先进的场面活动引导和控制系统(ASMGCS)手册(Doc_9830).pdf

文件文件 9830 AN/452 先进的场面活动引导和 控制系统（A-SMGCS） 手册 第一版 2004 国际民航组织国际民航组织 主要参考资料： 【1】 张怀兴，马士观，范国良.英汉民用航空航行词典. 中国民用航空局航行司第一 研究所，1991. 【2】 马士观，范国良.民用航空航行简缩语词典. 中国民航出版社，1998. 【3】 清华大学外语系.英汉科学技术词典. 国防工业出版社，1991. 徐自励 译 2007-8-2 初稿 2007-9-18 校对 徐自励 译 2007-8-2 初稿 2007-9-18 校对 目 录 前 言 .i 缩略语及符号 .ii 术语表 .iv 第 1 章 引 言.1 1.1 场面活动引导和控制系统（SMGCS）运行.1 1.2 提高 SMGCS 的目标.2 1.3 A-SMGCS 概念.2 第 2 章 运行需求.4 2.1 概要.4 2.2 系统目标及功能.4 2.3 职责与功能划分.5 2.4 相关实现需求.5 2.5 基本功能需求.5 2.6 辅助需求.8 2.7 系统需求.12 第 3 章 操作及性能需求实施指导.14 3.1 系统目标及功能.14 3.2 责任及职能分工.14 3.3 相关实施需求.16 3.4 基本功能需求.18 3.5 辅助需求.26 3.6 系统需求.38 第 4 章 性能需求.41 4.1 系统需求.41 4.2 监视需求.42 4.3 路由需求.42 4.4 引导需求.42 4.5 控制需求.42 第 5 章 实施问题.44 5.1 简介.44 5.2 容量评估.44 5.3 成本/利益评估.45 5.4 评估满足 A-SMGCS 需求的具体系统性能的一般方法.52 5.5 安全性评估.54 5.6 鉴定.57 附录 A A-SMGCS 分类.58 附录 B A-SMGCS 实现等级.60 附录 C A-SMGCS 的设备演进.62 附录 D 安全目标等级.64 附录 E A-SMGCS 研究.66 i 前前 言言 国际民航组织场面活动引导和控制系统（SMGCS）手册（文件 9476） 中所描述的 系统并非总是能够为航空器提供必须的支持， 以使其尤其在低能见度情况下保持所需的性能 和安全水平。因而，希望先进的场面活动引导和控制系统（A-SMGCS）能根据特定的气象 条件、交通密度以及机场布局，提供充分的性能及安全性。这可以在各种各样的功能性间利 用现代技术及高水平的综合而实现。 由于包括自动化在内的新技术的可用性及发展， 对低能见度条件及复杂高密度机场， 也 可能提高机场容量。为避免技术驱策实现，发展了一般化的运行需求（见第 2 章） ，该运行 需求不考虑所使用的技术，提供了局部需求分析与开发的指南。 本手册中的性能需求（见第 4 章）是为了给目前已确定的、与安全或容量相关的问题提 供一个可能的解决方案。而 A-SMGCS 概念（见第 1 章）将随着技术、系统及工序的发展而 发展。 这里的运行及性能需求（见第 3、4 章） ，对需要更新现有 SMGCS 的机场选择、开发和 实现 A-SMGCS 而言是必需的；或者对现在还没有 SMGCS，而其交通密度与/或机场布局需 要一个 SMGCS 的机场引入 A-SMGCS 是必需的。 本手册意在作为一个指导，以使得生产商、操作者及鉴定机构根据当地环境开发引入 A-SMGCS，同时考虑到国际民航运行的全球协作性需求。在开发与实现 A-SMGCS 时，适 用的国际民航组织标准和建议措施（SARPs）也应该给予考虑。 ii 缩略语及符号缩略语及符号 缩略语 ADREP Accident/Incident Data Reporting (ICAO) 失事/事故数据报告 ADS-B Automatic dependent surveillancebroadcast 广播式自动相关监视系统 ARP Aerodrome reference point 机场基准点 ARTS Automated radar terminal system 自动雷达终端系统 ASDE Airport surface detection equipment 机场地面监测设备 A-SMGCS Advanced surface movement guidance and control system(s) 先进的场面活动引导和控 制系统 ASR Aerodrome surveillance radar 机场监视雷达 ATC Air traffic control 空中交通管制 ATCO Air traffic controller 空中交通管制员 ATIDS Aerodrome target identification system 机场目标识别系统 ATM Air traffic management 空中交通管理 ATS Air traffic services 空中交通服务 AVOL Aerodrome visibility operational level 机场能见度运行等级 B Basic 基本的 C Complex 复杂的 CDB Capacity/demand balance 容量/需求平衡 CFMU Central Flight Management Unit 中央流量管理单位 CWP Controller working position 管制员工作席 DEFAMM Demonstration Facilities for Aerodrome Movement Management (European Commission) 机场活动管理示范设备 （欧洲委员会） D-GNSS Differential global navigation satellite system 差分全球导航卫星系统 DLM Data link manager 数据链管理器 ECAC European Civil Aviation Conference 欧洲民航会议 ETA Estimated time of arrival 预计到达时间 ETD Estimated time of departure 预计起飞时间 EUROCONTROL European Organisation for the Safety of Air Navigation 欧洲空中航行安全组织 （ “欧控” ） FAA Federal Aviation Administration (U.S.) 联邦航空局（美国） ft Foot 英尺（1 ft = 0.3048 m） h Hour 小时 H Heavy 重型的，大型的 HMI Human-machine interface 人机接口 ICAO International Civil Aviation Organization 国际民航组织 ILS Instrument landing system 仪表着陆系统 km Kilometre 千米 kt Knot 节（哩/小时） L Light 轻度的，轻型的 iii LAAS Local area augmentation system 本地增强系统 LAN Local area network 局域网 LSS Loop sensor sub-system 环路传感器子系统 m Metre 米 M Medium 中度的，中型的 NM Nautical mile 海里（1.852km） NOTAM Notice to airmen 航行通告 NTSB National Transportation Safety Board (U.S.) 国家运输安全局（美国） PD Probability of detection 检测概率 PDA Probability of detection of an alert 告警检测概率 PDAS Pilot/driver assistance system 飞行员/驾驶员辅助系统 PFA Probability of false alert 虚警概率 PFD Probability of false detection 漏报概率 PFID Probability of false identification 误识概率 PID Probability of identification 识别概率 RIRP Runway Incursion Reduction Programme (FAA) 跑道入侵缩减方案 RNP Required navigation performance 需求导航性能 RVR Runway visual range 跑道视程 s Second 秒 S Simple 简易的 SARPs Standards and Recommended Practices 标准和建议措施 SID Standard instrument departure 标准仪表离场 SMGCS Surface movement guidance and control system(s) 场面活动引导和控制系统 SMR Surface movement radar 场面活动雷达 SSDS Surface surveillance data server 场面监视数据服务器 STAR Standard instrument arrival 标准仪表进场 TDMA Time division multiple access 时分多路存取 TDOA Time difference of arrival 到达时间差 TLS Target level of safety 安全目标等级 VDGS Visual docking guidance system 目视入库引导系统 VFR Visual flight rules 目视飞行规则 VHF Very high frequency 甚高频（30-300MHz） WGS-84 World Geodetic System 1984 世界测地系统1984 符号 Degree 度 Minus 减，负 = Equals 等于 % Per cent 百分数 Greater than 大于 + Plus 加，正 Less than 小于 Plus or minus 加或减，正或负 iv 术语表术语表 注：下面列出的部分术语出自现有的国际民航组织文件，如附件 14。 先进的场面活动引导和控制系统（先进的场面活动引导和控制系统（Advanced surface movement guidance and control system, A-SMGCS）A-SMGCS） 在满足机场能见度运行等级的所有气象条件下， 为了航空器和车辆能保持公布的 运动速率且同时保持要求的安全性而对其提供路由、引导及监视以进行控制的系统。 机场(机场(Aerodrome) ) 陆地或水面划定的区域（包括任何建筑、装置和设备） ，预定整个或部分 地用于航空器的到达、离开及场面活动。 机场能见度运行等级机场能见度运行等级(Aerodrome visibility operational level, AVOL) 在该能见度及其上水平可以 保持预定运动速率的最低能见度。 机场管理局(机场管理局(Airport authority) ) 负责机场运行管理的实体。 告警(告警(Alert) ) 对机场运行中现有的或未决的情况指示，或者是对A-SMGCS反常运行的指示，这 些情况需要引起注意并/或采取行动。 注：术语“告警”包括了反映紧急情况或设备性能不同程度的警告、小心、劝告及警报。 停机坪(停机坪(Apron) ) 陆面机场的划定区域， 预定为供航空器上下乘客、 邮件或货物， 以及加燃料、 停泊及维护。 停机坪管理服务(停机坪管理服务(Apron management service) ) 为管理位于停机坪的航空器和车辆的行为及活 动的服务。 A-SMGCS容量(A-SMGCS容量(A-SMGCS capacity) ) 特定机场A-SMGCS系统以对跑道和滑行道容量能接受的适 当延迟而安全支持的同时活动航空器和车辆的最大数量。 冲突(冲突(Conflict) ) 航空器和/或车辆间存在相撞风险的情况。 识别(识别(Identification) ) 已知航空器或车辆的呼号与监视系统显示器上该航空器或车辆显示目 标间的关联。 入侵(入侵(Incursion) ) 机场上包括航空器、车辆或人员错误地出现在指定给航空器进行降落、起 飞、滑行和停泊的场面保护区域的任何事件。 机动飞行区域(机动飞行区域(Manoeuvring area) ) 机场上除了停机坪外用于航空器起飞、 降落、 滑行的部分。 运动区域(运动区域(Movement area) ) 机场上用于航空器起飞、降落、滑行的部分，由机动飞行区域和 停机坪组成。 注：对 A-SMGCS，运动区域没有包括无源停机位、空停机位以及其它专门指定给车辆活动的 停机坪区域。 障碍(障碍(Obstacle) ) 所有固定（暂时或长期）的及活动的物体，或其中的部分。该物体位于航空 器场面活动的预定区域，或位于为了保护飞行中的航空器而划定场面的向上延伸的区域。 转换时间(转换时间(Reversion time) ) 完成转换为人工照明管制的最长时间。 v 道路(道路(Road) ) 建于运动区域的专用于车辆的场面路径。 路线(路线(Route) ) 运动区域中从指定起点到指定终点的轨迹。 跑道入侵(跑道入侵(Runway incursion) ) 机场上包括航空器、车辆或人员错误地出现在指定给航空器进 行降落、起飞的场面保护区域的任何事件。 停机位(Stand)停机位(Stand) 停机坪上预定用于停泊航空器的指定区域。停机位可以分为以下几种： a) 有源停机位停机位被启动引擎的静止航空器占用，或者航空器在其上移动，或者 有航空器正靠近停机位。 b) 无源停机位停机位被关闭引擎的静止航空器占用。 c) 空停机位没有航空器靠近的空停机位。 监视(监视(Surveillance) ) 系统的一种功能，该功能可以提供对指定区域内航空器、车辆及障碍的 识别及其精确的位置信息。 系统精度(系统精度(System accuracy) ) 估计或测量值与真实值间的一致性程度。 注：对 A-SMGCS，这包括了位置和速度。 系统可用性(系统可用性(System availability) ) 在A-SMGCS覆盖区域内，A-SMGCS在启动预定操作时执行需求 功能的能力。 系统连续性(系统连续性(System continuity) ) 在A-SMGCS覆盖区域内，A-SMGCS在预定操作中未出现非计划 性中断时执行其需求功能的能力。 系统完善性(系统完善性(System integrity) ) 系统完善性与A-SMGCS所提供信息正确性的可信度相关。 这包括 当A-SMGCS不能够用于预定操作时，系统向用户发出及时有效告警的能力。 系统可靠性(系统可靠性(System reliability) ) A-SMGCS系统在给定条件下、给定时间里执行需求功能的能力。 目标(目标(Target) ) 在监视显示器上显示的航空器、车辆或障碍。 安全目标等级(安全目标等级(Target level of safety ,TLS) ) 航空器在机场运动时，发生事故（致命的或机体损 毁）的概率。 第第1章 引章 引 言 言 1.11.1 场面活动引导和控制系统（SMGCS）运行 场面活动引导和控制系统（SMGCS）运行 1.1.1 目前的 SMGCS 流程主要是基于“看与被看”原则来保持机场运动区域的航空器与/ 或车辆间的距离。然而，场面活动中的失事和事故，包括跑道入侵，却在增加。引 起事故的原因包括低能见度情况 *下运行量的增长，交通量的增多，机场布局的复杂 性，以及容量增强技术和工序的迅速扩大。因此，需要先进的性能以在目视手段不 够充分时保证间距，并且在所有气象条件下保持机场容量。 1.1.2 通常，机场上的运行是依赖于空中交通管制员、飞行员以及车辆驾驶员利用目视观 测来估计航空器和车辆间各自的相互位置。飞行员与车辆驾驶员依赖于目视助航设 备（照明设备、识别标志、指示牌子）来引导他们沿着指定的路径行进，并且确定 交叉点和等待位置。在低能见度情况下，管制员必须依赖于飞行员的报告及场面活 动雷达来监测距离并确定潜在的冲突。在这种情况下，飞行员和驾驶员发现他们运 用“看与被看”原则的能力大打折扣。没有了指定的最小间距，管制员、飞行员和 驾驶员共同承担了使运行不发生碰撞危险的责任。 1.1.3 所有的机场都有某些形式的 SMGCS。过去已经安装的常用系统在场面活动引导和控 制系统（SMGCS）手册（文件 9476）中进行了描述。在其最简略的形式中，SMGCS 由 绘制引导线及标记构成，而在其最为高级和复杂的形式中，采用了切换滑行道中线 及停止牌。所有的 SMGCS 为从着陆跑道到停机坪泊机位及返回起飞跑道的航空器提 供引导，也为航空器在场面的其它运动，如从维护区域到停机坪或从停机坪到停机 坪，提供引导。除此而外，SMGCS 对车辆也提供一些引导。通常，对航空器和车辆 的活动与运动管制归于相关机动飞行区域的空中交通管制。对于停机坪，这种职责 有时归于停机坪管理。最后，SMGCS 也可以对授权在机场运动区域的人员进行引导、 管制或管理。 1.1.4 对低能见度下的运行，SMGCS 的计划规定了场面活动必须遵守的操作流程。这些流 程随机场的不同而不同，取决于诸如空中交通服务的规章与政策、组织职责以及机 场结构及设施等因素。 1.1.5 当跑道视程降低至预定值（通常在 400 米至 600 米）时，将采用低能见度 SMGCS。 航空器操作员将被告知，流程清单将被用以实现低能见度操作。 1.1.6 低能见度时，将采用指定的低能见度滑行路径并将其标注在飞行员和驾驶员都可获 得的机场图表上。照明系统如停止牌与跑道防护灯被用来辅助空中交通管制以控制 对运行跑道的接近。降落的航空器按指定的滑行道退出跑道并且听从地面管制人员 的滑行指令。地面车辆的进入受到严格管制，只有必需的车辆才允许在运动区域。 1.1.7 目前，规定允许航空器在能见度降至 0 的情况下降落，在跑道视程降为约 75 米的情 况下起飞。虽然有些国家采用具有停止牌的复杂滑行引导系统进行运动管制，对于 能在所有气象条件下提供便捷和安全的 SMGCS，尚无国际民航组织对其运行的规定。 * 见附录 A 对本手册中所使用能见度条件的定义。 2 先进的场面活动引导及控制系统手册 1.21.2 提高 SMGCS 的目标 提高 SMGCS 的目标 下面列出的高级目标提供了一个考虑性能需求的基础， 并且对改进场面运动操作的发展 可能有用： a） 相同性能级别的系统应该提供给管制员、飞行员和驾驶员； b） 管制员、飞行员和驾驶员应该具有清晰界定的角色和责任，以消除可能导致操作错 误或偏差的流程上的不明确； c） 管制员、飞行员和驾驶员应该能够获得提供态势感知的改良方法，该方法对能见度 条件、车辆密度及机场布局进行了考虑； d） 应采用改良的监视手段； e） 地面运动的延迟应该降低，运行的增长，包括跑道容量增长，应该提供； f） 场面活动功能应该能够提供给所有类型的航空器及必需的车辆； g） 采用改善后的引导和流程以允许： 1） 考虑到能见度、车辆密度及机场布局的机场安全的场面运行； 2） 飞行员和驾驶员以明确可靠的方式沿分派的路径行进； h) 为场面活动提供引导的、 改善的机场目视助航设备应该成为系统的一个完整组成部 分； i) 自动化与人员因素工程学应该为场面与终端间以及终端与在线空域间提供链接， 以 实现降低管制员和飞行员工作量的无缝操作； j) SMGCS 的改进应该以模块化形式发展，以适应所有的机场类型； k) 应该提供冲突预测和/或检测、分析及解决方案。 1.31.3 A-SMGCS 概念 A-SMGCS 概念 1.3.1 A-SMGCS 与 SMGCS 的不同在于前者能在大范围的气象条件、车辆密度及机场布局情 况下，提供完全独立的服务。A-SMGCS 将在所有的情况下采用共同的模块，特殊环 境下使用的模块由各个机场的特殊要求决定。 1.3.2 使用 A-SMGCS 将导致不同系统功能的责任再分配，可以较少地依赖于飞行员或管制 员提供目视监视的能力。有些功能将利用自动控制以提供路由、引导及控制。 1.3.3 实现 A-SMGCS 自然带来的主要好处是有关（但不限于）低能见度的场面运行。在高 能见度情况下，机场容量也能获得显著改善。 1.3.4 现有的 SMGCS 与 A-SMGCS 在功能上的显著差异在于后者可以对运动区域所有的航空 器和车辆提供更为精确的引导及控制，而且能够保证所有运动航空器和车辆间的距 离，尤其在防护距离依靠目视维持的条件下。因此，意识到一点很重要，就是除非 在某一时间，允许在运动区域的航空器和车辆总数很少，否则即使在传统场面活动 雷达的帮助下，这种引导及控制任务也超出了管制员的能力范围。因而，A-SMGCS 不仅要将态势感知提供给空管，还要提供给有可能相互接近的航空器与车辆。 1.3.5 对于复杂的交通流，可能需要 A-SMGCS 发挥场面管理系统的功能。A-SMGCS 通过对 运动区域所有航空器及授权车辆制定计划并进行管理，同时和空中交通管理系统进 行接口，可以实现该功能。 1.3.6 A-SMGCS 强调了将导致场面拥挤及系统延迟渐增而空管员除非获得新的技术才能降 低其工作量的场面活动的未来增长。从飞行调度/停机坪管理的角度，需要更多的信 先进的场面活动引导及控制系统手册 3 息分享以管理停机位/泊机区域的可用性，从而将滑行延迟降至最低。 1.3.7 A-SMGCS 将减少话音通信，改进场面引导辅助设备并加强对驾驶舱中航空电子设备 的依赖以帮助引导飞行员进出跑道。空管的监视能力借助电子手段也将得到提高。 自动操作将在场面运行监控辅助中起重要作用。 1.3.8 通信将转为语音与数据链功能相结合的模式，通过系统各部分间的自动数据通信提 供用户间的态势信息，包括从地面到驾驶舱。必要时，语音通信将继续使用。 1.3.9 场面引导将包括沿指定路径进行自动引导及控制的改进的目视助航设备。然而，在 低能见度情况下，飞行员可能需要合适的电子设备，比如活动地图，以监控行进及 与指定路径的一致性。这些电子设备也可用来显示场面交通信息。 1.3.10 改善后的空管监视将提供所有运行于运动区域航空器及车辆的位置和密度的精确信 息。这些信息可用于增强与性能监控和冲突告警相关的自动化功能。并且监视信息 对于改进与预测滑行量及到达/起飞时间有关的交通计划功能也能发挥作用。 1.3.11 自动化功能包括对滑行指令的顺从性监控及对潜在冲突的检测和解除。自动功能也 对基于管制员和监视输入的地面目视助航设备进行控制。因此，需对使用中的跑道 配置设立地面目视助航设备，并且要根据航空器和车辆的位置及运动的精确信息对 跑道/滑行道交叉口进行管制。 1.3.12 场面交通计划制定自动功能要与到达/离开操作相综合。对于到达，每条跑道和停机 位分配的顺序将用来对到达停机位的时间进行精确估计，该信息将提高航空器的处 理与周转时间。对于离港，考虑到预定路由，引擎启动和牵引倒退时间可以进行协 调和管理以获得最佳的起飞顺序。并且，机场配置的改变应合时宜并更高效地实现， 以使对机场利用率的任何影响降至最低。 1.3.13 复杂系统及用户不同需求的发展需要系统模块化发展并引入各种各样的单元（其中 某些已经在使用） 。 对 A-SMGCS 所期待的发展及用户各式各样的需求意味着不是所有 的机场都会引入本手册所描述的所有措施，况且本手册只能概述连续提高机场运行 的步骤。 1.3.14 本手册所提到的技术标准是在能见度、车辆密度及机场布局的严格条件下必须要求 的。因此，这些层次的设施和流程的实现并不是对所有机场都合适的。A-SMGCS 的 实施只能在对成本/利益研究及增长的用户需求考虑作出评估后才能进行。 在服务供 应商、生产者和用户间有着不断的对话需要，这样，运行需求才能转变为技术需求。 1.3.15 A-SMGCS 与预定使用该系统的机场的具体运行条件有关，未能按机场要求提供相应 设备会降低运行效率或者可能影响安全性。在能见度、车辆密度、机场复杂度以及 这些因素的任何组合未对航空器和车辆的地面运动造成问题时，复杂的系统并非必 需的也是不经济的，认识到这一点很重要。 第第2章 运行需求 章 运行需求 2.12.1 概要 概要 2.1.1 本手册所述的操作需求指的是必需的条件以及依赖于能见度、车辆密度、机场布局 及其它局部条件的运用。如前所述，手册中所使用的能见度条件在附录 A 中描述。 2.1.2 对于特定机场，A-SMGCS 特指为该机场提供先进场面活动引导及控制的完整系统。 与 A-SMGCS 相关的操作安全责任将完全依赖于服务供应商、 航空公司和机场管理局。 本手册中，术语“责任”仅用于人或系统以及 A-SMGCS 中指定的角色或功能。 2.1.3 机场管理局分配其停机坪区域给不同的管制部门。在某些情况下，空中交通管制具 有完全的权限；另外一些情况，存在某些以机场管理局的名义行使完全或部分停机 坪或滑行台管制权限的形式。无论采用什么形式的管制方法，A-SMGCS 提供的服务 等级对于从跑道到停机位或反之都应当一致。 2.1.4 为了解决特定停机位车辆管制/隔离的问题， 停机位角色可能由有源转为无源或反之 的概念被引入。因此，术语“运动区域”在本手册中的使用排除了无源停机位、空 停机位以及专门指定给车辆活动的停机坪区域。 2.1.5 正如在本手册中所描述的，A-SMGCS 需要开发一个完整的人机接口，通过该接口可 以使用计算机及自动控制来减轻管制员、飞行员和驾驶员的工作量，同时又保持了 人工管制能力。 2.22.2 系统目标及功能 系统目标及功能 2.2.1 为了支持最佳的“登机口对登机口”运行，A-SMGCS 应该能够辅助授权航空器及车 辆在运动区域安全有效地机动。A-SMGCS 应该支持以下主要功能： a) 监视； b) 路由； c) 引导； d) 控制。 注：通信是每一个主要功能的有机组成部分。 2.2.2 为了在 A-SMGCS 实现的每一级获得最大利益，必须包括一个支持计划编制功能。 2.2.3 当能见度条件低至机场能见度运行等级时，A-SMGCS 应该能够在指定的运动速度下 工作。当能见度条件低于机场能见度运行等级时，A-SMGCS 应能降低航空器和车辆 的场面活动以达到新态势下可接受的水平。 2.2.4 系统应该综合所有的活动以提供完全的态势信息给所有用户，并对航空器和车辆运 动提供冲突预测和解除方案。 2.2.5 A-SMGCS 应该模块化以对不同的机场以及一个机场的不同区域可以提供相应水平的 服务。 先进的场面活动引导及控制系统手册 5 2.32.3 职责与功能划分 职责与功能划分 虽然职责与功能可能改变，也应将其对系统所有用户清晰地定义。A-SMGCS 应该设计得 使职责和功能可按如下分配： a) 自动化系统； b) 管制员； c) 飞行员； d) 车辆驾驶员； e) 引导员(译者注：指停机坪引导员)； f) 紧急服务； g) 机场管理局； h) 制定规章当局； i) 安全服务。 注：使用 A-SMGCS 时，飞行员保留对航空器安全及控制的责任。 2.42.4 相关实现需求 相关实现需求 2.4.1 A-SMGCS 的设计原则应该允许模块化增强。每个机场的 A-SMGCS 将按照附录 A 的运 行要素分类构成其模块化部件组合。例如，当以下的一个或多个条件存在时，将需 要 A-SMGCS 的某些模块： a) 能见度条件 2，3 或 4； b) 高交通密度； c) 复杂的机场布局。 2.4.2 A-SMGCS 的鉴定应该针对整个系统。 注 1：A-SMGCS 整个系统包括了系统执行其功能所必需的子系统、设备及其它部件，以及操 作流程、职责鉴定、管理功能和系统支持工具。 注 2：添加模块或现有模块升级需要进行分析以确保最初鉴定的延续有效性未受影响。如果 最初鉴定的延续有效性不能保证，需要对整个系统进行新的鉴定。 2.52.5 基本功能需求 基本功能需求 注：在陈述以下需求时，需要考虑 A-SMGCS 主要功能间的相互依赖关系。 2.5.12.5.1 监视 监视 2.5.1.1 A-SMGCS 的监视功能应该做到： a) 提供运动区域中所有运动的精确位置信息； b) 对授权运动提供识别及标注； c) 处理监视功能覆盖区域运动的及静止的航空器和车辆； d) 根据引导与控制需求，能对沿路径的时间与位置数据进行更新； e) 不受诸如不利天气和地形条件这类对操作具有显著效应的情况的影响。 6 先进的场面活动引导及控制系统手册 2.5.1.2 所有监视设备的工作状态都要受系统监控，并适当地提供告警。 2.5.1.3 机场需监视区域的监视数据应该提供给所有相关的管制部门。 2.5.1.4 对机场需监视区域，监视需要达到一定的高度以覆盖未觉察的进近及低空直升机。 2.5.1.5 进近每条跑道的航空器应该以一定距离进行监视，在这样的距离下,进场航空器可 以统一到 A-SMGCS 的操作中， 使得机场运动， 包括航空器起飞或航空器穿越运行跑 道能得到管理。 2.5.1.6 在 A-SMGCS 监视与机场邻近区域车辆监视之间应该实现无缝过渡。 2.5.1.7 A-SMGCS 应该检测到任何入侵，包括对用于航空器运动区域的入侵，对跑道带的入 侵，以及对机场管理局要求的任何指定保护区域的入侵。监视系统还应能够连续显 示以上区域中未授权航空器、车辆及障碍物的位置。 2.5.1.8 对 2.5.1.7 所述区域中的航空器和车辆，A-SMGCS 的监视功能应该能够连续地提供 用于检测对指定路径偏离的信息，并且更新速率足以保证系统的充分响应。 2.5.22.5.2 路由 路由 2.5.2.1 无论是人工还是自动，A-SMGCS 的路由功能应该： a) 能够为运动区域中的每一航空器或车辆指派行驶路线； b) 允许在任何时候改变目的地； c) 允许改变路线； d) 能够满足复杂机场密集车辆的要求； e) 不限制着陆后飞行员对跑道出口的选择。 2.5.2.2 在半自动模式，路由功能也应该能为管制部门指定路由提供建议信息。 注：在半自动模式，路由分派由管制部门执行。 2.5.2.3 在自动模式，路由功能也应该： a) 分配路由； b) 提供充分信息以使得出现故障或根据管制部门的判断可以进行人工干预。 2.5.2.4 分派路由时，A-SMGCS 应该： a) 依照最有效的运行配置，最小化滑行距离； b) 与控制功能交互以最小化穿越冲突； c) 对操作变更作出响应（如跑道变更，线路维护关闭，暂时危险或障碍） ； d) 采用标准化的术语或标记； e) 能够按所有授权用户的要求提供路由； f) 提供确认路由的方法。 2.5.32.5.3 引导 引导 A-SMGCS 的引导功能应该： a) 为任何授权运动提供必需的引导并且对所有可能的路由选择可用； b) 为飞行员和驾驶员提供清晰的指示以允许他们沿指派的路径行进； c) 让所有飞行员和驾驶员对其指定路径保持态势感知； d) 能够接受路由的随时改变； e) 能够显示受限或不可用的路径及区域； f) 允许对所有引导辅助设备的运行状态进行监控； g) 在引导辅助设备为响应路由及控制需求而有选择地切换的地方， 提供带有告警的在 线监控。 先进的场面活动引导及控制系统手册 7 注：当能见度条件允许安全、有序、迅速的授权运动流时，引导功能将主要基于标准化 的地面目视助航设备。如果因能见度降低而使得快速流动受限，则需要附加的设备或系 统对目视助航设备进行补充以保持流速。 2.5.42.5.4 控制 控制 2.5.4.1 A-SMGCS 的控制功能应该： a) 具有充分能力使授权运动速度最大化（动态能力） ； b) 具有充分能力对时段达到一个小时的请求运动制定机场计划（静态能力） ； c) 检测冲突及提供解决方案； d) 能够按以下各项的预定值提供纵向间距： 1) 速度； 2) 相对方向； 3) 航空器尺寸； 4) 喷气机尾喷影响； 5) 人员与系统响应时间； 6) 制动性能； e) 对跑道入侵提供告警并启动保护装置（如停止牌或警报器） ； f) 对滑行道入侵提供告警并启动保护装置（如停止牌或警报器） ； g) 对为无线导航助航设备设立的关键及敏感区域入侵提供告警； h) 对紧急区域入侵提供告警； i) 能够利用计算机辅助管理工具； j) 保持管制员、飞行员和驾驶员在决策圈内； k) 控制一定速度范围内的运动以覆盖所有需求情况下的运行， 同时考虑到运动类 型； l) 在低至机场能见度运行等级的所有能见度条件下，能够保持运行的继续； m) 对管制活动能够分配优先权。 2.5.4.2 A-SMGCS 的控制功能还应该提供： a) 着陆后航空器的顺序或起飞航空器的顺序， 以保证最小延迟及对机场可用容量 的最大利用； b) 按需要从运行活动中隔离开保障车辆与维护车辆； c) 按预定最小值划出机场运动间隔，考虑以下因素： 1) 尾流湍流； 2) 喷气机尾喷与螺桨/旋翼洗流； 3) 航空器尺寸； 4) 不同位置及布局（跑道，滑行道，停机坪或停机位） ； d) 运动相对障碍物的隔离； e) 为了安全， 按预定最小距离将所有航空器与一孤立航空器隔离 （国际民航协定 附件 14机场，卷 I，第 3 章） 。 2.5.4.3 A-SMGCS 应提供足够时间的以下短期告警以使得采取相应的紧急行动： a) 短期冲突告警：当预测间距将要低于预设/预定最小值时，告警触发； b) 区域穿越告警：当检测到运动可能进入关键或限制区域时，告警触发； c) 偏