路可不设爬坡车道。 JTG D202017 6.2.3爬坡车道的设置应符合下列规定： 1 高速公路、一级公路以及二级公路在连续上坡路段设置爬坡车道时，其宽度不应小于 3.5m，且不大于4.0m。六车道及以上的高速公路、一级公路可不设爬坡车道。 2 高速公路、一级公路的爬坡车道应紧靠车道的外侧设置。条件受限时，爬坡车道路段 右侧硬路肩宽度应不小于0.75m。 （2）修订内容 6.公路横断面 JTG D202006 6.2.6 避险车道 连续长、陡下坡路段，为减轻失控车辆的损失或危及第三方安全，宜在长、陡下坡地段的 右侧视距良好的适当位置设置避险车道，其宽度不应小于4.50m。 l 增加了二级公路各类出入口处应设置过渡段的规定 。 l 避险车道的设置应结合安全性评价设置。 JTG D202017 6.2.4 加速车道、减速车道的设置应符合下列规定： 2 二级公路在服务区、停车区、客运汽车停靠站、管理与养护设施、加油站、观景台等 的各类出入口处，应设置过渡段。 6.2.6连续长、陡下坡路段，应结合交通安全性评价论证设置避险车道。避险车道应设置 在长、陡下坡路段的右侧视距良好的适当位置，其宽度不应小于4.50m。有条件时，宜在 避险车道右侧平行设置救援车道。 （2）修订内容 6.公路横断面 避险车道是供制动失效车辆尽快驶离车道、减速停车、自救的专用车道。 设置避险车道的目的： p 让失控车辆尽快驶离行车道，以减少其对公路上正常通行车辆、人员和设 施的危害性； p 有利于失控车辆减速停车，减少自身失控危害或减轻事故的严重程度。 在连续长陡下坡路段，应重点通过实施有效的交通组织管理、路段速度控制与 管理等措施解决通行的安全性问题（尽量主动预防制动失效事故的发生），不应将 设置避险车道作为一种解决连续长陡下坡路段安全问题的弥补性的工程措施。 但规范没有解决设或不设的依据，而把是否设置避险车道交给了安全性评价。 （2）修订内容 6.公路横断面 l取消对中央分隔带宽度的具体指标规定，要求根据中央分隔带的功能和护栏型式确定其宽。 l120km/h设计速度条件下左侧路缘带最小值由0.75m调整为0.5m。 JTG D202017 6.3.1 高速公路、一级公路整体式路基断面必须设置中间带，中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带 组成，并应符合下列规定： 1 高速公路和作为干线的一级公路，中央分隔带宽度应根据公路项目中央分隔带功能确定。 2 作为集散的一级公路，中央分隔带宽度应根据中间隔离设施的宽度确定。 3 左侧路缘带宽度不应小于表 6.3.1的规定。 注：（1）“一般值”为正常情况下的采用值。 （2）设计速度为120km/h、100km/h时，受地形、地物限制的路段或多车道公路内侧仅限小型 车辆通行的路段，可论证采用“最小值”。 （2）修订内容 6.公路横断面 JTG D202006 6.3.1 整体式路基的中间带宽度 高速公路、一级公路整体式路基必须设置中间带，中间带由两条左侧路缘带和中央分 隔带组成。中间带宽度规定如表6.3.1。 （2）修订内容 6.公路横断面 中间带由中央分隔带和两条路缘带组成，中央分隔带宽度由功能和防护设施宽度确定- - 可变； 侧向安全余宽（含左侧路缘带宽度和余宽C提供）在运行速度确定的情况下，是不变的。 运行速度（km/h） 车道侧向安全余宽 左侧（m）右侧（m） 1201.251.75 1001.001.50 800.750.75 当左侧路缘带宽度采用值大于或等于左侧侧向安全余宽时，无须保留C值，否则应设置C值。 （2）修订内容 6.公路横断面 1 高速公路和作为干线的一级公路，中央分隔带 宽度应根据其对向分隔、设置安全防撞护栏、防 眩等功能确定。 2作为集散的一级公路，中央分隔带宽度应根 据中间隔离设施的宽度确定。中间隔离设施主要 是分隔对向车道，可不要求其防撞等防护功能。 （2）修订内容 6.公路横断面 JTG D202006 6.3.2分离式路基间的最小间距 1整体式路基过渡为分离式路基后，行车道左侧应设置左路肩(包括硬路肩及 土路肩)，分离式路基间的最小间距不应小于表6.3.1规定。 2 分离式路基两幅间的间距不必等宽，亦不必等高，可随地形而变化，与周围 景观相配合。路基两幅间的间距分离式路基中的一幅以桥梁形式叠于另一幅之 上时，其最小间距不受此限。 l 降低了对分离式路基间间距的设置条件。 JTG D202017 6.3.2 分离式路基间的间距应满足设置必要的排水和安全防护设施等的需要， 且与地形和周围景观相配合。 （2）修订内容 6.公路横断面 l 右侧路肩宽度根据功能确定，更为灵活。 JTG D202017 6.4.1 各级公路右侧路肩宽度应符合表6.4.1的规定，并应符合下列规定： 注：（1）正常情况下， 应采用“一般值”；在 设爬坡车道、变速车道 及超车道路段，受地形、 地物等条件限制路段及 多车道公路特大桥，可 论证采用“最小值”。 （2）高速公路和作为干 线的一级公路以通行小 客车为主时，右侧硬路 肩宽度可采用括号内数值。 （3）高速公路局部采用 60km/h的路段，右侧硬 路肩宽度不应小于1.5m。 （2）修订内容 6.公路横断面 JTG D202006 6.4.1 各级公路右侧路肩宽度规定如表6.4.1。 1 设计速度为120km/h的四车道高速公路，右侧硬路肩宜采用3.50m；六车 道、八车道高速公路，宜采用3.00m。 （2）修订内容 6.公路横断面 l 增加了对高速公路整体式路基双向八车道及以上路段与分离式路基单幅同向四 车道及以上路段左侧路肩宽度的规定，为内侧车道故障车辆提供临时停靠的空 间。 JTG D202017 6.4.2 高速公路、一级公路的左侧路肩应符合下列规定： 2 高速公路整体式路基双向八车道及以上路段，宜设置左侧硬路肩，其宽度应 不小于2.5m。 3 高速公路分离式路基单幅同向四车道及以上的路段，左侧硬路肩宽度不宜小 于2.5m。 （2）修订内容 6.公路横断面 JTG D202006 6.4.3 紧急停车带 1 高速公路、一级公路的右侧硬路肩宽度小于2.50m时，应设紧急停车带。紧 急停车带的间距不宜大于2km，宽度一般为5.00m，有效长度一般为50m，并 设置l00m和150m左右的过渡段。 l 紧急停车带的几何尺寸更加灵活，间距要求提高。 JTG D202017 6.4.3 紧急停车带的设置应符合下列规定： 1 高速公路和作为干线的一级公路的右侧硬路肩宽度小于2.50m时，应设紧急 停车带。紧急停车带宽度应不小于3.50m，有效长度不应小于40m，间距不宜 大于500m，并应在其前后设置不短于70m的过渡段。 （2）修订内容 6.公路横断面 JTG D202006 6.5.3六车道、八车道高速公路，六车道一级公路，当超高过渡段的路拱坡度过于平缓时， 可设置两个路拱。 l 提高了超高过渡段路拱坡度过于平缓路段的路拱设置条件的要求。 l 100km/h设计速度条件下隧道最小侧向宽度值（左侧）由0.5m提高到0.75m。 l 增加了“路基、桥梁、隧道相互衔接处，其建筑限界应按过渡段处理”的内容。 JTG D202017 6.5.3双向六车道及以上车道数的公路，当超高过渡段的路拱坡度过于平缓时，可设置双 路拱线。路拱坡度过于平缓路段应进行路面排水分析。 主要修订内容 7公路平面 7.公路平面 （1）修订理由（1）修订理由 l 横向力系数的大小直接影响乘车人舒适感。 l 城市区域考虑到非机动车通行特点。 l 视距保证是公路保障行车安全最基本的条件。 （2）修订内容 7.公路平面 l 直线长度 同等直线段长度下，下坡路段事故率明显高于上坡路段，且随长度增加，两 者差值增大，这隐含说明下坡路段比上坡路段具有更大的危险性; 当直线段较短时，事故率随长度减少而增加;当直线段较长时，事故率随长度 的增加而增加，且下坡路段增加较快。 （2）修订内容 7.公路平面 l 圆曲线间直线长度 设计速度大于或等于60km/h时，同向圆曲线间最小直线长度(以 m计)以不小于设计速度(以km/h计)的6倍为宜；反向圆曲线间的最小 直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)的2倍为宜。 设计速度小于或等于40km/h时，可参照上述规定执行。 （2）修订内容 7.公路平面 l 圆曲线间直线长度 当同向圆曲线间小于6V的直线段时，宜采用一些改善措施： 在满足行车视距的前提下，采取借用曲线内侧的山丘地形或人工 种植遮挡性树木等手段，避免两个曲线和中间直线同时全部进入驾驶员 视野； 中间直线段上尽量避免设置凹形竖曲线，以避免反弯错觉的加剧。 （2）修订内容 JTG D202017 7.3.2 圆曲线最小半径应根据设计速度，按表7.3.2确定。 7.公路平面 l 圆曲线最小半径的最小值根据最大超高值取值。 （2）修订内容 7.公路平面 l 圆曲线半径 通过对某公路不同路段平曲线半径 与对应的平均亿车事故率进行统计分析， 发现二者呈幂指数关系。 随着平曲线半径的增大，事故率在 降低。 当平曲线半径减小至1000m时， 事故率开始增加迅速，当曲线半径继续 减小时，事故率的增加速度进一步加快。 500 3500 100 50 1500 0 500 0 1000 2500 2000 3000 450 400 350 300 250 200 150 亿车事故率(次/亿车) 平 曲 线 半 径 (m) 5500 4500 4000 5000 6000 7000 6500 8000 7500 9000 8500 10000 9500 600 550 （2）修订内容 7.公路平面 l 圆曲线半径 较小半径的平曲线相对较危险，但是这并不意味着大半径曲线就是安全的， 事实上曲线间的均衡和连续更为重要。 对于高速公路，圆曲线半径采用10003000m较合适，事故率低。 对于国省道干线，圆曲线半径采用5001500m较合适。 （2）修订内容 7.公路平面 l 圆曲线半径设置频率 平曲线设置频率的影响，在半径小于600m时才显示出来。在路段连续设置曲 线会相应减少交通事故，即较高指标的路段突然插入一个小半径曲线是危险的。 圆曲线半径选用，最重要的考虑因素是进入曲线前的运行速度及其前后衔接 线形指标的均衡性和连续性。 （2）修订内容 JTG D202017 7.5.1各级公路圆曲线部分的最大超高值规定如表7.5.1。 7.公路平面 l 增加了对城镇区域各级公路圆曲线最大超高值的规定。 （2）修订内容 JTG D202017 7.5.2 二级公路、三级公路、四级公路接近城镇且混合交通量较大的路段，车速 受到限制时，其最大超高值可按表7.5.2采用。 7.公路平面 l 增加了对城镇区域各级公路圆曲线最大超高值的规定。 （2）修订内容 JTG D202017 7.5.3 各圆曲线半径所设置的超高值应根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、 自然条件等经计算确定，必要时应按运行速度验算。 7.公路平面 JTG D202006 7.5.3 各圆曲线半径所设置的超高值应根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、 自然条件等经计算确定。 l 要求各圆曲线半径所设置的超高值在必要时按运行速度进行验算。 （2）修订内容 7.公路平面 l 增加了“超高过渡宜采用线性过渡方式”的内容。 l 圆曲线加宽类型根据公路功能分类取值。 l 第一类加宽值略有减小，第三类最大加宽值稍有增加。 JTG D202017 7.6.1 二级公路、三级公路、四级公路的圆曲线半径小于或等于250m时，应设置加宽。 双车道公路路面加宽值应符合表7.6.1的规定，圆曲线加宽值应根据公路功能、技术等级和 实际交通组成确定，并应符合下列规定： 1 作为干线的二级公路，应采用第3类加宽值； 2 作为集散的二级公路和三级公路，在考虑铰接列车通行时，应采用第3类加宽值；不考 虑通行铰接列车时，可采用第2类加宽值； 3 作为支线的三级公路、四级公路可采用第1类加宽值； 4 有特殊车辆通行的专用公路应根据特殊车辆验算确定其加宽值。 JTG D202006 7.6.1二级公路、三级公路、四级公路的圆曲线半径小于或等于250m时，应设置加宽。 双车道公路路面加宽值规定如表7.6.1。 圆曲线加宽类别应根据该公路的交通组成确定。二级公路以及设计速度为40km/h的三 级公路有集装箱半挂车通行时，应采用第3类加宽值；不经常通行集装箱半挂车时，可采 用第2类加宽值。 四级公路和设计速度为30km/h的三级公路可采用第1类加宽值。 （2）修订内容 7.公路平面 JTG D202017 7.8.2当路线转角小于或等于7时，应设置较长的平曲线，其长度应大于表 7.8.2 中规定的“一般值”。当地形条件及其他特殊情况限制时，可采用表中的 “最小值”。 （2）修订内容 7.公路平面 l 增加了条件受限时小偏角平曲线最小长度的具体取值。 （2）修订内容 JTG D202017 7.9.5 各级公路的互通式立交、服务区、停车区、客运汽车停靠站等各类出口路 段应满足识别视距要求，并应符合下列规定： 1 不同设计速度对应的识别视距宜符合表7.9.5 的规定。 2 受地形、地质等条件限制路段，识别视距可采用1.25倍的停车视距，但应进 行必要的限速控制和管理措施。 7.公路平面 l 增加了各级公路的互通式立交、服务区、停车区、客运汽车停靠站等 各类出口路段的识别视距的要求与规定。 （2）修订内容 7.公路平面 JTG D202017 7.9.6 路线设计应对采用较低几何指标、线形组合复杂、中间带设置护栏或防 眩设施、路侧设有高边坡或构造物、公路两侧各类出入口、平面交叉、隧道等各 种可能存在视距不良的路段和区域，进行视距检验。不符合对应的视距要求时， 应采取相应的技术和工程措施予以改善。 JTG D202006 7.9.6平曲线内侧设置的人工构造物，或平曲线内侧挖方边坡妨碍视线，或中 间带设置防眩设施时，应对视距予以检查与验算。不符合规定要求时，可加宽 路肩或中间带，或将构造物后移，或设置交通安全设施。 l 对可能存在视距不良的路段和区域的控制更加严格，需进行视距验算。 （2）修订内容 7.公路平面 l 对可能存在视距不良的路段和区域的控制更加严格，需进行视距验算。 由于视距不良与路段具体视距要求有关，所以视距检验和改善的措 施也不尽相同。 对于因路侧边坡、护栏、防眩设施、构造物等遮挡影响，引起路段 停车视距不足时，一般采用开挖视距台、移动护栏设置位置、移除路侧 遮挡物等措施予以改善。 （2）修订内容 7.公路平面 l 对可能存在视距不良的路段和区域的控制更加严格，需进行视距验算。 也可采用局部加宽路面、移画标线等方法； 加宽后宽度 0.50.5 未加宽前宽度 w w 0.5 中央分隔带宽度 0.5w 中央分隔带宽度 0.50.5w 防眩板 内侧行车道 中央分隔带 外侧行车道原来的位置 半径减小后的外侧行车道 w （2）修订内容 7.公路平面 l 对可能存在视距不良的路段和区域的控制更加严格，需进行视距验算。 对于公路主线各类出入口（包括互通式立体交叉、服务区、停车区、 客运汽车停靠站、加油站等）存在识别视距不足时，一般采用调整路线 纵坡、竖曲线半径、优化出入口位置、局部加宽路肩等方法； 对于双车道公路允许超车的路段，在不能满足超车视距要求时，则 应改变允许超车的位置，并对应调整标志、标线布置等。 主要修订内容 8公路纵断面 8.公路纵断面 （1）修订理由 l 山区高速公路长大纵坡路段交通事故较多，为社会各界所高度关注。 l 现标准中缺少高速公路平均纵坡的指标规定，影响山区高速公路路线 方案和工程规模以及交通安全。 l 公路缓和坡段的纵坡大小与坡长指标的合理运用。 （2）修订内容 8.公路纵断面 l 增加了“城市周边地区的公路路基设计洪水频率应结合城市防洪标准， 考虑救灾通道、排洪和泄洪需求综合确定”的规定。 l 增加了“易结冰、积雪的桥梁，桥上纵坡宜适当减小”的规定。 （2）修订内容 8.公路纵断面 l 公路连续上坡路段间的设置要求更加严格，增加了缓和坡段设置的具 体条件。 JTG D202006 8.3.3公路连续上坡或下坡时，应在不大于表8.3.2规定的纵坡长度之间设置缓和坡段。缓和坡段的 纵坡应不大于3%。 JTG D202017 8.3.3各级公路的连续上坡路段，应根据载重汽车上坡时的速度折减变化，在不大于表8.3.2 规定的 纵坡长度之间设置缓和坡段。其设置应符合下列规定： 1 设计速度小于或等于80km/h时，缓和坡段的纵坡应不大于3%；设计速度大于80km/h 时，缓 和坡段的纵坡应不大于2.5%。 2 缓和坡段的长度应大于表8.3.1的规定。 （2）修订内容 8.公路纵断面 JTG D202017 8.3.5 高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均坡度与连续坡长不宜超过表 8.3.5的规定； 超过时，应进行交通安全性评价，提出路段速度控制和通行管理方案， 完善交通工程和安全设施，并论证增设货车强制停车区。 l 增加了高速/一级公路连续长、陡下坡的平均坡度与连续坡长关系相关规 定，逐步规避“陡缓陡”的设计方法。 （2）修订内容 8.公路纵断面 高速/一级公路连续长、陡下坡的平均坡度与连续坡长值是采用主导车型 六轴铰接式列车在相对有利的速度条件（车辆以60km/h速度持续下坡）下， 采用发动机制动方式时，保证车辆行车制动器制动效能无明显损失，车辆可 连续下坡的最长长度。 需要特别指出的是，上述专题结论是在驾驶员采用合法规范的驾驶操作 行为、车辆无质量问题、合法装载且无非法改装的前提下提出的。 （2）修订内容 8.公路纵断面 公路几何设计细则总校稿 9.2.8 高速公路连续长大下坡路段的界定标准 1 平均纵坡小于2时，不限坡长，称为长缓坡； 2 当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡 路段。 （2）修订内容 8.公路纵断面 传统定义的缓坡为3%可以不限制坡 长，根据最新的路线规范相关标准 定义，小于3%的坡度依然需要限制 坡长，但是小于2.5%可以不限制坡 长； 大货车在小于2.5%的坡度路段是否 还会产生刹车行为，导致刹车鼓温 度上升？ 在不同的制动方式条件下对应的临 界纵坡值？ 利用不同的纵坡组合控制 刹车制动鼓温度 利用不同的纵坡组合控制 刹车制动鼓温度 （2）修订内容 8.公路纵断面 制动失效机理分析制动失效机理分析在连续长大下坡路段，当货车驶出坡顶时，在交通 标志、驾驶心理等因素的影响下，驾驶员开始频繁采用刹 车制动以保持车辆匀速行驶，在线形较差路段甚至采取紧 急制动，使得制动鼓温度快速上升并随下坡距离的增加不 断累积制动鼓的摩擦系数随温度增加先升高后降低，其摩 擦性能降低，货车的制动效能明显下降，发生“热衰退” 现象，最终导致货车制动失效，热衰退也是引起长大下坡 货车制动失效的直接原因。 （2）修订内容 8.公路纵断面 大货车制动鼓温升模型 （2）修订内容 8.公路纵断面 基于制动鼓温度的长大下坡临界纵坡指标 （2）修订内容 8.公路纵断面 基于制动鼓温升理论的临界纵坡研究 作为目前我国山区高速公路的代表，雅西高速公路拥有全国第一长 大纵坡（51km，平均纵坡2.97%）。其全长240km，全线设桥梁270座， 设隧道25座，桥隧总长约132km，桥隧比高达55%，其中汉源、石棉境 内桥隧比超过70%。 由于雅西高速沿四川盆地边缘向横断山区高地爬升，泥巴山和拖乌 山横亘其间，高速公路呈“M”形展布在海拔600m至3200m的崇山峻 岭之中。 （2）修订内容 8.公路纵断面 实车验证试验设计 根据长大下坡路段大货车行车环境，采用满载六轴大货车，以60km/h-70km/h的车速范围， 采用高档下坡方式，分别采用发动机制动、排气制动方式在对应长大下坡路段进行试验。 长大下坡路段长度长大下坡路段长度高差（高差（m）平均纵坡（平均纵坡（%） （1）32.970 km7592.35 （2）26.090 km6702.56 （3）56.320 km15152.96 （2）修订内容 8.公路纵断面 实车验证试验设计 p 从仅适用发动机制动的试验数据来看，大 于临界纵坡的路段温度总体呈上升态势， 升温概率为84%，表明货车在这些路段上 行驶时主制动器使用频率极高，驱动轮制 动鼓的散热速率小于吸热速率，温度不断 累积，货车行驶过程中制动器制动效能不 断降低，货车行驶存在一定风险。 p 从使用排气制动的试验数据来看，排气制 动启用后，制动鼓温度总体趋于稳定，大 于临界纵坡的路段温度总体呈上升趋势， 但温度梯度较小，上升速率较慢，表明排 气制动有效控制了货车制动鼓温度的上升； p 对于长大下坡路段，选择合适的主导车型， 以其临界纵坡作为纵坡设计的参考值，可 以有效减少货车在长大下坡路段制动失效 的情况，提升车辆下坡的安全性。 （2）修订内容 8.公路纵断面 浙江省山区高速公路调查分析结果 （2）修订内容 8.公路纵断面 65km/h的入坡初始速度加速冲坡 上坡缓和坡度大小和坡长 （2）修订内容 8.公路纵断面 60km/h的入坡初始速度加速冲坡 上坡缓和坡度大小和坡长 （2）修订内容 8.公路纵断面 55km/h的入坡初始速度加速冲坡 上坡缓和坡度大小和坡长 （2）修订内容 8.公路纵断面 l 增加了“当单一纵坡坡长超过最大坡长时需设置爬坡车道”的规定。 JTG D202006 8.4.1 上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时。 JTG D202017 8.4.1 单一纵坡坡长超过表8.3.2的规定或上坡路段的设计通行能力小于设计小时 交通量时。 小客车在连续上坡路段的速度变化不大，而载重汽车会因爬坡能力不足而 减速行驶，在坡道上两种车辆的速差增大。不同车型间的速差与安全之间存在 一定的关系，速差越大，快车超越慢车的机率越高。 如路段交通量不大，快车超车的空间和机会较大，超车频率和困难均较小， 存在的安全隐患也较小； 当路段的交通量非常大时，载重车速度较慢，当载重车也超车时，会使后面 小汽车的跟驰现象严重，导致超车的空间和机会变小，会使小汽车驾驶员产生 急躁和冒险情绪，甚至在硬路肩上超车，这种情况下极易发生追尾和侧向刮碰 事故。 连续上坡路段的安全问题 8.公路纵断面 在连续上坡路段设置爬坡车道 在内侧车道设置货车禁入的禁令标志，实行客货分离管理 连续上坡路段的安全保障措施 8.公路纵断面 方前 JTG D202017 8.4.1 四车道高速公路、四车道一级公路以及二级公路连续上坡路段，符合下 列情况之一时， 宜在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道： 1 沿连续上坡方向载重汽车的运行速度降低到表8.4.1的容许最低速度以下。 2 单一纵坡坡长超过最大坡长或上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量。 3 经设置爬坡车道与改善主线纵坡不设爬坡车道技术经济比较论证，设置爬坡 车道的效益费用比、行车安全性较优时。 连续上坡路段的安全保障措施 8.公路纵断面 事故类型 A)刹车失灵车辆冲出路外 刹车失灵车辆的车速很快，前方为左转的小半径弯道时，车辆因急转弯，易 造成车辆侧翻或冲出路外。当该路段为路堑时，表现为车辆与上边坡相撞;为路 堤时，车辆往往会冲出护栏，坠落路堤或陡崖、河流等。 B)失控车辆与对向车辆正面碰撞 当前方为右转的小半径弯道时，失控车辆会驶向对向车道，与对向车发生正 面碰撞，造成更大的安全隐患。 C)追尾 当前方为大半径弯道时，如果前车速度慢(主动刹车或因前方事故被动刹车)， 刹车失灵车辆因无法躲避，从而发生追尾事故。 连续下坡路段的安全问题 8.公路纵断面 事故特点 A)事故车型以大型货车所占比例最多，平均高达48，致死事故中与大型货车有关 的比例也高达近40。 B)连续下坡路段因主制动器失效引发的事故最多，达到40以上，部分路段比例更 高。另外因超速、超载、暴胎等机械原因也易引发交通事故。 C)连续下坡路段的交通事故致死率高。由于事故形态多为追尾，小汽车追尾载重车 极易致部分驾乘人员当场死亡。而撞路侧固定物、侧面碰撞和翻车事故极易导致车辆直 接坠崖或坠河，受伤人员限于山区特殊地理条件，现场施救难度大，导致救治不及时， 部分受伤人员得不到及时有效的治疗身亡，进一步增大了交通事故的死亡率。 D)深夜至凌晨为事故高发时间，夜间事故的严重程度较大。 E)事故主要分布在下坡路段的下半段，并且随着下坡里程的积累而增加。 F)外地驾驶员事故比本地驾驶员事故多，损害后果也大。而本地驾驶员事故与外地 驶员事故相比，在路段上表现出向坡下延伸的趋势。 连续下坡路段的安全问题 8.公路纵断面 事故原因 A)车辆超载是刹车失灵的根本原因 B)刹车方式选择不当是刹车失灵的主要原因 C)道路缺陷是事故的诱发因素 连续下坡路段的安全问题 8.公路纵断面 1 无辅助制动情况下主制动器温度预测模型（路线设计细则） 连续下坡路段的安全评价模型制动器温度预测模型 8.公路纵断面 2发动机辅助制动情况下主制动器温度预测模型（路线设计细则） 3主制动器失效温度 （A）主制动器温度小于200，车辆制动器是可以正常工作。 （B）主制动器温度介于200250时，采取相应主动预防措施，可保证车辆安全行驶。 （C）主制动器温度介于250300时，仅采取主动预防措施，尚难保证车辆安全行驶， 需增加一些被动防护措施方可避免发生重大交通事故。 （D）当主制动器温度大于300时，车辆将处于极不稳定状态，即使在下坡路段设置主、 被动防护措施也难以避免重大交通事故发生。 连续下坡路段的安全评价模型制动器温度预测模型 8.公路纵断面 1 主动防护措施 动态称重与超限检查 超速检测（区间测速） 设置交通标志、标线及交通管制 连续下坡路段的安全保障措施 8.公路纵断面 1 主动防护措施 设置可变信息标志，提前及时预告事故和交通信息 提高危险路段的路面摩擦系数 连续下坡路段的安全保障措施 8.公路纵断面 1 主动防护措施 视线诱导 在服务区、停车区或港湾式停车带设置降温池和制动检查 连续下坡路段的安全保障措施 8.公路纵断面 1 主动防护措施 增设纵向和横向振动带，提醒疲劳驾驶和越出车道的驾驶员 连续下坡路段的安全保障措施 8.公路纵断面 2 被动防护措施 设置避险车道 加强路侧防护，提高防撞护栏等级 护栏的高度、强度和型式应根据道路区段路侧的危险程度、车辆越界频率、 纵坡、车辆构成等决定，不同道路的区段，护栏高度、强度和型式应有所变化。 在连续下坡挖方路段设置盖板边沟或浅碟式边沟 连续下坡路段的安全保障措施 8.公路纵断面 A)避险车道设置位置不合理，出口位置视距不良，线形流出过快，特别是公路建 设后设置的避险车道受地形和建设条件限制不能保证故障车辆安全。 B)避险车道的长度不足。 避险车道设置存在的问题 8.公路纵断面 C)避险车道的纵坡过大。 D)避险车道的引导设置不合理。 避险车道设置存在的问题 8.公路纵断面 E)避险车道的线形不合理。 避险车道设置存在的问题 8.公路纵断面 F)避险车道的材料选择和厚度分布不合理 采用的材料粒径偏