地铁车站测量方案.doc

目 录 目录目录.1 1工程概况工程概况.3 2项目任务概况项目任务概况.3 3工程特点工程特点.4 4编制依据编制依据.5 5施工前准备工作施工前准备工作.5 6 6平面控制网平面控制网.7 6.1地表控制网.7 6.2观测资料检查及平差.8 6.3精度评定.8 7 7高程控制网高程控制网.8 7.1水平点的选点布设.9 7.2高程控制网的观测.10 8联系测量联系测量.10 8.1地面近井点测量.10 8.2定向测量.10 8.3一井定向（联系三角形定向）.11 8.4两井定向.12 8.5导线直接传递测量.12 8.6高程联系测量.13 9地下控制测量地下控制测量.13 9.1地下平面控制测量.13 9.2地下水准测量.14 10车站施工测量车站施工测量 .14 10.1地连墙施工测量.15 10.2基坑开挖施工测量.15 10.3主体结构施工测量.15 10.4预留孔、预埋构件、门洞、盾构环圆心放样.16 10.5站台板、屏蔽门预埋件、风道板的施工放样控制.16 11区间盾构测量区间盾构测量 .16 11.1准备工作.16 11.2始发测量.17 11.3盾构激光站的建立.17 11.4盾构姿态测量.17 11.5管片测量.19 12隧道贯通测量隧道贯通测量 .20 13竣工测量竣工测量 .21 14测量质量保证措施测量质量保证措施 .22 15安全生产与文明施工安全生产与文明施工 .23 16成果资料成果资料 .24 17附件附件 .24 1工程概况工程概况 XX 地铁 6 号线工程东北起自大毕庄，止于津岐路站，线路全长 56.1km，全线 共设 47 座车站，其中地下站 46 座，高架站 1 座。XX 地铁 6 号线工程土建施工第 R3 合同段：黑牛城道站(不含）梅江道站（含）左江道站（含）梅江风景区 站（含)，共计 3 站 3 区间，车站总建筑面积约 39389 m2，区间长度约 3518 米，基 坑最深约 19.54 米，总投资约 6.7 亿元。 2项目任务概况项目任务概况 本项目工程包括梅江道站、黑牛城道至梅江道站区间和梅江道站至左江道站区 间，一站两区间，起点里程 DK33+544.974，终点里程为 DK36+103.582，正线全长 2558.608 米。 黑牛城道站黑牛城道站梅江道站区间：梅江道站区间： 本区间设计起点为黑牛城道站站端，里程为 DK33+544.974，终点为梅江道站站 端。里程为 DK34+747.51，正线长 1202.53 米。区间始于尖山路正下方，由北向南 穿越复兴河及陈塘庄货运铁路六股道，终点位于五号提路正下方。该段区间平面上 由直线、缓和曲线、圆曲线组成，曲线半径分别为 1000 和 800.。线路最大纵坡 25，最小纵坡 2。 本区间总共设置两处联络通道及一处泵房，其中一处联络通道和泵房共同位于 CK34+264.074，另一处联络通道位于 CK33+950。 梅江道站：梅江道站： 梅江道站为地下二层岛式车站，标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结 构，结构高度 13.5lm、底板埋深 16.76m，站中心顶板覆土为 3m，车站中心里程为 DK34+825.000 米，主体结构总长 204.7m，车站两侧共设四个出入口及两个风道。 梅江道站梅江道站左江道站区间：左江道站区间： 梅江道站左江道站区间起讫里程为：DK34+966.51，设计终点里程为 DK36+103.582.正线（右线）长 1137.074m，左线长 1137.35m，区间由北向南始于 五号堤路，以 R=400 顺时针曲线进入九连山路正下方，接着以 R=310 逆时针曲线进 入友谊南路正下方。该段区间平面上由直线、缓和曲线、曲线组成，线路最大纵坡 25，最小纵坡 2。 本区间结构形式为双线双圆型标准断面隧道，区间设置一处联络通道及一处泵 房，二者共同设于 DK35+510.73。 3工程特点工程特点 地铁工程项目为政府的形象工程，安全管理、文明施工要求高，工程质量管理 要求严；与之相应的项目管理要求高，施工场区的管理要求严格。施工项目多，车 站开挖难度大，结构复杂，内容庞杂，涉及施工专业多，工序之间互相干扰大是其 重要特征。任务重，工期紧张，给施工测量带来较大难度，因此要求具有高精度的 测量仪器，丰富专业经验和高度责任感的测量队伍。确保本项目工程按期保质保量 完成。 4编制依据编制依据 1.1.城市轨道交通工程测量规范城市轨道交通工程测量规范(GB50308(GB503082008)2008)； 2 2 工程测量规范工程测量规范(GB50026(GB500262007)2007)； 3 3 城市测量规范城市测量规范CJJ/T8CJJ/T82011.2011. 4.4. 国家一、二等水平测量规范国家一、二等水平测量规范GB/T12897GB/T128972006.2006. 5.5.地下铁道工程施工及验收规范地下铁道工程施工及验收规范GB50299-2003.GB50299-2003. 6.6.地下铁道设计规范地下铁道设计规范GB50157-2003.GB50157-2003. 7.XX7.XX 地铁二期施工控制测量技术规范地铁二期施工控制测量技术规范 8.8. 业主所交控制桩点和设计院图纸要求业主所交控制桩点和设计院图纸要求 5施工前准备工作施工前准备工作 为了保证项目整个施工区域工程定位系统一致并满足规范设计要求，做好施工 测量工作，保证工程顺利进行，项目部测量工作在总工程师领导下成立测量队，由 从事多年测量工作的技术人员担任测量队长，测量队长负责施工测量的全面管理和 技术工作，现配备 3 名测量人员均有测量岗位资质证书。测量人员必须具备良好的 身体素质和专业技能，有吃苦耐劳、严肃认真、实事求是、团结协作的工作作风。 自觉养成爱护仪器并规范使用仪器的良好习惯。按时完成测量任务， （含外业测量、 内业数据处理、测量成果的自查自检等） ，书写测量日志，配合业主有关领导交给 的其他测量任务。 测量人员名单表 序号姓名职 务工作分工备注 1 侯运武队长全面管理和技术 2 侯伟测量员专职司镜 3 潘伟良测量员资料整理及测量 本工程拟使用的仪器及工具有：全站仪（TCR1201+R400） （其中含附件：脚架、 对中杆、基座、气压表、温度计、测伞等） 、天宝电子水准仪（其中含附件：脚架、 （3m）铟钢尺、苏一光水准仪、垂直仪、 （50m）钢尺、卷尺、测量专用计算器、测 量记录本、笔、红油漆、对讲机、车辆等。 根据工程的进展和实际工作需要可适时调配测量人员和测量设备，以满足施工 需要。 高精度地铁线路及车站测量要求测量仪器设备具备良好地准确性和可靠性，仪 器设备应按照规范要求进行认真准备和严格检校，确保仪器在有效鉴定期内并处于 良好状态， 对仪器及其附件进行常规性检查。仪器设备在地铁施工阶段不得挪为 它用，以保证测量成果质量。对所有进场测量人员的上岗证书进行报验，并对施工 测量人员进行有关的技术交底。 阅读设计图纸，全面了解设计意图，测量人员通过对施工图和设计说明的学习， 了解工程总体布局和现场平面控制网、水准点的位置和高程。在了解施工图纸后认 真校算各专业图纸中建筑物的轴线关系，几何尺寸，线路参数是否正确，作好会审 记录，对错误或疑问及时联系设计院明确。 加强对图纸的管理，对于设计变更部分，在原图用红笔标注，通知所有测量人 员，图纸应标明有效或无效； 内业计算资料必须做到两人复核，或用不同的方法进行计算复核，可用 Auto cad 绘出整个工程的平面图，和数学计算相结合的方法复核。 6 6 平面控制网平面控制网 6 6. .1 1 地地表表控控制制网网 在业主提交的五号堤路 GPS 点 GJD6106 及 G687-1 的基础上建立施工导线控制 网，施工导线控制网按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(即:精密导线网)设 计，其测量技术要求与国家和城市现行规范中的四等导线基本一致,主要是缩短了 导线总长度和导线边长 ,提高了点位精度。施测导线的技术要求按照城市轨道交 通工程测量规范 （GB50308-2008）中表 3.3.1。 根据本项目施工范围、加密导线点需根据首级控制点位置，结合车站及井口位 置，综合踏勘后结合设计图纸选定，加密导线点分布以满足地铁施工需要便于长期 保存为原则。为此选点将严格按照以下几点要求布设： 1、控制点两点之间必须通视，且最好能与 GPS 控制点通视。点位附近不宜有 散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。 2、导线边长应 300400m 之间，相邻边长不宜小于长边的 1/2，个别短边的边 长不应小于 100 米。 3、GPS 控制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于 30,视线离障碍物的距 离不应小于 1.5m，避免旁折光的影响。 4、每个导线点应保证两个以上的后视方向，导线点埋设应避开施工可能影响 的范围，导线点应方便使用，利于长期保存。 5、点位埋设：为保证地铁车站围挡内外导线控制点的通视，在车站内不影响 施工的地方，用砼浇筑 2m 见方的高台，地下埋深 1m 保持控制台的稳固，露出地面 2m 以利于地铁车站围挡内外控制点观测，控制点用 18 钢筋做成，然后在钢筋头 上嵌铜丝表示点位， 。如下图： 6、车站地面导线加密点布置成闭合导线网形式，控制区域为整个车站施工监 测区，在盾构始发、接头的车站工作井附近，点位布设成强制归心标形式，以提高 测量质量，具体布设情况将在施工前根据现场条件进行布设。 表 1 精密导线测量的主要技术要求 平均边长 （m） 导线总长度 （Km） 每边测距中 误 差（m m ） 测距相对 中误差 测角中 误差 （） 测回数 角度闭合差 （） 全长相 对闭合 差 相邻点点位中 误差（m m ） 3503441/600002.565n1/350008 备注：n 为导线的角度个数 备注：n 为导线的角度个数 6 6. .2 2 观观测测资资料料检检查查及及平平差差 由于观测期间可能出现如读数、报数、记数、角度计算和限差计算等方面的粗 差。所以，必须在平差计算前，对观测数据进行全面的检查，剔除粗差，计算平均 值，为后续的精密平差做准备。 平差前改正即边长测量改正，包括常数改正、倾斜改正、投影到施工高程面的 改正。 控制网按严密平差进行。为充分利用计算机以节省时间和降低劳动强度，平差 方法选用间接平差法，利用专业计算机平差软件进行平差。 6 6. .3 3 精精度度评评定定 平面控制网精度评定（在这里主要是导线网精度的评定） ，导线网精度评定主 要是闭合差1/35000。高程测量精度评定满足闭合差8mm 及3mm 的限 L 差条件。 7 7高程控制网高程控制网 地面高程控制网：在业主提交的首级水平控制点 S611 的基础上建立城市轨道 交通工程水平控制网的二等施工水平控制网，施测水平的技术要求按照城市轨道 交通工程测量规范 （GB50308-2008）中的表 4.1.4 和 4.2 水平测量有关规范。 7 7. .1 1 水水平平点点的的选选点点布布设设 1、精密水平网应依据业主所交水准点 S611 沿梅江道车站周围布设成闭合线路， 为方便以后施工在车站工程区围挡内稳固的地方设置 2 个水平点。 2、精密水平点应选在离梅江道站变形区外道路或桥梁及其他稳固建筑物的地 方，墙上水平点应选在永久性建筑物上。水平点点位应便于寻找、保存和引测。精 密水平点间距平均为 300m 左右为宜。 3、精密水平标石和标志应按照规范要求埋设。 4、水平路线按照城市轨道交通工程水平控制网的二等水平网的测量技术要求 进行施测，精度指标每千米全中误差不大于4mm/km，往返观测高差较差不大于 ，L 为附合水准路线长度。 L8 5、平面和高程控制网应进行定期检测，以保证点位的正确性及测量精度。 表 2：精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m） 视线长度视线高度 标尺类型 仪 器 等 级 视 距 前、后视距差 前、后视 距 累计差 视线长度 20 米以上 视线长度 20 米以下 铟瓦 DS160240.40.3 6、精密水准测量测站观测限差不得超过下表规定。 表 3：精密水准测量的测站观测限差(mm) 基辅分划读数差基辅分划所测高差之差上下丝读数平均值与中丝读数差检测间歇点高差之差 0.50.73.02.0 7、精密水准测量的主要技术要求应符合下表规定。 表 4：精密水准测量的主要技术要求 每千米高差中数中误差(mm)观测次数 往返较差、附和 或环闭合差(mm) 偶然中误差全中误差 附和水准 线路平均 长度(KM) 水准仪 等级 水准尺 与已知点联测附和或环线平坦地 2424DS1 因瓦往返各一次往返各一次 8 L 备注：L 为往返测段、附和或环线的路线长度（以 KM 计） 7.2高高程程控控制制网网的的观观测测 1、用天宝电子水平仪及配套铟瓦尺 按往返附合法进行测量，前后视距大致相 等，前后视距累积差不大于 4m。 2、每一测段的往测与返测，宜分别在上午、下午进行，也可以在夜间观测， 由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。 3、超限时应重测。当重测成果与原测成果比较，其较差均不超过限值时，应 该取两次成果的平均数值。 4、以业主提供的水准控制点作为已知点，采用计算机测量软件进行水准网平 差，符合测量规范要求后， 上报监理及业主审批。 8联系测量联系测量 联系测量是将地面的平面坐标系统和高程系统传递到地下，使地上地下能采用 同一个坐标系进行的测量工作。联系测量包括平面联系测量与高程联系测量，即定 向和导入高程。 8 8. .1 1地地面面近近井井点点测测量量 1、地面近井点包括平面和高程近井点，应埋设在井口附近便于观测和保护的 位置，并标识清楚； 2、地面近井点应按城市轨道交通工程测量规范 （GB50308-2008）第三章精 密导线网测量技术要求施测，最短边长不小于 50m，近井点的点位中误差不大于 10mm； 3、高程近井点利用业主提交的首级水平控制点的基础上按照城市轨道交通工 程水平控制网的二等水平点直接测定，并构成附合或闭合水平路线。高程近井点按 城市轨道交通工程测量规范 （GB50308-2008）第四章二等水平测量技术要求施 测。 8 8. .2 2定定向向测测量量 地铁施工规定，在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过 50，竖向不超过25。 联系定向测量主要有一井定向（联系三角形定向） 、两井定向、铅垂仪陀螺经 纬仪联合定向、导线定向四种方式。其中铅垂仪陀螺经纬仪联合定向和一井定向对 场地要求较高，准备工作做起来也相当繁琐，故联系定向测量中很少使用此两种方 法。我们一般都采用导线定向和两井定向，用导线定向精度最好且最方便，但是用 导线定向受始发井的长度和深度制约，一般也很少用，在我们明挖车站施工时，可 经常使用此种方法控制车站底板、中板的平面施工。用两井定向受地面及洞内各种 因素的制约要少，很方便，精度也很有保证，在我们以往始发井的多次联系测量中 得到证实。 综合本标段的施工场地条件等相关因素，车站施工期间定向测量主要采用导线 直接传递测量，隧道区间主要采取一井定向和两井定向,在同时达到一井定向和两 井定向的测量条件时我们尽量采用两井定向。 8 8. .3 3一一井井定定向向（联联系系三三角角形形定定向向） 1、悬挂的两根钢丝间距不小于 5m，应尽可能长。定向角 宜小于 1，呈直 伸三角形，b/a 和 b/a的比值控制在 1.5 内。 2、选用 0.3mm 的钢丝，在下部悬挂质量为 10kg 的重锤，为了减少钢丝的摆 动使之静止，将重锤浸在具有一定稠度的油里或具有阻尼的液体中。两根钢丝间的 距离用经检定合格的钢尺量取，估读至 0.1mm，应独立测量三测回，每测回往返三 次读数，各测回间的较差：在地上应小于 0.3mm；在井下应小于 1.0mm；。在井上 和井下测量同一条边的较差应小于 2.0mm。钢尺丈量时应施加钢尺鉴定时的拉力， 并进行倾斜、温度、尺长改正。距离测量也可以用全站仪加反射片测得。 3、使用全站仪测设夹角采用全圆测回法观测 6 测回，测角中误差应在2.5 之内。 4、每次定向应独立进行三次，推算出来的地下起始边方位角的较差应小于 12，方位角平均值中误差8。 8.4 两两井井定定向向 两井定向联系测量时,两钢丝间距离应大于 60m,特殊情况不得小于 30m。采用 地面上的精密导线点，按同等精度来测量近井点坐标，进行两井定向的测量。在车 站两端头预留的盾构井口处各挂一根钢丝（在通视等条件允许的情况下，可在两个 预留井口各挂两根钢丝来加强传点精度） ，同时测定地下起始边的方位角。近井点 应与精密导线点构闭合图形。 两两两两两两两两 c 1 c a A B b b a 两两两两 b a D 1 c a b c C 1 1 按联系三角形测量的技术要求进行测量，使用全站仪角度观测 6 个测回，距离 测量在钢丝上贴反射片测量 4 测回，每测回间较差不大于 2mm。每次定向应独立进 行三次，推算出来的地下起始边方位角的较差应小于12，方位角平均值中误 差8。 在条件允许的情况下，在车站底板上最好投四个点，保证始发井两端附近都各 有两个平面控制点，且尽量保证每次联系测量投点时都投在这四个点上，以便取多 次联系测量的加权平均值做为最终的始发控制点坐标。 8.5导导线线直直接接传传递递测测量量 1、导线直接传递测量应按城市轨道交通工程测量规范 （GB50308-2008）第 3.3 节精密导线测量有关技术要求进行（即表 1 精密导线测量的主要技术要求） 。 2、导线直接传递测量应独立测量两次，地下定向边方位角互差应小于 12，平均值中误差为8。 3、导线直接传递测量应符合下列要求： (A）宜采用具有双轴补偿的全站仪（徕卡 TCR1201+R400 即可满足要求） ； (B）垂直角应小于 30； (C）仪器和觇牌安置宜采用强制对中或三联脚架法； (D）测回间应检查仪器和觇牌气泡的偏离情况，必要时重新整平。 (E）导线边必须对向观测至少一个测回。 8.6高高程程联联系系测测量量 高程联系测量的主要内容是将地面的高程系统传入井下的高程起算点上。用悬 挂钢尺的办法，钢尺需经检定合格，在地面上选好挂钢尺的固定位置系好钢尺，在 钢尺的下端挂上钢尺在检定时的标准拉力的重物，井上和井下各安置一台水平仪同 时读取在钢尺上的读数。在进行高程传递的过程中每测回均独立观测，测回间应变 动仪器高度不小于 20cm，每次应观测三测回，三测回测得地上和地下的高程之差不 大于 3mm。三测回测定的高差应加入钢尺的温度和尺长改正，考虑到本标段车站挖 深均在 20m 以内，故自重伸长改正可不考虑。 两两两两两两两两两两 A 两两两两 B 9地下控制测量地下控制测量 9 9. .1 1地地下下平平面面控控制制测测量量 在隧道掘进 150m 及隧道全长的的 1/3 和 2/3 处时和接近贯通面 150200 m 时 必须进行一次包括联系测量在内的地下导线全面复测。 地下平面控制测量主要是采用布设支导线的方法进行。 地下平面控制测量以 定 向测量结果为井下导线的起始边，尽量使导线布设成为等边直伸导线，随着隧道掘 进，逐次布设地下隧道贯通导线点，同时在管片封顶块上布设吊篮，吊篮上设强制 归心的平面控制点，由贯通导线点引测。在测量定向过程中，布设了交叉导线，在 每设置一个新的导线点时，均由 2 条交叉导线测得其坐标，当检验无误后，取其平 均值作为新点的测量数据或单导线左右角观测法等有效测量手段来收敛地下导线重 点自由度，确保盾构沿设计轴线掘进。 地下导线测量采用全站仪测回法，左右角各测 3 测回，圆周角闭合差不得大于 23，重复测定测角总和不得大于 2n1/2(n 为测站数)，边长各 3 测回， 往返观测。每布设一个新点，为了检核，必须从地面导线传递下来，将整条导线重 测一次。 9.2地地下下水水准准测测量量 随盾构推进深度，每隔一段距离，埋设一贯通高程控制点，作为隧道掘进的高 程依据。地下高程控制点，可与地下导线点合埋设于一点，亦可另设水准点。水准 点密度与导线点数基本相同，在曲线段可适当增加一些。地下控制水准测量的方法 和精度要求同地面精密水准测量。 地下施工水平测量采用 DSZ2 水准仪和 5m 塔尺进行往返观测，其闭合差应在 20mm（L 以 km 计）之内。开挖至隧道全长的 1/3 和 2/3 处、贯通前 50100m， L 分别对地下水准按精密水准测量复核，确认成果正确或采用新成果，保障高程贯通 精度。 地下平面、高程控制测量要做到勤复勤查。并能有效的和地面点互相联测，以 保证盾构推进方向的准确性。 10车站施工测量车站施工测量 地铁车站施工测量主要是指将施工图上设计要求的点位及轴线控制点以坐标的 形式测设到实地上，用以控制车站碎部工程施工。主要放样测量包括：连续墙中线 放样，基坑轴线放样，主体结构施工放样，附属结构施工放样等， 在围护结构及主体结构施工中根据站址的实际情况，可以从地面导线点放样碎 部施工控制点，或直接从业主交的 G687-1、GJD6106 控制点（五号堤路点）用坐标 法测设结构物放样点，经过换手复核后，通过碎部平面特征点采用拨角，极坐标放 样等方法施放碎部控制线。然后用钢尺量距检核施工碎部控制线之间距离，距离较 差在2mm 以内，可用这些点指导施工。 10.1地地连连墙墙施施工工测测量量 1、地下连续墙的地面中心轴线依据导线控制点进行放样，放样误差应在5 mm 之内，其内外导墙应平行于地下连续墙，其放样允许误差为5 mm。 2、考虑到连续墙成墙垂直度及墙体变形影响，内外导墙的净距比地下连续墙 厚度加大 10cm；导墙垂直度控制在1/200 内，以保证导墙顶面平整和定位准确。 为确保结构净宽宽度，连续墙中心轴线外移 15cm。 导墙允许偏差表 检查频率 项 目允许偏差(mm) 范 围点 数 检验方法 与地下连续 墙中轴线 对轴线距离的允许 偏差10 每幅 2 尺量 倾斜度1/200每幅 2 测锤 内 墙 面 不平度 32m 直尺 标高 106m 直尺 导墙顶面 不平度5 6m 直尺 内外导墙净距 5 每幅 2 钢尺 10.2基基坑坑开开挖挖施施工工测测量量 基坑开挖时，利用场地内加密的导线、水平控制点将平面、高程控制点引到基 坑边上，随时控制开挖深度与宽度，也便于现场施工员校核，更好的控制基坑开挖。 引测到基坑边上的控制点只能即引即用,下次需要时再重新引测或者复核上次引测 的控制点，无变动后方能使用。 10.3主主体体结结构构施施工工测测量量 1、根据控制桩点和设计图纸测设各轴线点，用全站仪引测至场内。基坑开挖 底板混凝土浇注后，用全站仪将轴线引测到底板上，并弹好内衬墙、暗柱及板柱的 位置线，并用油漆做好标记。中板结构和顶板结构用同样的方法引测。 2、根据复核过的水准点高程，用水平仪和钢尺把高程引测到基坑围护结构内 壁。标高引测时，在内壁四周测设好底板标高、中板标高、顶板标高，浇筑混疑土 时根据此标高控制。 3、结构柱的施工：结构柱的钢筋绑扎之前，根据设计图纸计算出所有的结构 柱的平面坐标，用全站仪采用极坐标的方法在底板垫层上测设结构柱中心的位置， 点位的放样误差10mm，同时测设出柱位控制桩，控制桩一条平行车站主轴线， 另外一条垂直车站主轴线，每条线的两侧测设 2 个控制桩。结构柱的垂直度用两台 经纬仪控制，经纬仪安放在控制桩上，待模板牢固后及浇筑混疑土中复核模板的中 心位置和垂直度，防止结构柱发生位移和倾斜现象。 4、结构底板、边墙的施工：在垫层上用全站仪采用极坐标的方法测设底板梁 和边墙的轴线、起点、终点、拐点，且在轴线的方向上、梁或边墙的两端测设控制 桩，在垫层上弹出轴线和模板线，放线的误差10mm。在混凝土浇注之前复核模 板的宽度和位置。模板加固后，利用水平仪将梁或边墙的层面标高线测设在模板的 内侧上（或测设下返 5cm 的高程控制线） 。 5、顶板梁施工：在模板的安装过程中，及时测设梁的轴线、模板的宽度线和 模板高度的控制点，轴线的放线误差10mm，模板宽度的放线误差15+10mm 之内，高度放线误差10mm 之内。 10.4预预留留孔孔、预预埋埋构构件件、门门洞洞、盾盾构构环环圆圆心心放放样样 预留孔洞、预埋构件、门洞位置放样严格依照施工设计图进行测量，精度以满 足规范各项要求进行控制。方法由控制轴线定位后，将几何图形用墨线、红漆弹画 于底模上。盾构环圆心放样通过将预制支架固定在东西侧内衬墙处(圆心附近),将 圆心三维坐标投放至支架活动铁板处作为盾构环放样的基准点。 10.5站站台台板板、屏屏蔽蔽门门预预埋埋件件、风风道道板板的的施施工工放放样样控控制制 车站站台板、屏蔽门预埋件，应使用贯通调整后的线路中线点和水准点既已通过总测复核 过的底板控制点，或选用已与两端区间联测误差小于允许值的导线控制点进行放样。车站站台 板、屏蔽门预埋件及轨顶风道吊梁放样精度以地下铁道、轻轨交通工程测量规范：11.2.6 的要求进行控制。站台板边沿线、屏蔽门预埋件中心、及吊梁边线与车道中心线的间距误差应 控制正差范围内，最大不大于+5mm。站台板底模高程控制宜低于设计高程,最大不小于-5mm， 并考虑下沉裕量。 11区间盾构测量区间盾构测量 11.1准准备备工工作作 1、对隧道区间设计图纸及变更文件中碎部尺寸及线路参数进行二次复核，无误后， 计算推进线路测量数据，计算结果由主管工程师复核并书面确认。 2、测出始发、接收井预留洞门中心横向和垂直向的偏差，并由监理工程师复核确 认后进行下道工序施工。 3、按设计图在实地放样盾构基座的平面和高程位置，基座就位后立即测定与设计 的偏差。 4、在盾构右上方留出位置供安装测量标志，并保证测量时通视。 5.定位后精确测定相对于盾构推进设计轴线的初始位置和姿态。安装在盾构内的专 用测量设备就位后立即进行测量，测量成果与盾构的初始位置和姿态相符后，测量 成果报监理工程师确认。 11.2始始发发测测量量 1、根据井下的导线点准确的放样出盾构的基座，基座的前点高程比设计高程 提高 3 厘米，后点高程与设计高程一致（以消除盾构机入洞后“栽头”的影响） 。 2 、根据导线点准确的放出反力架的位置，并复核反力架、基座的中线是否重 合、标高是否顺坡。 3、利用地下导线点准确测设出盾构刀盘后面固定螺杆盾构机的大地坐标。 （固 定螺杆的数量及布置因不同型号盾构机而不同） 。 11.3盾盾构构激激光光站站的的建建立立 激光站是盾构自带测设其姿态的测量系统、每秒钟测量两次，这样就大大减少 了人工测盾构姿态的次数。激光站是由带激光发射装置的全站仪、激光接受靶（位 于盾构机刀盘后面） 、后视棱镜组成。激光站的测站和后视都纳入了地下坐标控制 网中、根据激光全站仪能测出掘进中盾构的具体三维坐标和其具体里程并与主控台 内的计算机数据作比较，当超限时盾构机会自动停止工作。 11.4盾盾构构姿姿态态测测量量 1 、盾构机拼装竣工后，应进行盾构纵向轴线和径向轴线测量，其主要测量内 容包括刀口、机头与机尾连接中心、盾尾之间的长度测量；盾构外壳长度测量；盾 构刀口、盾尾和支承环的直径测量。 2 、为保证盾构机严格按设计轴线推进，必须知道盾首盾尾的瞬间状态，及时 采集盾构机动态数据，了解推进趋势，从而调整盾构各施工参数，指导盾构机正确 推进。 3、盾构机掘进时姿态测量应包括其与线路中线的平面偏离、高程偏离、纵向 坡度、横向旋转和切口里程的测量，各项测量误差满足下表要求： 测量项目测量误差测量项目测量误差 平面、高程偏离值（mm） 3 纵向坡度（） 1 里程偏离值（mm） 3 切口里程（mm） 10 横向旋转角（） 3 4 、盾构自身坐标系统简介 以盾构中心轴线作为 Y 轴、垂直与轴线方向为 X 轴、Z 轴即为高程方向，刀盘 中心作为坐标圆点。在刀盘后面的固定螺杆它们在盾构制造时相对于盾构的位置就 被固定下来了，这些固定坐标是我们计算姿态测量的原始数据。 5 、姿态测量 O1 两两两两两两两两两 两X两Y两Z两 两X两Y两Z两 O 两两两两两 两两两两两两两两两两 B CA 两两两两两两 两X两Y两Z两 利用激光站支架置镜在盾构主机支架上设一个支导线点、然后置镜支导线点后 视激光站导线点测出 A、B、C 三点的大地坐标。 因为 A、B、C 三点相对于 O1O 坐标轴有固定关 系，根据 A、B、C 三点的实测坐标利用三维坐 标转换关系就能定出 O1O 的实际位置及刀盘中 心 O 的坐标，利用 O 点的实测坐标就能计算出 盾构的实际里程以及前后参考点的俯仰情况， 根据 A、C 两点的理论高差和实测高差就能计算出盾构的具体旋转情况，根据姿态 的实测通过调整千斤顶和注浆压力来对盾构进行纠偏以达到盾构能按预定位置掘进。 11.5管管片片测测量量 1、椭圆度测设 首先根据施工导线放出隧道中线、并附上中线标高，然后用全站仪测出其实际内净空并与 设计断面作比较，通过测量软件或 CAD 处理后，能比较准确的计算出施工后的管片形状。 2、管环中心坐标测设（简易测量法） 在水平尺中点 A 处贴一张反射片并测出其三维坐标，然后根据管片半径和水平 尺的长度计算出 A 点到圆心 O 点的距离就求出了圆心 O 的实测三维坐标。根据实测 坐标与设计坐标作比较就可知道管片在各个方向发生的位移情况。一般每 1015 环 测量一次。 R 两两两 O两X两Y两Z两 A 两两两两两两两 3、管片里程测量 盾构隧道井接头长度要求一般在 400800mm，始发反力架的里程根据+1 环里 程来反算，所以始发洞口井接头长度是完全能保证的。而隧道管片的排版是很理想 化的，在掘进过程中由于盾构姿态的调整、管片加贴纠偏楔子，导致管片实际里程 基准点 全站仪 反光片 洞内管片测量示意图 大于设计里程。为了保证盾构出洞时有足够的井接头长度，一般每 150 环就要进行 一次管片实际里程测量。根据管片实际里程情况调整好管片与盾构机的姿态及盾构 机自身的姿态，减少纠偏楔子的数量。 4、接收井门洞中心位置测定 接收井门洞中心位置测定的精度将直接影响贯通精度。它对贯通精度的影响是 系统误差，只要我们认真测定其误差可消除。测定可通过坐标法，示意图如下。 坐标法测定门洞中心是借助于全站仪实地测量竖井左右洞圈切线之切点标志坐 标和高程，取中数求得中心之坐标和高程来实现，求定、测定一步到位。 在门洞正前方坐标点 M 安置全站仪，整置后照准已知坐标点 N，观测门圈左、 右两切点，即可求得切左三维坐标（X1,Y1,Z1）,切右三维坐标（X2,Y2,Z2） 。则门 洞中心坐标 X=(X1+X2）/2,Y=(Y1+Y2)/2,Z=(Z1+Z2) /2。 12隧道贯通测量隧道贯通测量 1、对于本工程段与相邻工程段的接口，施工前要对这些位置轴线、高程与相 邻工程段有关部门进行确认，并联合对方测量部门进行双方控制网的衔接贯通测量， 以保证接口的正确连接。 2、隧道贯通后利用贯通面两侧平面和高程控制点进行贯通误差测量，包括隧 道纵向、横向和方位角贯通误差测量以及高程贯通误差测量。 3