汽车电子厂商争抢3000亿元市场蛋糕(DOC8)(1).doc

汽车电子厂商争抢3000亿元市场蛋糕伴随着汽车工业在我国的飞速发展，汽车电子产业也开始大步前进。在全球汽车电子产业发展的拉动作用下，以及全球汽车制造厂向中国转移制造重心的过程中，为我国汽车电子产业发展带来巨大的生命力。伴随着汽车工业在我国的飞速发展，汽车电子产业也开始大步前进。在全球汽车电子产业发展的拉动作用下，以及全球汽车制造厂向中国转移制造重心的过程中，为我国汽车电子产业发展带来巨大的生命力。2005年全球汽车电子产品的销售额超过1000亿美元，若想在全球汽车电子市场中占有一席之地，发展汽车电子产业已经是刻不容缓的大事。 电子技术主导汽车产业发展2005年全球汽车电子产品的销售额超过1000亿美元，2006年时我国汽车需求将达到600万辆(其中轿车400万辆)，汽车市场销售额将达到1万亿元，其汽车电子产品价值含量按25%30%折算，汽车电子产品市场规模大约可达到2500亿元3000亿元。我国汽车电子产业将形成巨大经济规模效应，成为支持汽车工业发展的一门相对独立的新兴支柱产业，发展汽车电子产业已刻不容缓。信息产业部电子信息产品管理司副司长丁文武指出，汽车电子产业是信息产业的缩影，几乎所有的电子信息产品都可以在汽车整车中应用。我国信息产业的快速发展，已经为我国汽车电子的创新发展提供了较强的支撑基础。汽车电子包括控制、驱动、安全、显示、通信、娱乐等各领域，涉及到软件、计算机、系统集成、电信、消费类电子和基础元器件等。2005年我国汽车电子销售额达到624.3亿元，增长36.3%，主要产品为发动机电子控制系统、ABS、安全气囊、仪表、车载娱乐系统和汽车空调等。2006年中国汽车产量有望达到650万-700万辆。丁文武指出，目前，汽车电子的发展方向是将计算机、通信、控制、微电子、传感器等技术融入汽车，使汽车由传统意义上的机械产品向机电一体化、电子化、网络化、智能化和信息化的高新技术方向发展。汽车的电子化和多媒体化，使汽车同时具有了交通、娱乐、办公和网络通信的综合性能。汽车电子技术逐渐成为汽车高技术的特征之一，越来越成为汽车发展的技术支持和汽车产品竞争力的关键。汽车电子产品在整车中的比重越来越大，从电控喷油、电子点火、自动变速到ABS、电子转向助力，从巡航自控到通信导航、移动办公、车载娱乐等种类繁多。现代汽车上已装有上百个各类传感器，某些高档汽车上使用的CPU个数已达几十个甚至上百个，而越是高档汽车其电子化程度越高。除数量外，汽车电子产品的成本在整个汽车制造成本中所占的比例平均已达到30%左右，而在豪华轿车电子产品中占成本的比例则更大。未来汽车电子产品占汽车的成本将达到30%50%，有的高级轿车甚至更高达70%。汽车电子化是现代汽车发展的主要标志之一，汽车已经逐步进入电脑控制时代。电子信息技术的应用对提高汽车的动力性、经济性、安全性，改善汽车行驶稳定性、舒适性，降低汽车排放污染、燃料消耗，对推动汽车工业和电子信息产业的技术发展都具有重要的作用。而汽车电子化的程度已经成为衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标志。 我国汽车电子产业正在起步我国本土汽车电子产业市场规模的快速增长与整体消费需求息息相关。赛迪顾问股份有限公司郝建青博士指出，2002年-2005年中国汽车电子市场规模增长速度非常快，持续发展的中国汽车产业是中国汽车电子市场发展的直接保障，随着国产汽车产品升级步伐加快，汽车电子产品的应用和普及已成为汽车产品升级的主要手段和重要标志之一，消费者需求不断向汽车电子产品倾斜。郝建青博士分析我国汽车电子产业特点时指出，国产汽车产量持续快速增长是汽车电子产业发展的重要基础。近年来，我国轿车产量比重持续增加，持续扩大的内需是中国汽车产业发展的有力保障。而国外汽车厂商在华投资，为中国汽车产业，特别是轿车产业的发展，在技术上、硬件上，以及产能上提供了保障。分析我国汽车电子产业状况时丁文武表示，目前，我国汽车电子总体实力很弱。汽车电子产品水平与国际先进水平相比，大约落后10年左右，而且科研与产业结合不紧密，科研成果转化不力。汽车电子市场存在的障碍主要有两方面，一是电子产品更新周期比汽车短得多，两者发展的不同步使得汽车制造商难以及时采用新型汽车电子产品；二是我国汽车电子产品成本高、可靠性差，致使国内产品难以与国外产品相抗衡。国内汽车电子在企业规模、市场开拓、产品销量、技术水平等方面还存在差距。企业规模普遍较小，生产能力不足，形不成规模效益。另外，各地汽车电子企业没有形成完善的配套体系，整车形不成带动能力，汽车电子形不成配套能力。但是我国汽车电子产业界也正在积蓄力量，以区域为单位形成产业聚集。我国汽车电子科研生产能力逐渐形成，吉林省、湖北省、上海市、重庆市、安徽省、黑龙江省、广东省等逐渐发展形成了一批汽车电子骨干企业，形成了地方性开发生产基地。吉林省计划到2010年，把长春建成国内最大、国际知名的汽车电子生产、出口、交易基地；湖北省计划以“一个产业带、两个产业园区、一个信息平台”为基础，做大汽车电子产业；天津市计划发展成为国内领先、国际有重要影响的汽车电子产业园；重庆市提出要打造“中国汽车名城”的目标。 吉林将成汽车电子明星省份凭借一汽集团的市场优势，吉林省为发展汽车电子产业奠定了基础，形成了具有较强的汽车电子技术和产品研发能力。拥有雄厚的人才基础，并拥有一批具备较强竞争力的汽车电子研发生产企业，吉林省也成为我国汽车电子产业发展的重点地区。吉林省人民政府副省长陈晓光说，多年来，汽车产业作为吉林省的第一支柱产业得到了长足的发展，现已形成重、中、轻、轿等系列产品的研发和生产能力，2005年全省生产销售汽车达98.3万辆，以一汽集团为龙头的汽车产业成为我国规模最大、具有相当实力的汽车生产基地。随着汽车产业的快速，我省汽车电子产业初具规模，形成了以一汽集团技术中心、吉林大学等科研单位和高校为技术支撑，以一汽启明、西门子威迪欧等企业为骨干，以汽车控制和车载电子为主导产品，以长春市为企业集聚中心，覆盖吉林、辽源、四平、白城、通化和延边等地的产业发展格局，并在技术研发、人才资源和产业基础方面形成了一定的优势。吉林省信息产业厅赵波副厅长也指出，依托一汽集团，面向一汽市场，组织为一汽整车提供汽车电子产品配套服务，吸引省内外企业在我省发展汽车电子产业，并形成集聚效应，建立相关产业集群。在支撑一汽集团整车发展的同时，尽快在国内形成汽车电子产业优势，并逐步为国内多个汽车整车厂配套，进而参与国际分工、合作，使吉林省成为国家重要的汽车电子生产基地、出口基地。吉林省也为依托一汽集团发展汽车电子产业提供了优厚的政策保证。赵波表示，省政府支持汽车零部件产业发展政策，一汽集团要积极引导为一汽配套的零部件企业到长春汽车产业开发区投资建厂，实行本地化生产，缩短配套半径，降低成本，提高配套效率。凡省外到长春汽车产业开发区等省级以上开发区投资建设零部件企业，一汽要逐步增加其配套份额，地方政府要给予省内零部件企业所享受的一切待遇。信息产业部电子信息产品管理司丁文武副司长也对吉林省发展汽车电子产业提出建议。丁文武说，吉林省是我国汽车工业的摇篮，应以一汽为核心，形成上下游配套、整车与关键零部件互补、与国际生产系统接轨、具有国际竞争力的、具有持续发展能力的东北汽车产业经济圈的区域产业链生态系统。吉林应该考虑在这样的优势条件下，认真分析自身的产业基础，围绕汽车电子产业的发展，认真探究汽车电子产业发展趋势，抓住国家振兴东北老工业基地的历史难得机遇以及产业投资和产业转移的契机，在汽车电子整个产业链中确立自己的发展定位。启明信息技术股份公司副总经理吴建会：汽车后装市场价值链包括五大层面现代通信技术和多媒体技术的发展为汽车驾乘者提供了更富人性化、娱乐化的技术性能服务。IT业向社会提供的是“速度能力”，也必将极大的影响汽车工业的发展。在未来的汽车技术发展中，汽车电子在汽车产品中的比重将继续增大，汽车不仅是拥有四个轮子和行走传动机构的交通工具，更是一个个全身挂满传感器和微控制器、既自成一体又互为网络、满足各类需求的人性化信息平台。因此对于汽车驾驶者和对行驶中的汽车提供服务的需求就变得越来越突出，汽车售后电子化服务平台应运而生。车载终端开始向集成化发展，即导航、跟踪、娱乐、服务为一体。服务更加人性化、网络化、社会化。有了服务体系，移动中的汽车和汽车状态信息可为多方共享。而所谓社会化有两层意思，一是因汽车处于可控状态，使业主能提高生产力和提高效益，减少运营成本，同时，也为社会节约能源、消除交通拥挤提供途径。汽车后市场价值链组成包括五个层面，由上而下分别为管理层、服务层、产品层、技术层和需求层。而根据汽车后市场价值链的组成及需求，车载信息系统平台成为汽车后市场最佳切入点。它可以理解为从低端的行车记录仪(黑匣子)、定位监控车载终端到高端的汽车PC或车载电脑，可称为车载信息终端，欧洲也叫Telematics(移动信息系统)。“Telematics”一词起源于欧洲，并广泛地用于欧洲汽车产业描述汽车通信技术，实际上它是现代移动通信技术和计算机科学的一种结合体，在其周围围绕着多种功能和应用。我们理解并追求的车载信息终端在某种意义上可认为是汽车电脑(AutoPC)，除了多媒体娱乐和导航功能外，还要完成无线上网、移动办公、与其它汽车电子通讯完成运行状态显示和人机互动功能。这实际上要求在汽车上运行的新一代计算机平台出现。它的硬件结构可能发生全新的变化。为了更好地完成移动运算的需要，它的嵌入式操作系统和现有的操作系统比较，也要有质的飞跃。汽车后市场电子化服务发展也存在许多障碍。由于后市场服务需要的新技术太多，产业链过长，产品质量很难控制，所以风险较大。而且，这些新技术的服务对象主体不是车载电子，处于新技术应用的边缘。如无线通讯服务体系，主要是手机，无论是通话还是短信，服务商都可得到很高的回报，而用于车载其回报率很低，并且占用资源多，收回效益少。车载终端的生产，对大型微电子企业，也很少感兴趣。然而，由于GPS接收机成本不断下降、通信模块价格也一降再降，小企业也能承受研发和生产成本，致使大批量车载终端问世，预计到2011年全世界会有1200万台车载信息终端生产。根据对欧美市场的信息观察，本行业产业链上的供应商应该专业化很强，不宜包揽过多专业，以便所从事专业向高精发展。才有机会结成强强合作，共同开拓市场。目前，汽车制造商越来越重视后市场服务。仅在欧洲已有12个汽车制造商在43个品牌上，提供不同的电子化服务。车载信息终端逐渐从出厂后在维修店安装向在工厂里安装发展，有些车型已成标配。但是，我国车载信息终端功能过少，大多数服务商只提供车辆跟踪、定位、紧急报警和中心导航等功能。而且我国入网车辆较少，多数为企业用户，私家车用户相对较少。社会配套服务体系不够完善。随着未来电子地图和车载终端功能的不断完善私家车用户将逐渐占据主导地位。清华大学汽车工程系教授袁大宏：汽车电子应以节能、环保、安全为主题在国外2007年电子市场预测中，汽车电子的内容没有大的变化，但是功能增加、性能提高，市场的需求增多。改善汽车性能有关的汽车电子产品占有主要市场。舒适便捷的汽车电子产品增长的速度加快。目前市场需求量大的汽车电子控制系统，主要是进口和合资企业的产品。汽车电子技术的发展趋势，国外汽车电子技术的应用，主要还是用来解决汽车的节能、环保和安全问题。随着信息技术的不断进步，产品价格大幅度的下降，人们消费水平的提高，舒适和便捷的汽车电子产品正在快速发展。在国内，目前汽车急于解决的主要问题同样是降低燃油消耗、减少污染和提高汽车的安全性。市场的需求是推动我国汽车电子产业发展的动力。国外未来十年乘用车的创新主要包括四部分，即信息网络、安全、发动机和便利设施。信息网络部分主要有，数字电视、互联网、网络游戏机、智能导航系统、集成通讯系统。安全部分则是主动碰撞安全装置、倒车安全驾驶的照相机、平视显示、保护行人安全的措施、X-by-wire导线控制和智能制动控制。发动机领域有低污染汽车、装有增压器的高功率小型发动机和大排量的产品4L乘用车。在便利设施则是自洁喷漆、根据体温控制的空调、根据用户要求定制的驱动功能以及智能坐椅调整机构。在汽车控制系统中，集成综合控制将成为汽车控制系统发展的趋势。未来汽车电子产品会将控制同一系统的多种功能集成在一起，到2015年，每辆车上的电子控制单元数量将减少到1015个。虽然集中控制系统可以降低成本、减轻重量和缩小体积，但因增加了复杂性，将会带来更多的麻烦，实现起来也更加困难。软件的功能将进一步增强。用软件实现硬件的功能，替代硬件。如上死点位置的识别，失火的判断。目前，在微型轿车中的控制软件，通常已占到整车制造成本的2%。根据预测，到2015年，这个比例将增加到7%。据美国汽车工程杂志的预测，2003年，汽车控制系统的软件附加值已占到整车价值的5%。预计到2010年，这一比例将达到15%。汽车上的各种系统将实现控制系统的网络化。各种系统都有它自身要完成的特定功能，系统的控制功能，必须分别独立地进行开发，而且还要不断地进行技术升级。各个系统虽是独立的，但有的信息系统之间还要共享，因而就决定了必须采用分布控制方式，将各种系统组成一个车载计算机网络。FlexRay网络将逐渐取代CAN总线，成为未来车载网络的主流，FlexRay的带宽比目前采用的CAN总线要宽20多倍。飞思卡尔半导体(中国)有限公司汽车电子工程经理康晓敦：车身电子控制需均衡考虑各种因素任何车辆的车身电子控制系统需要管理多种多样的功能，包括车厢内部和外部。从以下三方面来考虑寻求最佳平衡点。通信协议如CAN，FlexRAY&LIN，现在在车身电子控制系统中用的越来越广泛，但是最优化的方法往往不是一种网络结构；需要一个可扩展升级的平台，同时针对不同的客户的功能配置和不同的车型具有很强的灵活性。这个平台需要MCU是一个家族系列，其功能和存储器范围广泛，但又完全兼容；有多种方法来实现车身控制功能，但是选择正确的产品才能对解决方案在性价比方面实现最佳优化。采用线束的解决方案即集中控制解决方案，就是在控制的处理单元和负载及传感器之间有一根线束直接连接，可以智能控制可以放在执行单元附近或者远程控制，功率驱动可以尽量靠近执行点来避免距离过长导致信号衰减或产生EMC问题。实现线束的解决方案主要是通过离散的模块来执行专门的功能，通过主控制器管理很多不同的操作。采用中央车身控制器能解决很多在独立系统中存在的问题，有利于不同的功能之间信息共享，以便更好地控制(增加的功能像当汽车上锁时，自动关闭车窗，并且交错启动电动窗避免电流过大)，不会出现重迭的功能，在为需要的功能开发系统时必须具备未来的可扩展性。采用线束的集中控制方案的优缺点也十分明显。优点主要是：智能控制单元和功率驱动之间采用线束直接连接，不需要网络，系统十分简单、成本非常低，如果使用的器件是一个系列的话，系统还可以扩展升级，并且还有可能包括诊断功能，正确地选择MCU，将允许这些诊断功能在将来被增加到系统中。其缺点是：当车辆的功能和复杂性增加时，线束和接插件的数量也将相应增加，线束和接插件的增加会导致成本增加，由于这些易损件的增加会影响车辆可靠性。大量的线束导致组装复杂，布线困难，增加制造成本。重量增加，影响车辆性能和燃油经济性，并存在着潜在的EMC风险，取决于线束的长度，且以后在产品中增加诊断功能比较困难。针对中国市场需求进行分析，低端集中式控制或仅采用LIN的车身控制模块和结构，中/高端采用CAN和LIN的车身控制结构，针对不同车型采用平台化设计时需要考虑灵活性和可扩展性。重要的功能包括中央控制，保证低成本、系统效率高、需要大量的线束；分布式控制，增加灵活性、线束减少、更多的ECUs；低成本智能网络节点CAN或LIN，增加灵活性以便为将来扩展、减少线束、节点比完全的分布式控制少，成本也因此降低。东软股份AVNC事业部总经理孙克文：无缝导航是汽车导航软件平台重点汽车导航软件平台、汽车电子产品向着智能化的方向发展，为用户提供安全、舒适、环保的驾驶体验成为总的趋势。其中，移动终端向着与公共空间领域连通的趋势发展。网络化Internet/LBS&Telematics/Inter-Vehicle、驾驶辅助致力于安全的驾驶环境以及与LBS的连接围绕着LBS的无缝导航成为汽车导航软件平台发展的重点。汽车电子系统将使汽车更加安全、舒适、环保，汽车电子信息系统将是汽车电子发展最