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从TITANIC到SOLAS公约 “就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。” 100年前，号称“永不沉没”的豪华邮轮“泰坦尼克”（TITANIC）号首航便沉没于冰冷的北大西洋海底。这艘继埃菲尔铁塔之后最大的人工钢铁构造物是西方工业时代的伟大成就，她的沉没，不仅带来了巨大的财产损失和1500余条生命的消亡，更打破了西方世界已经享受了100年的安稳和太平，动摇了人类征服自然的野心和自信。人们开始从狂热中学会反思，海事界亦从事故中总结经验，灾难发生两年后，被称为当代航海安全宝典的国际海上人命安全公约（SOLAS公约）诞生。回顾一个世纪前那场豪华而短暂的旅程，寻找灾难中SOLAS公约的起源，在痛定思痛之后，理解安全的真谛和内涵。 岂是技术惹的祸？ 1912年，“泰坦尼克”号诞生于哈兰沃尔夫船厂，他是那个时代人类美好梦想达到顶峰的产物，反映了人类征服自然的强大自信心。为了使其坚固而豪华，船舶的整个设计、建造和装修过程用了三年多时间，有一万二千名工人参与了施工，仅铆钉就用掉三百万个。由于当时造船技术有限，无焊接技术，需要铆钉将钢板片片相连，打一个铆钉需要三个工人合作，先将铆钉烧红，再将其钉入钢板，这艘46000余吨的巨轮需要多少人力与物力可想而知。 “泰坦尼克”号被认为是一个技术成就的顶点作品。除了无与伦比的奢华，被津津乐道的是其安全性。两层船底，由带自动水密门的15道水密隔墙分为16个水密隔舱，跨越全船。这一设计可以保证其中任意两个隔舱灌满了水，她仍然能够行驶，甚至四个隔舱灌满了水，也可以保持漂浮状态。当时的人们再也设想不出更糟糕的情况，所以造船专家（TheShipbuilder）杂志认为其“根本不可能沉没”。一个船员在航行中对一个二等舱女乘客西尔维亚考德威尔说：“就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。”然而，在首航第五个晚上的11点40分，“泰坦尼克”号便与冰山发生死亡之吻，造成的93米长的裂口恰恰跨越了四个隔舱而到达了第五个舱。浸水导致船舶下沉，而从这一舱开始，已没有足够高的水密墙来阻挡海水的涌入。大自然向人类展示了在煌煌天威面前，任何小概率事件都有可能发生。 那么，事故的原因是否可以认为设计上存在着巨大的缺陷呢？从现行SOLAS公约的要求来看，“泰坦尼克”号四舱进水也不会沉的设计，即使在今天也是先进的。按照1974年SOLAS公约第II-1章第8条“客船破损稳性”规定，不同设计的客船按照其分舱因数的不同，其完整性应足以支持任意相邻两主舱或三主舱的浸水。近百年来，航行于海上的船舶一直在权衡安全性与经济性中徘徊。众所周知，安全性能再好，缺乏经济性的商业行为也将丧失生命力。 值得注意的是，由于对船壳强度绝对自信，以及对于舱室进水可能性的低估，“泰坦尼克”号的水密隔舱并没有延伸得很高。头两道水密隔墙（舱壁）与最后的五道，只建到了D甲板。中间的八道墙则只设到了低一层的E甲板。吸取了“泰坦尼克”号的教训，其后产生的SOLAS公约中对水密舱壁的高度有了严格的限制，按照1974SOLAS公约第II-1章第4条“客船可浸长度”的规定，确定许可的浸水长度的主分舱水密舱壁应延伸至最高一层连续水密舱壁甲板或按假定的连结限界线确定的水密甲板。 设计缺陷并不致命，那么邮轮究竟为什么会沉于海底？直至1991年，科学考察队对水下残骸进行考察时，收集的残骸金属碎片以及沉船在海底的状况使人们终于解开了“泰坦尼克”号罹难之谜。 当年，造船工程师只考虑到要增加钢的强度，而没有想到要增加其韧性。把残骸的金属碎片与如今的造船钢材对比试验，发现在“泰坦尼克”号沉没地点的水温中，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成V形，而残骸上的钢材则因韧性不够而很快断裂。由此发现了钢材的冷脆性，即在-40至0的温度下，钢材的力学行为由韧性变成脆性，从而导致灾难性的脆性断裂。而用现代技术炼的钢只有在-70至-60的温度下才会变脆。可见，当时的炼钢技术并不十分成熟，炼出的钢铁按照现代的标准根本不能造船。 另据美国纽约时报报导，一位海洋法医专家小组对打捞起来的“泰坦尼克”号船壳上的铆钉进行了分析，发现固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣粒，因而使铆钉变得非常脆弱，容易断裂。这一分析表明：在冰山的撞击下，可能是铆钉断裂导致船壳解体，最终使“泰坦尼克”号葬身于大西洋海底。 这场灾难震惊了国际社会，它向人类证明：人类的技术成就无法与自然的力量相比。然而，完全归罪于技术能力不足导致船沉人亡的推论并不全面，也不客观，那么，到底是天灾，还是人祸？ 苦涩的人为因素 2007年，MSExplorer号再次撞上冰山沉没，虽然154名旅客均获救，但经过近百年的技术演变和经验积累，船只依然逃不过与冰山亲密接触的几率，数据表明自1980年至2005年，共有57起船舶与冰山接触事故，平均每年2.3起。BBC发表评论，当今技术依然会有船只撞到冰山，原因何在？IMO秘书长说，船舶事故的发生有80%的人为因素。“泰坦尼克”号事故太多细小的人为失误汇集在一起，最终酿成大祸。 到“泰坦尼克”号沉没那天为止，西方世界的人们已经享受了100年的安稳和太平。科技稳定地进步，工业迅速地发展，人们对未来信心十足。 “泰坦尼克”号诞生在航海业极度繁荣时期的英国，是两家航运公司竞赛的产物。白星公司为了力挫卡纳德公司，力争把“泰坦尼克”号打造成为史无前例的豪华巨轮，其富丽堂皇至今仍令众多的邮轮望其项背，在质量上号称“永不沉没”，在速度上同样不愿甘居人后。 19世纪60年代，参与经营横渡大西洋客运业务的各船运公司，为了标榜自己的实力，纷纷以“速度最快”为追求目标，逐渐形成了一个约定俗成的惯例：以最快平均速度横渡大西洋的邮船，有权在主桅顶上升起一条长长的蓝色飘带，以彰示自己速度最快的桂冠。在当时，如果新船在处女航中赢得蓝飘带，则不仅能够带来更多的乘客，也为船运公司和船长带来无上的荣耀。尽管认为竞争对手卡纳德公司只求快速的策略降低了公司形象，但白星公司也很想得到蓝飘带来炫耀一下。为此，船长爱德华史密斯指挥“泰坦尼克”号选择了距离较短但水温更低的北部航线。 1912年，从北极冰原崩裂后飘入北大西洋的冰山特别多。白色的冰山飘浮着，就像被逐出家园、四处游荡、心怀愤懑的流浪汉。 一路上，船上的电报员菲利普忙着替头等舱乘客们拍发昂贵的私人电报，大多是报平安和股票买卖交割的指令。4月12日，“泰坦尼克”号收到第一封冰山报警电报，史密斯船长决定向南修正航线，躲避冰山。但这一年的冰山比往年向南漂得更远。 1913年12月12日，英国伦敦召开了第一届海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了国际冰山检测组织的形成和资金投入。隶属该组织的美国海岸警卫队的相关部门，直到今天仍在检测和报告北大西洋的可能威胁航船的冰山。按照1974SOLAS公约第V章第五条“冰区巡逻服务”的规定：“各缔约国政府承担义务，继续担任北大西洋冰区巡逻和研究与观测冰情的服务”。 历史没有如果 图：TITANIC号的船票和从沉船中打捞上来的怀表 1912年4月14日晚，一个风平浪静的夜晚，一点风也没有，如果有的话，船员会发现波浪拍打在冰山上的点点磷光。“泰坦尼克”号以22.3节的速度在这片漆黑的洋面上航行，冰冷的海面上泛起温暖的淡黄色灯光。由于不断接到附近船只发来的冰情通报，史密斯船长命令瞭望员仔细观察。但是，二副布莱尔下船前没有向其他船员移交钥匙，导致瞭望远镜被锁起来无法使用，当班望员弗雷德里克和弗利特不得不用肉眼观测。 大约22点50分，当时距离“泰坦尼克”号最近的荷兰轮船公司客轮加利福尼亚人号船报务员埃文斯按洛德船长的命令与“泰坦尼克”号联系，报告冰情：“我们周围都是冰，已停船。坐标是：北纬4205，西经5007。”而“泰坦尼克”号的回答却是：“别妨碍我，我在同雷斯角（纽芬兰岛上的无线电站）联系，你打断了我的工作。” 23点30分，到了规定的下班时间，加利福尼亚人号唯一的报务员埃文斯关闭电台回舱睡觉，没有听到此后“泰坦尼克”号发出的呼救信号。加利福尼亚人号三副看到了“泰坦尼克”号径直驶来，他向船长作了报告，船长命令用摩尔斯灯光信号联络，但信号发了好几遍，“泰坦尼克”号毫无反应，这个庞然大物溜过加利福利亚人号的身旁，向危险的冰山驶去。23点40分，“泰坦尼克”号与冰山相撞。 4月15日0点14分，史密斯船长命令电报员菲利普发出“CQDMGY”的遇难呼救信号，向附近海面上所有的船只求救。CQD是当时通用的遇险信号，MGY是“泰坦尼克”号的无线电呼叫代号。此时离“泰坦尼克”号距离最近（仅18海里）的加利福尼亚人号电报员埃文斯已在23点30分关掉电台并下班睡觉。更为遗憾的是，当加利福尼亚人号船员看到不断从“泰坦尼克”号发放的火箭信号弹时，更误以为是该船与本公司船只发送冰况信息通报而未与理睬。由于当时海事界并未制定遇险信号的统一规定，各国规定多是各自为政，造成致命的信息沟通不畅。 如果在航速、电报、瞭望、监听或遇险信号的统一等任何一个方面不被忽视，那么，“泰坦尼克”号的人员死亡悲剧也不会发生。然而，历史没有如果。 之后，SOLAS公约对可能出现的安全管理漏洞一一加以立法：第四章“无线电报和无线电话”的第六条“无线电报值班”中要求：“至少配一名报务员；在无线电报遇险频率上守听816小时；在静默时间，每小时的1518分，4548分守听值班。” 第五章“航行安全”的第二条“危险通报”中要求：“遇到危险的冰、漂浮物上层建筑严重结冰应通报邻近船舶；危险通报的内容”。第十六条救生信号“船岸或船舶通信使用规定信号，例如：白天：橙色烟雾信号或3个单发的声光混合信号每隔1分钟发1次；夜间：3个单发的白色星光火箭每隔约1分钟发射1次。” 在1914年的SOLAS公约中，对于瞭望也做了细致的描述。之后，随着技术和环境的变迁，最终关于船舶碰撞独立成章，成为如今称为“海上交规”的国际海上避碰规则公约，其第二章“驾驶和航行规则”中的第五条“瞭望”规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合/当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望（头），以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”第四章“声响和灯光信号”中的第三十七条“遇险信号”规定“船舶遇险业需要救助时，应使用或显示本规则附录四规定信号。” 救生与责任 15日凌晨0点5分，“泰坦尼克”号船长史密斯船长下令准备放救生艇。0点45分，第一艘救生艇被放下。船上发射了第一枚遇险火箭。一片闪亮的白色火星缓缓落下。尽管有报导说，救生艇边的工作是乱七八糟，虽然妇女和儿童先登上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的状态下就被放了下去。然而，“泰坦尼克”号上工作的船员却都在尽职地完成自己的职责。事后统计，船员有76遇难，这个死亡比例超过了船上头等舱、二等舱和三等舱所有房舱的乘客死亡比例。虽然船员比乘客更有条件逃生，但他们却把机会留给了别人，用生命捍卫自己的责任。这种负责任态度，即使在今天也并不多见。2012年1月13日，意大利邮轮“歌诗达协和”号触礁沉没，被称为当代的“泰坦尼克”号事故。然而，与“泰坦尼克”号的船长与船舶共命运的选择不同，“歌诗达协和”号船长不顾船上旅客的生命，放弃指挥，选择了逃跑，其后，他的解释是他穿着救生服不小心掉到了救生艇上，这一解释显然滑稽，贻笑大方。 “泰坦尼克”号上的救生艇明显不能乘载船上的所有人员。实际上，她的救生艇数量是符合英国法律规定的，该项法律规定的数量不是基于乘客数，而是基于船的吨位。当时，所有船的救生艇数量都远远低于需要的数量，配备救生艇的目的也不是用来乘载全体乘客，而只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。在那时，国际通用的海事安全规则是，客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的三分之一，“泰坦尼克”号的救生艇可以搭载一半的乘客，白星公司事后还为这种“对乘客安全高度负责”的额外配置没有引起公众注意而感到不平。“泰坦尼克”号的沉没永久性的改变了这种救生策略。 “泰坦尼克”号沉没后，新制订的SOLAS公约对救生艇或筏的配备要求很简单：必须能容纳船上的所有人员。各大海运公司都迅速按照新要求来进行改造。事实上，即使她有可能配备更多的救生艇来装载所有的乘客，仍然不能完全确保所有人获救，因为在她快速下沉时，船员们并没有时间来放下所有的救生艇，因此，还须有附加的安全措施。 现行SOLAS公约第III章规定，客船必须配备能容纳船上总人数的救生艇筏，