上海临港产业集群现状分析_崔小芬.pdf

第 11 卷? 第 3 期 2011 年? ? 3 月 ? ? ? ? ? ? ? ? 科? 技? 和? 产? 业 Science Technology and Industry ? ? ? ? ? Vol ? 11, No ? 3 Mar. , ? 2011 上海临港产业集群现状分析 崔小芬 ( 上海海事大学 经济管理学院, 上海 200135) 摘要: 从 2005年起, 上海港口吞吐量已跃居世界第一位, 并在航运一些重要领域处于国际领先地位。但航运中心不仅 仅要依靠港口设施、 吞吐量等硬实力的完善, 更重要的是要依靠航运服务、 信息、 科研等软实力。显然, 上海在建设国际 航运中心的征程上在软实力方面需要不断完善。本文从临港产业集群角度分析航运服务业集聚区的现状和存在的问 题, 并对政府在临港产业集群发展中所起作用加以介绍。 关键词: 临港产业集群; 航运软实力; 增长极 中图分类号: F127? ? 文献标志码: A? 文章编号: 1671- 1807(2011) 03- 0009- 04 收稿日期: 2011- 02- 14 作者简介: 崔小芬( 1986? ), 女, 河南焦作人, 上海海事大学经济管理学院, 产业经济学硕士, 研究方向: 海运与物流经济的 统计学研究。 ? ? 港口经济是开放的经济, 在国民经济发展中起到 越来越重要的作用。在港口所在区域和临港区域, 产 业集群已经成为十分突出的现象。在许多重要的国 际港口周边, 都伴有发达的临港产业, 并且产业聚集 程度高, 专业化协作体系完善, 具有典型的集群特征。 面临全球化竞争的挑战, 建设发展临港产业集群不仅 利于港口区域资源有效利用, 而且可以利用集群内企 业的不断创新协作, 形成临港产业集群的核心竞争 力, 从而带动和强化整个区域和经济腹地的竞争优 势。用产业集群理论来研究分析临港产业集群的形 成条件及形成模式, 分析港口产业集群的特性, 探讨 我国港口产业培育及今后的发展方向有重要实践意 义。 1? 产业集群理论简介 1 ?1? 关于产业集群的理论 关于集群理论的研究最早可追溯到亚当 ?斯密, 他在?国民财富的性质和原因的研究?一书中描写到 ? 工人所穿的粗劣呢绒上衣和牧羊剪毛所用的剪刀这 两种产品, 是由家庭坊和手工业工场为基本单位的小 企业集群联合劳动完成的?, 在这里, 他虽未给出关于 产业集群的明确的概念, 却首先提到了集群一词。马 歇尔首先从规模经济和外部经济的角度研究了产业 集群现象, 认为产业集群是企业为追求共享基础设 施、 劳动力市场等外部规模经济而产生的聚集体。工 业区位经济学家韦伯( Alfred ?Weber) 从空间角度研 究了产业集群现象, 他把区位因素分为区域因素和集 聚因素, 并认为集聚因素可分为两个阶段, 即通过企 业自身扩大而产生的集聚优势和各个企业通过相互 联系的组织而实现的地方工业化。显然, 第二阶段就 是我们所讨论的产业集群, 因而, 韦伯的定义可这样 表述: 产业集群是在某一地域相互联系的企业的聚集 体。胡佛( E?M?H oover) 将规模经济引入产业集群 理论的研究范围, 他将规模经济划分为三个层次: ? 单个区位单位的( 工厂、 商店等) 的规模决定的经济; ? 单个公司( 即联合企业体) 的规模决定的经济; ? 该 产业在某个区位的聚集体的规模决定的经济。因此, 胡佛的定义可表述为: 企业为追求规模经济而在空间 集 聚 的 现 象。 新 制 度 经 济 学 家 威 廉 姆 森 ( 0 ?Willianson) 从产业组织的角度研究了产业集群 现象, 他认为在纯市场组织和科层组织之间, 存在大 量的中间性组织, 这种中间性组织是克服市场失灵和 科层组织失灵、 节约交易费用的一种有效的组织形 式。迈克尔 ?波特则把产业集群纳入了其竞争战略 的研究范围, 并明确提出了产业集群的概念, 他认为 ? 产业集群是在某特定领域中一群在地理上邻近有交 互关联性的企业和相关法人机构并以彼此的共通性 和互补性相联结?。 1 1?2? 关于临港产业集群 国际上第一个提出港口产业集群并将这一理论 引入港口产业分析的专家, 是比利时安特卫普大学的 Haezendonck E 教授, 并将港口产业集群定义为: 一 系列从事与港口服务相关的相互独立的企业, 聚集在 9 同一港口区域, 并采用几乎相同的竞争战略, 易获得 相对于集群外部的联合的竞争优势。但这一概念备 受争议, 具有一定的局限性, 如未涉及行业组织、 教育 机构等。 但港口业具有先天的? 集聚性? ? ? 其自然地理 位置和经济地理位置的绝对性, 因此, 港口业及相关 产业自发地聚集在港口区域范围内, 以获得有利的成 本优势和竞争优势。港口经济也具有产业集群的三 大特性: 共生性、 互动性和柔韧性。根据与港口关联 程度的不同, 可以将临港产业分为三个层次: 第一层次是直接参与港口核心业务的各种企业 和组织群体, 被称为港口服务业。它是临港产业的核 心内容, 既包括港口企业提供的各种与港口装卸服务 和运输相关的活动, 也包括政府职能部门和港口提供 的海关、 边防、 海监、 引航、 消防等服务活动。 第二层次是与港口有直接业务关系的相关企业, 包括港口上游产业和港口下游产业。所谓港口上游 产业, 是指为港口的生产经营活动提供所必需的原材 料、 产品和服务的企业, 包括金融、 保险业, 水、 电、 煤 气供应业, 船舶修造业等。港口下游产业则是指需要 港口为其提供货物运输存储、 分拨和加工处理的企 业。 第三层次的范围最广, 除了以上两方面的内容, 还包括与港口发生间接联系的各种企业集合。它们 不与港口发生直接关联, 却是与港口的直接相关产业 ( 如港口用户、 港口建设等) 关系密切的企业集合。这 类企业虽与港口并不直接相关, 但同样受益于港口的 存在, 因此应被看作是临港产业的一部分。 2? 临港产业集群形成机理 2 ?1? 临港产业集群的形成条件 2 ?1 ? 1? 现代港口是产业集群形成与发展的前提条件 港口是水陆运输的交汇点, 具有先天的? 集聚 性?, 港口业及相关产业自发聚集在港口的区域范围 内, 依托于港口发展产业, 可降低运输成本以获得有 利的成本优势和竞争优势。港口是国际海陆间物流 通道的重要枢纽和节点, 这必然带来大量与物流有关 的生产和消费的信息, 各种信息的汇集促使临港地区 发展成为区域性的信息中心, 进一步加快要素市场如 金融、 人才、 信息技术和贸易的发展。然而随着港口 功能的提升和现代物流体系的变化, 港口在产业发展 中的作用正发生质的改变。特别是内陆无水港的进 一步发展, 将港口的功能延伸到内地, 为内陆经济的 发展提供了便利。港口产业各项业务的出发点都在 于快速高效地满足船舶、 货物( 旅客) 的周转要求, 并 由此延伸出其他相关服务。 2?1 ?2 ? 企业聚集数量与规模是港口产业集群形成的 必要条件 大量相关产业的企业聚集在港口周围或港口城 市中, 它们之间具有广泛的相互关联性, 为港口提供 相关服务或依托于港口服务。临港产业集群是典型 的服务业集群, 但聚集的企业服务业与制造业并存。 根据与港口的经济联系紧密程度可以将港口产业分 为直接产业和关联产业两大类, 其中直接产业又可以 分为共生产业和依存产业。共生产业是由于港口的 存在而直接产生的行业, 如港口装卸、 仓储、 物流等; 依存产业依赖于港口及共生产业而形成和发展, 如修 造船、 临港大工业( 石化加工、 钢铁、 机械加工) 等制造 业和加工业; 关联产业是与港口直接产业密切相关的 产业, 如金融、 保险、 咨询, 港口建筑业、 港口救捞业等 服务业。 2?1 ?3 ? 产业或企业间的关联性 从表面上看, 企业集群的数量及集群规模是产业 集群的外在表现, 但它受到企业间关联度的影响, 因 为企业间关联度决定了此产业集群的吸引力。从内 部看, 企业间的关联强度是产业集群的内在表现, 它 同样受到集群企业数量和集群规模的影响。因此, 一 般来讲, 在其它条件不变情况下, 企业数量、 集群规模 与企业间的关联度成正相关。港口的业务范围相当 广泛, 大量的相关产业企业聚集在港口周边, 他们之 间具有广泛的相互关联性, 构成了一个为船舶和货物 提供服务的完整的产业群体。集群内企业通过市场 化促使企业互为依托形成产业链, 重视内在联系机制 的建立。 2?2? 临港产业集群形成模式 国内外学者及研究机构对产业集群形式的划分 角度 不 同, 形 式 也 不 一 样。美 国 学 者 马 库 森 ( Markusen) 对美国、 日本、 韩国和巴西经济增长明显 较高的集群区域进行了研究, 并提出了四种典型的产 业区类型: ? 马歇尔式工业区; ? 轮轴式产业区: 其地 域结构围绕一种或几种工业的一个或多个主要企业; ? 卫星平台式产业区: 主要由跨国公司的子公司组 成, 这些子公司可能是高科技, 也可能是低成本的制 造和加工机构组成; ?国家力量依赖型的产业区。 现代经济发展常常是融合多种产业集聚模式。 随着经济的发展, 聚集模式会逐渐向更有利的模式方 向转变。一些产业集聚区发展的初期, 取得较多政府 政策优惠、 资金支持等, 但在逐步发展的同时也会向 其他模式探索前进。目前, 上海产业经济按空间结构 10 ? ? 科技和产业? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 第 11 卷? 第 3 期? ? 可分为以宝山与金山为代表的国家重点投资产业区, 以金桥、 虹桥、 外高桥和张江为基地的卫星式产业平 台, 外国独资和中外合资企业云集, 其余区域更接近 于马歇尔式产业区 2 。 3? 上海临港产业集群现状及存在问题 3 ?1? 上海临港产业集群现状分析 在航运服务业集群方面, 已经发展相对较为成熟 的集群包括: 上海黄埔区、 陆家嘴金融服务区、 航运服 务业聚集的虹口北外滩地区、 物流企业集聚的外高桥 保税区, 也有刚起步欲寻求跨越式发展的直接配套洋 山港的临港新城。 1) 黄浦区 船运企业大多集中注册在黄浦区。中 国人民银行、 中国银行、 交通银行、 花旗银行、 曼谷银 行、 民生银行、 光大银行、 华侨银行、 东亚银行等多家 家中外银行开设在该区。打造外滩金融功能集聚带, 推动区域现代服务业集聚发展。2008 年全年实现金 融业增加值 214 ?59 亿元, 比去年同期增长 20 ?3%。 完成现代服务业区级税收 17 ?55 亿元, 增长 14 ?7%。 其中, 金融业 5?93 亿元, 增长 11?8% ; 航运业 2?69 亿元, 增长 11 ?2% 3 。 2) 陆家嘴金融服务区 经过多年发展, 陆家嘴金 融服务区在各项金融服务功能方面的作用不断提升, 在航运金融、 航运物流、 海事研究咨询和船舶服务等 方面已实现初步的集聚效应。在 2008 年纳税 1 000 万元以上的 417 家企业中, 航运机构有 23 家, 纳税 26 ?04 亿元, 占 417 家纳 税总 额 241?77 亿元 的 10 ?77%。目前, 陆家嘴地区集聚了海事仲裁、 海事法 律咨询、 海事研究咨询及海事科研等机构。 3) 虹口北外滩地区 虹口北外滩以东大名路为核 心的航运服务集聚区, 极大促进了航运业务的发展。 北外滩有着较悠久的航运历史, 航运物流企业集聚, 上海航运交易所、 上海海事局、 中国交通运输协会邮 轮游艇分会等机构也在北外滩。航运服务业发展迅 速, 集聚在虹口的航运服务类企业达 2 000 家, 北外 滩航运服务集聚区被列入上海首批启动的 9 个现代 服务业集聚区之一。在十一五规划末, 航运服务业占 区级税收比重已达到 9%, 房地产业占 37% 4 。在 ?北外滩航运服务集聚区发展规划?中, 至 2015 年北 外滩将基本建成? 企业成群、 产业成链、 要素成市?的 航运服务集聚区, 到 2020 年, 北外滩将建成上海国际 航运中心的核心功能区。 4) 外高桥保税区 吸取国外类似区域先进的发展 理念, 根据上海经济与地理的实际情况, 上海外高桥 保税区已发展成为集国际贸易、 先进制造、 现代物流 及保税商品展示交易等多种经济功能于一体的综合 型保税区。外高桥保税区还是上海市重要的现代物 流产业基地之一、 上海市重要的进出口贸易基地之一 和上海市微电子产业带的重要组成部分。 5) 配套洋山港的临港新城 以东海大桥和洋山深 水港区一期工程为开端, 临港新城的建设具有以国有 投资为主、 外资参与和集聚为辅的鲜明特色。在上海 国际航运中心建设的国家战略前提下, 临港新城具有 明显的? 国家拉动?式产业区的印记。其产业发展目 标为: 建设以现代装备产业为主体的国家级现代制造 业基地、 以物流产业为核心的国际生产服务业枢纽和 以海洋文化为特色的城市生活服务业集聚区, 形成集 先进制造、 现代物流、 研发服务、 出口加工、 教育培训 和城市生活为一体的综合性产业体系。洋山港是我 国第一个同时享有保税区资格和出口加工区出口退 税政策的保税港区, 洋山港与临港新城将实现? 港、 区、 城联动发展?。2010 年, 上海港集装箱吞吐量达 到 2 905 万标箱, 超过新加坡港的 2 840 万标箱, 而洋 山港完成了 1 010 ?77 万标准箱, 占到了上海港集装 箱总量的 1/ 3。 3?2? 上海临港产业集群存在的问题 从以上分析可以看出, 各区域都有其独特优势, 在上海国际航运中心的建设中都欲有所作为。但从 各集群的功能定位及发展现状看, 存在的问题主要如 下几方面: 3?2 ?1 ? 功能定位不清晰, 各区域竞合机制不健全 虹口区制定了?关于支持航运服务产业发展的若 干意见?, 成立航运服务业发展办公室, 积极引进各类 航运服务企业、 机构入驻虹口, 加快形成产业集聚区。 2008 年, 相对北外滩航运服务聚集区, 浦东新区也开 始提出要重点建设? 陆家嘴海运集群地?, 推进海运金 融服务业、 海事法律咨询业、 海事信息服务业和船舶 及港航工程研发产业发展。虹口区航运聚集区与陆 家嘴航运集群地无论从功能还是聚集区的目标都极 其类似, 双方也都加快了吸引海事公司、 机构入驻的 步伐。外高桥保税港区和洋山保税港区同时具备了 保税的政策, 前者是上海最早的保税区, 后者是上海 最大的保税港口。二者在具体的功能定位上还需进 一步细分定位, 避免两港区的过度竞争, 在? 整合?与 ? 竞合?中权衡利弊得失。从这两点即可看出, 在上海 国际航运中心的建设过程中, 还有很多问题亟待解 决。相关各方已经开始对各区域的功能定位等方面 研究, 实现各区域的错位发展, 既加强各方合作, 又鼓 励适度竞争。 11 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 上海临港产业集群现状分析? 3 ?2 ? 2? 高附加值航运服务业发展滞后 上海国际航运中心虽然已经具备了相对完整的 产业链条, 但是, 尚未形成多层次、 全方位的航运服务 体系, 尚不具备与上海国际航运中心发展相适应的航 运服务软实力。现有部分航运服务门类存在着企业 数量多、 规模小、 服务不规范或标准较低、 市场垄断经 营、 服务资源不能共享、 高层次航运服务专业人才匮 乏等问题。 3 ?2 ? 3? 航运服务业集群发展的条件和环境尚未完全 形成 世界著名国际航运中心的形成都与政府为其创 造的良好的支持保障体系分不开。例如, 高效的口岸 服务环境、 完善的自由港政策、 自由的货币政策以及 优惠的船舶登记政策等。上海口岸软环境和相关政 策与世界上著名国际航运中心还有较大的差距。这 一定程度上受制于我国当前的经济发展状况、 金融管 理制度、 监管政策等, 需要依赖于制度层面的进一步 完善。 因此, 政府要加以规划和引导, 加强各区域功能 与定位上的协调与整合, 避免过度竞争与资源配置的 无效。集群具有规模经济、 范围经济和根植性, 在引 导航运业集群发展时, 充分考虑这些特点, 与本地资 源紧密结合, 才能取得更好的成效。 4? 政府在临港产业集群发展及布局中的职能 临港产业集群不仅仅是因为航运业的先天禀赋 和制度自发演化形成的, 也有政府的优惠政策和由政 府融资建设的基础设施, 是内外双向主导形成的。 4 ?1? 发展重点航运服务业集聚区, 培育增长极 增长并非出现在所有地方, 而是以不同强度首先 出现在一些增长点或增长极上, 这些增长点或增长极 通过不同的渠道向外扩散, 对整个经济产生不同的最 终影响。因此, 在推进上海航运中心建设过程中, 对 各区域的功能定位及政策优惠等方面, 不能采取均衡 的态度, 应区别对待, 错位发展, 按重要性和对未来经 济增长贡献潜力给予差别性定位。洋山深水港及临 港新城在重装备制造业等方面未来发展潜力巨大, 并 且在集疏运体系等基础设施方面也亟需提高, 政府也 已在洋山深水港发展的各方面提供支持。根据?上海 国际航运中心建设 2010 年重点工作安排?, 政府将支 持北外滩发展航运交易、 航运咨询、 口岸服务、 航运仲 裁、 国际客运、 航运中介等航运服务业; 支持陆家嘴发 展船舶融资、 航运保险等航运金融业; 支持临港新城 集聚航运企业, 发展现代物流、 离岸金融服务和航运 人才培养等服务业; 支持洋山保税港区积极发展现代 物流、 贸易展示、 研发加工、 期货保税交割等业务。 4?2? 完善基础平台, 培育服务机构, 创造良好发展环 境 政府为航运业集群提供政策服务, 建设完善各项 基础平台, 包括基础设施平台、 融资平台、 信息交流平 台等; 着重建立各种行业中介组织和行业协会以加强 各类航运企业的联系, 发挥其在制定和执行行业标 准、 规范, 规范市场秩序, 实行行业自律等方面的作 用, 推动集群规模的壮大, 充分发挥集群的规模经济 效益。在目前的情况下, 还要降低其经营的商务成 本, 为陆家嘴金融服务区及北外滩航运业集聚区提供 更大吸引力。 4?3? 加强产学研合作, 提升集群创新水平, 促进集群 升级 加强科研院校与集群企业的合作, 促进相关航运 服务企业技术水平、 业务能力的提升, 在集群内形成 良好的创新环境, 构建学习型合作网络, 提高集体学 习能力和创新能力, 推动集群升级。 在政府的规划引导下, 各航运业服务集聚区不断 加大力度吸引中资及外资企业的入住, 通过各种促进 集群发展的政策的引导, 各类企业将不仅仅是聚而不 群, 各层次及链条上企业之间联系会不断加强, 更好 地促进航运中心的建设与发展。 作为一个航运大国, 中国不仅应该为世界贡献产 品和劳务, 更应该贡献知识与思想, 从而在全球航运 市场取得与自身能力相适应的话语权。上海国际航 运研究中心首次发布了中国航运景气指数( CSPI) 、 中国航运信 心指数 ( CSFI) 、 中 国航运 预警指 数 ( CSAI) 、 中国航运景气变动指数( CSCI) 等四大指 数, 结束了中国航运业一直以来无景气监测预警体系 的局面。之后, 中国国际经济交流中心( CCIEE) 和上 海交通大学长期从事航运相关研究的专家学者们收 集并分析了自 1970 年以来全球航运的主要基础数 据, 发布上海交大全球航运景气指数( 简称上海航运 指数 Shanghai Shipping Index, SSI) , 这是一个表征 全球航运市场景气度的综合指数。目前, 各方都在努 力为提升上海国际航运中心软实力的提升发挥积极 的作用。 参考文献 1 韦学勤? 港口产业集群培育与发展研究 D? 济南: 山东大 学, 2007 ? 2 宋炳良? 上海临港新城产业集群发展策略 J? 上海海事大学 学报, 2009( 3)?( 下转第 16页) 12 ? ? 科技和产业? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 第 11 卷? 第 3 期? ? 形象传播空间选择策略上主要注意两大效应的 灵活使用, 即首因效应和晕轮效应。对于形象不够鲜 明的城市应该注重第一印象的塑造, 在旅游地, 游客 接触到的第一区域, 如机场、 火车站等地方应该注重 其整体环境的打造并设置相关旅游宣传信息。晕轮 效应则要求城市旅游形象在传播过程中要尤其注重 对城市地标性建筑以及光环效应区的宣传推广。因 此, 作为厦门最强有力的鼓浪屿城市名片将继续行走 在城市宣传的最前端以带动厦门旅游形象的全面有 效传播。 参考文献 1 尹隽? 旅游目的地形象策划 M? 北京: 人民邮电出版社, 2006: 18- 25 ? 2 杨慧芸. 旅游城市形象传播研究- 以大理和桂林为例 D? 南 宁: 广西大学, 2007: 13- 20 ? 3 施拉姆, 波特? 传播学概论 M? 李启, 周立方, 译? 北京: 中 国人民大学出版社, 2010: 108- 110? 4 宫承波. 传播学纲要 M . 北京: 中国广播电视出版社, 2007 ? 5 贺晖, 熊健? 现代旅游传播学 M . 长沙: 湖南科学技术出版 社, 2008: 10- 18 ? 6 保继刚, 楚义芳. 旅游地理学 M . 北京: 高等教育出版社, 2003 ? 7 李雷雷? 旅游目的地形象策划 M . 广州: 广东旅游出版社, 2008 ? Study on the Influential Factors of Urban Tourism Image Communication ? ? T ake Xiamen as an example HUANG Sha ( T ourism College, Huaqiao University, Quanzhou Fujian 362021, China) Abstract:T he ultimate goal of shaping image is to make people have a deep understanding of the city, and to achieve the goal depends on the reali? zation of the whole process of the communication of the city? Effective image communication plays an important role in urban tourism development? On one hand, it can enhance the existing positive cognition of people to the city? On the other hand, it also can weaken the negative understanding of the image ? T aking Ximen as an ex ample and app?Lying the communication and related disciplines of tourism theory, this paper analyses the reg? ular three basic models of the process of urban tourism imag e communication and studies its influence from the five views of subject, object, media, content and skills of the communication ? Key