对国内外廉价航空市场现象的深度分析及建议

对国内外廉价航空市场现象的深度分析及建议2007-05-15 中国南方航空股份有限公司广州营业部 韩涛投稿排行榜2007/05/15(19:47:26)美国西南航空公司是世界航空运输业“廉价航空”模式鼻祖。30多年的连续赢利使财富杂志将美国西南航空公司誉为“有史以来最成功的航空公司”。如今，“廉价航空”在欧美取得成功后，正逐渐走向亚洲，走进中国。本文旨在对国内外廉价航空市场现象进行分析，提出针对性和建设性的意见。欧美廉价航空成功经验据统计，目前，全球有廉价航空公司60余家，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。低成本航空运营二线机场，点对点航线，单一客舱布局，运营短途航线，基本上不提供或几乎很少提供服务，单一机型，基本上以波音737起家。2005年美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战，进行大规模精简和重组。比如达美航空公司和美国西北航空都是同年申请破产法保护。相比之下，美国西南航空公司已连续33年保持了赢利这在航空历史上也是前无古人的记录。这是美国西南航空公司的员工创造了这骄人的记录。全球低成本航空公司运营情况一览（2005年）名称飞机数量经营收入利润率特点美国西南航空公司46575.8亿美元7.2%传统低成本有免费赠送美国捷兰航空公司22721.7亿美元0.027%相对低成本爱尔兰瑞安航空公司25030.45亿欧元11%绝对低成本没有免费赠送马来西亚亚洲航空公司480.86亿美元13%同上资料来源：中国企业家根据公开资料整理消费者之所以选择美国西南航空公司，这是因为公司持之以恒地提供他们所希望的低票价、可靠的服务、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、了不起的旅行经历、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。因此，美国西南航空公司获得了2005年度美国客户服务第一名。作为廉价航空公司，当进入一个新市场时，竞争对手通常会采取降低票价的竞争方式。实际上两者的区别在于：廉价航空公司票价一直保持在低票价，除此之外还向商业/公务和休闲旅客提供大量的便利航班以满足需求。和许多竞争对手不同，并不收取任何改签费，也没有周末必须停留一晚的规定。通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。廉价航空公司清楚：只有通过低成本的运营方式，在提供低票价的同时才能赢利。低成本是公司成功的必然因素；生产率是保持低成本优势的关键因素。基于公司资产利用率和员工熟练的技术，廉价航空公司在所有美国的航空公司中持续取得了最高的生产率。如此优势取得的其中一个原因是公司专心致志地实施低票价、点对点市场战略。该战略让员工们特别高效运作。尽管已经建立了高效的运营，公司还是进一步加强了通过提升技术水平从而提升生产率的努力。为了效率最大化，廉价航空公司实施的是点对点航线网络，全力以赴关注始发到达客源，而不是中转联程客源，目前大约80%的客源都是直达旅客。直达航班减少了经停点和联程点，从而减少了航班延误和整个旅行时间。飞机的过站时间通常只有25分钟，甚至更少，这相当于提高了飞机利用率。廉价航空公司一直实施单一机型，这样做的好处是简化维修、运营和训练。公司飞行员、签派员、地面操作人员和燃油管理人员共同努力想方设法将燃油消耗最小化。廉价航空公司花费了大量的时间和精力雇用、培训和保留那些聪慧的员工。虽然是低成本航空公司，但公司向员工队伍提供了极佳的福利方案。同时公司注重培养一种合作、信任和团队精神的工作氛围鼓励员工具有创新性并且对所从事工作心怀高兴，正是他们的热情服务，对乘客的关心照料；以及永不停歇的足智多谋让廉价航空的乘客拥有一段令人愉悦和令人回想的旅行经历。国内廉价航空公司的发展现状中国人均可支配收入不足800美元，但一张单程的机票就要占人均年收入1/10左右，在西方发达国家，一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%。对于相当一部分中国人而言，航空旅行仍被视为奢侈消费。中国旅客对于低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。中国民航从2001年开始出现收支平衡。2001年盈利2个亿。中国航空业的走势和中国宏观经济的走势成正比关系。国家整体经济在2001年开始进入高速发展时期。民航业的盈利状态是国家经济水平上扬的表现。从2002年开始，民航客运量以每年大于10%的幅度增长。1997年全民航降价，机票的实际销售价格水平比1996年降低了40%左右，但是19971998年民航旅客运输量比96年仅仅增长了1%2%。96年中国民航的收入是持平的，1997年航空运输主业亏损40多个亿，民航全行业亏损了200多个亿。以上这组数据至少显示出三种可能性：第一种可能性，至少在当年，中国的旅客对于价格不敏感；第二，仅仅低票价一个因素还不足以刺激航空市场的繁荣，航空业市场未能因此有效启动；第三，40%的降价仍然不足以吸引目标消费群体。笔者认为，民航旅客少主要受制于机票价格占人均可支配收入的百分比。从这个角度来说，即使航空公司能倾尽全力降低成本，使得机票价格一低再低，但是如果这个分数的分母中国的人均可支配收入不提高，航空旅行的魅力仍然难以展现。中国民航业在票价、航线、购买飞机、飞行员等方面的高管制让国内廉价航空公司身陷桎梏，也让“坐飞机像坐大巴一样方便普及”的梦想可望而不可及。按国际航空业的惯例，“一年大亏，两年小亏，三年收支平衡”，机队规模要到10至15架才能维持理想的运营成本。从这个意义上讲，国内廉价航空应该说是刚刚起步。航权时刻对于国内廉价航空来说，首先一个无法回避的重要方面，就是中国民用航空航权审批由于沿用先到先得，缺乏竞争和退出机制的法则，70%的航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。这些城市的机场运力已经趋于饱和，新进入的航空公司要在这些市场中竞争非常困难。飞机引进对于航空公司来说，飞机租购也是个大难题。按照现阶段的法律法规，国家发展和改革委员会每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的三大集团不会造成太多不便，因为对它们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。但在每年一次的审批面前，廉价航空公司就有点左右为难了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，平白消耗人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，又会坐失发展良机。飞机引进无自主权，租赁飞机的重重困难，这些都导致公司无法按照自己的计划扩大机队规模，也就无法形成规模效应，降低成本。飞行人才飞行员在中国属于稀缺资源。国内许多专家预测，今后五年，我国飞行员的缺口每年将高达八千至一万。当然国内廉价航空也有捷径可走，那就是直接从其他航空公司挖人。但这唯一捷径也被2005年5月出台的关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见堵死，该条例中明确规定：飞行员跳槽的话，“新东家”要参照70210万元的标准补偿“老东家”，而且跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁止飞行。而千方百计寻找飞行员就成了国内廉价航空的“当务之急”。规模经营国内廉价航空目前发展的瓶颈，除了航线网络问题之外，规模小也是困扰这些公司发展的一个重要因素。从民航发展的历史看来，一个航空公司，如果飞机的机队规模在4架以下，就很难形成飞行网络，没有飞行网络，很难吸引商务客人乘坐。春秋和东星之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的门市网点，可以解决自我销售的问题，市场网络的问题可以解决。在航班的上座率得到了充分的保证后，航空公司产生的现金流完全可以维持公司自身的运转。欧洲廉价航空浮现的问题在欧洲，尽管廉价航空的出现给人们的出行提供了方便，但这一行业并没有看上去那么乐观。首先是外部竞争环境，廉价航空严重依赖欧洲各国对航空油料的价格补贴及优惠政策，这些优惠政策给廉价航空带来的利益占到其总利润的一半。然而，政府优惠政策的合法性近来正遭到越来越多的质疑。如果这一部分收入被削减，那将直接关系到廉价航空公司的生存。其次是服务问题。德国明星周刊最近的一项调查结果显示，欧洲旅客对廉价航空公司的满意度已经从2001年的67%下降到目前的51%。受访者对飞机上的餐饮、卫生、座位间距以及洗手间等方面打分都很低。按优惠价格可以买到的座位数量非常有限，而且票价常常不包括一些额外的费用。第三是安全问题。为了降低成本，不少小型廉价航空公司使用的都是小型飞机，其中不少飞机都是“超期服役”。一般每架飞机每天使用四五次就很不错了，但很多廉价航空公司的飞机每天使用高达8次，让带有故障的飞机执行飞行任务的情况也时有发生。而且，飞行员持续飞行，甚至超时工作或“抄近路”擅自改变飞行航线的情况也存在，的确有很深的安全隐患。为此，欧洲正在制定廉价航班服务赔付条文。国内廉价航空公司何去何从在欧美，由于竞争激烈、成本上升迅速，很多廉价航空公司或被兼并，或自生自灭。为了应对市场的考验，不少廉价航空公司开始走向联合。而在中国，随着中国经济的发展，国内廉价航空公司也在逐渐壮大，他们的路该如何走呢？笔者认为有几点是必须做的：苦练内功目前，国内廉航与欧美巨头相比，就像是大人与小孩的差距是显而易见的。但从另一角度来看，这也让国内廉航有了发展的目标和衡量的标尺。国内廉价航空公司要不断的学习和总结前者的经验，特别是教训。站在巨人的肩膀上才能看得更远、攀得更高。坚持创新国内航空市场逐渐走向多元化，消费者的需求每天都在产生变化，产品的创新是企业生命的源泉，这是需要国内廉价航空公司加以思考的问题。包容合作“海纳百川，有容乃大”，国内