FAA体系下自制件的工程技术评估.pdf

78 航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE FQCS; self-fabrication; category; regulations 李崇 王瀛 / 北京飞机维修工程有限公司 在飞机的维护过程中， 时常会出现 由于某些航材订货周期过长或缺件等原 因， 飞机维修企业无法及时订购到所需 航材而导致飞机处于AOG状态。 在这种 情况下， 为了保障飞机准时出厂， 维修企 业经常需要制造一些自制件以保障排 故、 修理或改装等工作的顺利完成， 因此 自制件对于保障飞机的维修周期意义重 大。 本文探讨了作为FAA认证的飞机维 修企业， 如何在FAA批准的维修许可证 范围内从事维修、 改装过程中进行自制 件的判定， 以及参考批准或接受的数据 进行自制件的加工。 1 自制件的定义 自制件是指根据自制零件的分类所 依据的批准或接受的技术资料和适用的 法规进行制造的零件， 该零件用于制造 者自身的维修工作中， 并需在自制零件 上记录自制的描述、 完成的日期、 自制的 人员及签名、 FAA证书号等。 维修许可证 持有人制造的自制件只能用于其自身维 修工作中的高一级组件或产品中， 不得 销售， 并且不能对自制件颁发任何形式 的 “适航批准挂签” ， 如FAA 8130-3或等 效的文件。 自制的零件是在14 CFR 21体系下 可被加工并用于取证的飞机上， 且无需 深加工程序的零件。 该零件的自制不应 包括用于修理或改装的零件的原材料或 修理段， 如金属板材、 密封剂、 润滑油、 锻 件或铸件、 坯段材料等。 当不具备规定的技术文件， 或相关 技术能力、 工艺水平不过关， 缺乏控制程 序， 则禁止进行自制件的制造。 但是， 如 果仅仅是其中的某些工序达不到要求 时， 可以通过外委给具备相关能力的承 修单位这一方式满足这些要求。 2 自制件的分类 自制件可分为三类。 1） 类别I： 自制件的失效有可能影响 飞行和降落安全， 因而导致缩短安全警 界范围、 降低飞行性能或某项操纵失效。 2） 类别II： 自制件的失效不会影响 飞行和降落安全， 但可能导致降低飞行 性能或机组应付不利的操纵事件的能 力。 3） 类别III： 自制件的失效对飞行和 降落安全没有影响。 如果拟生产的零件属于I 类或II类 自制件， 零件的自制应获得FAA的批准； 如果拟生产的零件属于III类自制件， 可 由FAA认证的营运人维修单位或飞机维 修企业的工程部门进行批准评估。 如果 拟生产的零件涉及了适用的AD， 工程师 应联系FAA获得AMOC批准。 然而， 在日常的自制件判定及分类 过程中， 经常会出现模棱两可的情况， 仅 仅参考自制件的定义和分类往往不能准 确地对自制件进行判定。 因此， 经过与 FAA局方相关人员沟通， 并结合以往的 工作经验， 将自制件如何进行判定及分 类的方法总结为分析逻辑图。 使用经验 表明， 该逻辑图能够清晰明了地对自制 件进行判定。 自制件决策树的分析逻辑 如图1所示。 3 自制件需要的技术资料 工程技术数据是指图纸、 规范， 以及 提供飞机修理或改装的描述和证明的其 他数据。 批准的数据是指被FAA批准的 数据， 并在14 CFR 43部体系下用于执行 维修和改装的产品上。 I类和II类自制件指用于重要修理/ 重要改装中的自制件， 如果拟生产I类或 II类自制件， 则需要依据FAA批准的工 程技术数据。 FAA批准的技术数据主要 包括TC、 STC、 TSOA、 PMA， 以及一些 其他的批准数据， 如AD、 FAA ACO发布 的工程设计批准信函、 FAA ACO批准的 工 程 ENGINEERING 79 AVIATION MAINTENANCE real height; autopilot; GPWS;gear instructions and warning system 刘超 / 北京飞机维修工程有限公司天津分公司 无线电高度表是波音737NG飞机上 的重要电子系统， 其功能是测量飞机到 地面的垂直距离。 除了显示高度外， 无线 电高度表还是近地警告系统 （GPWS） 、 自 动驾驶(A/P)、 自动油门等系统的基本组 成部分， 若无线电高度表提供的信号有 误， 将直接影响这些系统的工作， 甚 至影响飞行安全。 因此， 对无线电高 度系统高发故障的特点和原因进行 分析， 对提高排故的准确性是十分 必要的。 1 无线电高度表系统一般故 障分析及排故措施 Ameco天津分公司执管的30架 737NG飞机的机龄大多数在10年以 内， 2006年12月至2016年4月这些飞机涉 及无线电高度表系统故障188次， 故障原 因归类如图1所示。 1） 出现RA警告旗或无线电高度表 指示故障时， 通过对串收发机或换件观 察等手段， 就可以准确地判断LRRA系统 是否故障， 进一步的故障原因分析还包 括天线接头的检查和更换天线。 从天津 基地的实际情况来看， 机龄在10年以内 的737NG飞机， 无线电高度表天线故障 不是主要原因， 更换LRRA天线只有10 次， 并且更换天线时从未发现接头及底 座的腐蚀。 图 1 无线电高度收发机故障更换统计 RA 故障旗出现或 指示故障 PSEU 灯亮 飞行指引消失 起落架构型 指令或串件 A/P 接不通 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 的数据。 但设计与生产批准 （TC） 持有人 颁发的维护手册和一些供应商手册 （如 AMM和SOPM） 是根据Part 21批准的工 程技术数据编写而成的， 这些工程技术 数据在飞机审定时已经得到FAA的批 准， 因而无需对这些技术数据重新批准。 此外， 由于自制钢索完全符合Part 21设 计更改要求， 因此作为FAA认证的维修 单位可以参考AMM和SOPM手册中的技 术数据直接自制钢索并用于自身的维护 工作中， 无需重新申请批准。 5 总结 结合自制件的判定方法以及FAA体 系下自制钢索的案例分析可知， 在日常 维修过程中， 作为FAA认证的维修许可 证持有人， 当需要通过自制零件来完成 飞机修理或改装时， 首先需要结合自制 件决策树及相关法规对自制件的定义和 类别进行深入的理解， 并对自制件进行 判定， 判断制造的零件是否属于自制件、 属于自制件的哪个类别， 然后根据自制 零件的类别准备批准或接受的工程技术 数据， 再根据FAA接受的自制件质