城市道路与交通_城市道路网规划.ppt

城市道路网规划,1.城市道路的功能2.城市道路网络的等级结构3.城市道路网基本形式4.道路网规划指标5.城市道路网络规划的影响因素6.城市道路系统规划的基本原则,1.城市道路的功能,城市道路是城市社会经济活动的命脉，具有多种功能。交通功能-通（通行）达（进入）城市骨架功能-划分地块-建筑和用地的依托管线设置功能-为城市管线提供埋设空间环境景观功能-改善城市通风、日照-布置街道绿化，形成城市景观，展示城市风貌公共空间功能-开展商贸、文化活动防灾功能-避难道路，保证消防活动、救援活动-防火带,2.城市道路网络的等级结构,21古代城市强大的集权规划的影响：路网规划主要体现社会宗礼制度、战争防卫的性质和规模、美学的理性认识、对宏伟和仪典的追求等方面的影响“经纬涂”制：我国古代王城道路主要采用，“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。”,22现代城市道路分级体系主要依据道路的交通功能，即通达性能和承担交通量的大小来划分。“居住环境区”和分散道路体系模式（1963年布卡南报告）：干线道路设置在居住环境区外围，在区域内只布置为本区服务的道路。道路分级体系：明确交通功能，划分道路等级。干线道路注重通行功能，支路注重出入功能，保障交通安全和交通流的顺畅。,我国大城市道路网规划和建设采用快、主、次、支四级体系，中等城市采用主次支三级体系。（1）快速路：承担长距离快速交通为主，设中央隔离带，两侧不设非机动车道，但可根据情况设置辅路。（2）主干路：联系城市主要功能分区以及对外出入口，车流速度高，流量大。要求机动车和非机动车分道行驶，两侧不宜设置公共建筑出入口。（3）次干路：以承担城市功能分区内部的集散交通为主，其上可布置沿街公共设施、公共交通停靠站、停车场、出租车服务站等。（4）支路：其上有较多的公共交通线路行驶，应满足公交线路和站点的布设要求，并不得与快速路直接相连。,城市道路网按其性质可以分为快速道路网和常速道路网。城市快速道路网（机动车专用道路）是高速公路与城市交通道路间的中介系统，可以适应现代化城市交通对快速、畅通和交通分流的要求。城市常速道路网包括一般机、非共用的道路网和步行、自行车专用路系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。,城市道路网又可分为交通性路网和生活服务性路网（也可能部分重合为混合性道路）。交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰，避免机非干扰。生活性道路网要求的行车速度相对低一些，要求不受交通性车辆的干扰，同居民要有方便的联系，同时又要求有一定的景观要求。城市各级道路（包括公路）的衔接从交通功能来看，低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。,3.城市道路网基本形式,方格网道路系统又称棋盘式，适用于地形平坦的城市。灵活性大，行车路线的选择相对自由，有利于分散交通流。环形放射路系统适用于大城市和特大城市，有利于加强中心区与外围各区以及外围各区之间的联系。自由式道路系统常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。非直线系数较大。,混合式道路系统：在同一城市中存在几种类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统。方格网加环形放射式道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式。在城市道路网规划中，重要的是使交通运输网络与城市形态和用地布局更好地结合，而不在于追求或拘泥于某一特定的形式。,4道路网规划指标,41交叉口间距城市各级道路的交叉口间距可按下表的推荐值选用。表：城市各级道路的交叉口间距42道路网密度城市道路网密度路为城市道路总长度与城市用地总面积之比。城市道路总长度包括所有城市道路的长度，街坊内部道路通常不列入计算。一般路58km/km2。,4道路网规划指标,城市道路网密度路：路(km/km）城市干路网密度干为城市干路总长度与城市用地总面积之比。城市干道总长度城市用地总面积（a）城市干道网密度干干=（km/km）,城市道路总厂长度城市用地总面积,城市干道总度城市用地总面积,道路红线宽道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。不同等级道路的红线宽度表,5.城市道路网络规划的影响因素,影响城市道路系统布局的因素主要有三个：城市地理区位（自然地理条件）；城市用地布局形态（城市骨架关系）；城市交通运输系统（城市外部交通和市内交通联系）。,6城市道路系统规划的基本原则,城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”，又是城市进行生产和生活活动的“动脉”。在城市道路系统规划中应遵循以下基本原则：（1）满足组织城市用地功能布局的要求方便联系，合理划分用地，组织城市的景观，具有良好的生长性。（2）满足城市交通运输的要求同毗邻用地的性质相协调；合理布局，使交通均衡分布；适当的道路网密度和面积率；有利于实现交通分流；为交通组织和管理创造良好的条件；与对外交通有良好的配合；有利于提高交通的可靠性。,（3）满足城市环境的要求使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避免直穿生活区；充分考虑历史、地方特色和自然条件（4）满足各种工程管线布置的要求,二、城市道路系统规划的程序,城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分，受到很多因素的影响和制约。一般规划程序为：1.现状调查，资料准备（1）城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围和中心城区范围两种图，比例分别为1：25000（或1：50000）、1：10000（或1：5000），一般还有1：1000（或1：2000）的地形图作定线校核用。,（2）城市发展经济资料：包括城市发展期限、性质、规模、经济和交通运输发展资料。（3）城市交通现状调查资料：包括城市机动车、非机动车数量统计资料；城市道路及交叉口的机动车、非机动车、行人交通量分布资料和对外过境交通资料。（4）城市布局与交通系统初步方案，城市土地使用初步规划方案。,2.城市道路系统初步规划方案设计,针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整，从骨架和功能的角度提出道路系统初步规划方案。,3.交通规划初步方案,包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和道路上交通量的分配预测以及根据交通量对道路面积和密度的预测,4.修改道路系统规划方案,根据土地使用规划和交通规划的方案修改道路系统初步规划方案，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案，考虑其经济合理性。,5.绘制道路系统规划图,道路系统规划图包括平面图及横断面图。平面图要标出城市主要用地的功能布局、主干网中心线、线性控制点的位置、坐标及高程、交通节点及交叉口的平面形状规划方案，比例为1：10000（或1：5000）。横断面图要标出道路红线控制宽度、断面形式及标准断面尺寸，比例为1：500或1：200。,6、编制道路系统规划文字说明,五、县域交通规划（一）现状设施1公路县域内现有县级以上公路12条，即G207国道（锡林浩特-海安）和省道S302（慈利-边山河）、S304（大平-慈利）及县道X002、X007、X008等9条，截止2003年底，县域有公路里程624.18公里，公路网密度0.29公里/平方公里，其中国、省道150.02公里，密度0.07公里/平方公里，低于全国平均水平。G207目前为准一级公路，S302县城至津段为一级公路，其余公路均为四级及四级以下公路，标准较低。县域内现有客、货站12个，用地5.69万平方米，运营车870辆。在12个车站中，在县城有4个，分别为客运北站、客运东站、客运西站和货运中心，均分布在县城澧州大道上。2004县城完成客运量980万人次，货运量820万吨，近十年来，公路客、货运量都在稳步增长。公路交通设施目前存在的主要问题是：（1）公路网不够完善、县域北部地区公路稀疏。（2）县、乡公路标准普遍偏低、路况差。（3）场站等级低，用地不足。,2铁路县域内有国家铁路干线焦柳铁路，它从南向北经过县域3个镇，在境内有15公里长。焦柳铁路在县域内只有澧县站一个，澧县站位于金罗镇，距县城20多公里，现为四等车站。3航道县域内水网密布，有澧水和洞庭湖两大水系。澧水航道现通航能力为350万吨，沿岸属县管辖的码头有4个，它们是黄沙湾、兰间闸、乔家河、羊湖口码头，其中黄沙湾为重点货运码头，年吞吐量约200万吨，兰间闸码头和乔家河码头现已封。近十多年来，随着公路、铁路运输的发展，水上运输呈萎缩状态，现已退居到次要位置，据初步统计，常德市的水上客、货运量仅占公路客、货运量的0.7%和27%。,（二）交通发展目标与策略1交通发展目标建成适应澧县经济与社会发展的综合交通体系，提供安全、高效和环保的人性化交通服务，使城乡全面和谐可持续发展。2交通发展策略支持澧县城镇体系轴向空间发展模式，使城乡和谐发展。以公路交通为主，加强交通设施建设，充分利用铁路、空港、高速公路等交通资源。以人为本，建立多层次的交通服务体系，实现客、货运输一体化。,（三）交通发展规划1县域干线公路网规划构建由火连坡金罗大堰当张公庙、津市梦溪复兴厂、甘溪滩方石坪王家厂大堰当雷公塔梦溪、张公庙澧县城区津市小渡口四条一级公路形成的县域干线公路网；同时，为了配合津澧融城的战略设想，规划在县城与津市之间沿S302省道的北部预留一条快速路通道。规划将县城北环线向西延伸并与火连坡金罗大堰当张公庙一级公路连接，方便火车站与县城之间的交通联系。2县域客运与货物流通规划规划在县城、梦溪和金罗设货物流通中心，县城的流通中心以商贸加工为主，梦溪以盐化工原料和产品为主，金罗以各种工业原料和工农产品储运为主。3长途客运站规划在县域内设10处长途客运站，即在原有基础上进行整合，这10个车站是：县城客运北站、县城客运东站、县城客运西站、大堰当站、火连坡站、张公庙站、复兴厂站、梦溪站、金罗站、如东站，其中梦溪站和金罗站为新增站。4码头目前，水上货物运输在县域运输中仍占有一定地位，规划保留兰间闸、乔家河码头，规模不再扩大，对黄沙湾、羊湖口进行改建。,城市道路衔接的原则：,低速让高速次要让主要生活性让交通性适当分离,三、城市交通枢纽在城市中的布置,城市交通枢纽分为货运交通枢纽、客运交通枢纽及设施性交通枢纽。1.货运交通枢纽的布置货运交通枢纽包括城市仓库、铁路货运、公路运输货站、水运货运码头、市内汽车运输站场，是市内和城市对外的仓储、转运的枢纽，是城市主要货流的重要出行端。布局上存在一定规律，如仓储设施一定靠近转运设施布置，使货运交通枢纽和交通性的货运干道有良好的联系，尽可能在城市中结合转运枢纽布置若干个集中的货运交通枢纽.,市级货物流通中心通常设在城市外围环路与通往其他城市的高速公路相交的地方，有的结合铁路站场和水运货物码头布置。同时，在城市中心地区，可以结合城市商业中心和市内的工业用地布置，安排若干个市区内次一级的货物流通中心，减少对市中心交通的干扰。,2.客运交通枢纽,城市客运交通枢纽是指城市对外客运设施（铁路客站、公路客站、水运客站和航空站等）和城市公共交通枢纽站。城市长途客运设施一般布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路站场、水运客站附近，并与城市对外公路干线有方便的联系。在特大城市还应注意结合地铁、轻轨等大运量快速公交站点的布置，形成客运换乘枢纽，满足大运量客流集散与换乘的需要,3.设施性交通枢纽的布置,设施性交通枢纽包括为解决人流、车流相互交叉的立体交叉（包括人行天桥和地道）和为解决车辆停驻设置的停车场等。立体交叉的布置主要取决于城市道路系统的布局，应设置在快速干道的沿线上。,城市公共停车场有三种类型：（1）城市各类中心附近的市内公共停车场，具体布置与所服务设施的性质、规模、位置有关，以停放中小型客车为主，要求乘客使用方便且与交通性道路有好的联系。在城市中心地区，可以按社会拥有客运车辆数的15%-20%规划停车场用地，近期考虑地面停车场，远期改建为多层停车库。,（2）城市主要出入口的大型停车场,主要为外来车辆服务，阻截不必要的穿城交通。应配备旅馆、饮食服务、日用品商店及加油、检修车辆、通信等设施。,（3）超级市场、大型城外游憩地的停车场,布置在设施的出入口附近，以客运车辆为主，也可以结合公共汽车站进行布置,规范规定：,城市公共停车场的用地总面积按规划城市人口每人0.8-1.0平方米布置。其中，机动车停车场的用地宜占80-90%，自行车停车场用地宜占10-20%。市中心区和分区中心地区的机动车停车位应占全部机动车停车位数的50-70%，城市对外道路主要出入口的停车场机动车停车位数为5-10%。,四、交通需求预测,现代交通预测的基本思路是通过建立交通与土地使用的基本关系，结合土地使用规划，进行交通预测。目前交通需求预测一般由交通生成、交通分布、方式划分、交通分配四阶段模型组成。（1）交通生成预测方法：生成率法、类别回归分析法和弹性系数法。（2）交通分布预测方法：增长系数法、重力模型法、插入机会模型法、系统平衡模型法等。（3）交通方式预测方法：转移曲线法、概率模型法、回归模型法等。（4）交通分配预测方法：最短路径、容量限制、多路径分配方法等。,交通量的预测（出行预估）与分配是一件很复杂的工作，一般可按下列程序进行：出行产生：预测远景年限各小区的出行量；出行分布：计算各小区之间的出行交换量；交通方式的选择：预估各小区之间采用的交通方式及其所占重；交通量分配：将区间交通量分配到相关道路上去，作为交通、道路网规划的依据。,五城市道路系统规划基本思路（1）立足于对现状的充分考虑：现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析；现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析；解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可能性分析。,（2）理顺基本关系，优化道路网：按照规划的城市布局结构对全市交通系统（包括对外交通系统）重新认识并进行调整；尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别要求；交通习惯的改变需要一个长期的过程；道路间距应适应机动车交通（250米）的要求；自行车的路网间距（100-150米）的要求；,应充分考虑支路和街坊小路对城市干道网的辅助作用，并注意避免对干道的过多的冲击；应注意尽量避免错口交叉，并尽可能采用公共交通港湾式停车站。,城市道路系统规划的步骤（1）确定道路网结构及交通组织方案（2）选定道路标准横断面；（3）道路中心线坐标定位：尽量减少对永久性建筑物的拆迁，选定交叉口和主要转点（控制点）、弯道半径、计算控制点坐标；（4）选定交叉口形式及转角半径、分隔导向岛尺寸、曲线等；（5）确定控制点高程及坡度等道路竖向要素；（6）其他辅助设计：停车场、站、带等。,城市总体规划道路系统规划的评析与决策,影响城市道路交通的因素分析（1）城市区位的影响城市在区域中所处的区位实际上决定了城市与区域中其他城镇的关系，以及城市活动中“涉外活动”的性质、类型和强度。中心城市必然成为区域性人和物的流通中心，城市的对外交通联系比一般城市要强，对外交通设施的建设用地需求量也比较大，城市道路网必须与对外交通设施有良好的联系。区域性交通枢纽城市为城市带来流通的便利条件，但往往（如铁路枢纽城市）带来对城市的分割，直接影响了城市道路系统的结构布局。,（2）城市发展阶段的影响伴随城市经济的发展，城市也在不断的发展。城市发展到一定阶段就会出现突破性的发展，即跨门槛的发展。城市用地上可能出现跨越自然或人工障碍的新城市地段（组团）的发展；城市交通上可能出现非机动交通到机动交通到轨道交通、地方性近距离交通到跨组团远距离交通、常速交通到快速交通的发展。此时，规划要考虑城市对外交通设施和城市道路系统对这一发展相适应，规划要特别重视以下两点：,a.对外交通设施的外移矛盾比较突出的是铁路和公路的外移。在过去的城市建设中，普遍存在围绕铁路和公路建设的现象，忽视铁路、公路对城市用地的使用和与城市道路交通的相互影响，以至发展到铁路、公路逐渐被围在城市核心地段，形成对城市分割的障碍，并影响城市的进一步发展。铁路、公路以及客货站场的外移就成为城市发展的必然的要求。如上海铁路北站的西迁，杭州东站的建设，柳州和重庆规划铁路主线和车站的外迁等。此外过境公路、河港、机场的适时外迁也应在规划中予以考虑。,b.城市道路与桥梁建设对新区建设的引导规划除对新区的道路系统有所安排外，特别要注意城市主干道和快速路（以及公共交通）向新区的延伸，以及必要的桥梁（隧道）的建设。,(3)城市规模的影响不同规模的城市对城市道路交通系统的需求不同。a.交通系统结构上，小城市可能会以步行和自行车交通为主，将来的发展有可能有较多的摩托车或微型汽车交通；中等城市有公共交通发育的要求，规划要充分考虑形成以公共交通为主体的客运结构；大都市（200万以上人口）应考虑快速轨道交通的发展及与城市道路系统的衔接配合。,b.对外交通系统上，特大城市（100万以上人口）应考虑布置多个铁路客站和货物流通中心，并可能有多条高速公路与城市道路系统的联系。c.城市道路系统上，大城市应考虑城市快速路的规划建设，大都市则必须形成城市快速路网。,(4)城市布局形态的影响a.集中型城市：一般为中小城市，常为均衡性和向心性的交通。b.分散组团城市：一般为大城市和特大城市，应强化组团间的绿化分隔，加强组团间的交通联系。c.指状、带状发展的城市：常沿城市发展轴方向形成主要流向的交通，规划应重视疏通主要流向交通，并协调好主要交通道路与其他道路的关系。,