-基于多约束条件下的生鲜农产品配送中心选址半径模.doc

目录目录 目录 第一章第一章 绪论绪论 .3 1.1研究背景.3 1.1.1生鲜农产品的概念.3 1.1.2生鲜农产品的物流的含义.4 1.1.3我国生鲜农产品物流的特点.4 1.1.4生鲜农产品的配送现状.6 1.1.5配送半径对配送中心选址影响.6 1.2问题的提出.7 1.3研究意义.7 1.4本章小结.8 第二章第二章 文献综述文献综述 .8 2.1配送中心选址的文献综述.8 2.1.1国外研究现状.9 2.1.2国内研究现状.10 2.2配送中心选址半径的文献综述.11 第三章第三章 配送中心选址配送中心选址理论及影响因素分析理论及影响因素分析.12 3.1配送中心选址半径.12 3.1.1配送半径的含义.12 3.1.2配送半径的特点.12 3.1.3配送半径的意义.12 3.1.4服务半径选择的原则.13 3.2配送中心选址半径的影响因素分析.14 第四章第四章 多约束条件下的生鲜农产品配送中心选址半径模型构建多约束条件下的生鲜农产品配送中心选址半径模型构建.20 4.1模型建立的假设.20 4.2建立模型.21 4.3模型描述.21 第五章第五章 模型算例模型算例 .22 5.2.1 基于满足客户需求分析影响因素.22 5.2.2 配送半径确定.22 第六章第六章 结论与展望结论与展望 .23 参考文献参考文献 .26 第一章第一章 绪论绪论 1.11.1 研究背景研究背景 面对日益高效、快速及个性化的客户配送服务需求,配送半径的科学决策和 确定十分必要。科学合理的物流配送中心布局不仅能有效的减少生鲜农产品分 销过程的配送时间，最大程度地保证农产品的鲜活性，以保留农产品的最大使 用价值，同时也直接关系到生鲜农产品能否安全、快速、及时地运送到消费者 手中，对实现整个物流的低成本、高效率运作等均具有重要的意义，研究和探 讨基于多约束条件下的生鲜农产品配送半径问题也显得尤其的迫切。 1.1.11.1.1生鲜农产品的概念生鲜农产品的概念 狭义的生鲜农产品，是指种植、养殖形成的，未经加工或只进行初级加工 的，可供人类食用的农产品，主要种类有水果、蔬菜、畜禽及其产品等。生鲜 农产品大都为易腐易变质产品，因此不能长期保存，对储存条件要求较高。 而广义的生鲜农产品主要是指初级生鲜农产品和冷冻冷藏生鲜农产品及加 工生鲜农产品。 （1）初级生鲜农产品指那些新鲜、没有经过烹饪等热加工的水果和蔬菜及 家畜、家禽及其产品。 （2）冷冻冷藏生鲜农产品包括两类：冷冻食品：将农、畜加工处理后，急 速冷冻，严密包装，放在零下 18 度以下的环境下储存及在此温度以下贩卖的 食品和冷藏调理食品：将农、畜加工调理，急速冷却，严密包装，放在温度 7 度以下的环境下储存及在此温度以下贩卖的食品。 （3）加工生鲜农产品指经过烹饪等热加工的处理后的熟食。生鲜农产品一 般包括从农户田间、果园、苗圃采摘的蔬菜、水果、鲜花和未经加工或虽经初 加工并未改变其化学性质的肉蛋奶及水产品等在常温下不能长期保存的初级农 产品。 1.1.21.1.2生鲜农产品的物流的含义生鲜农产品的物流的含义 国家标准物流术语并没有直接对生鲜农产品物流进行定义，而是根据 物流的定义，来得出生鲜农产品物流的定义是从供应地到接收地的实体流动过 程，即根据实际的需要将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信 息处理等基本功能有机结合。这一定义并不是根据生鲜农产品物流的角度给出 的，并不是站在生鲜农产品物流节点的任何一个主体或是包含了生鲜农产品物 流的所有主体，应该说是很客观的。 然而根据研究的需要，仍可以从不同的角度，对生鲜农产品物流进行界定。 中国物流发展报告（2005）称生鲜农产品物流也可称为农业销售物流，指的是 由于生鲜农产品的销售所引起的生鲜农产品在供应方和需求方间的实体流动。 其中包括了为销售生鲜农产品进行的运输和储存，为了满足生鲜农产品的消费 而实施的流通加工等活动。黄勇称生鲜农产品物流是为了满足用户需求、实现 生鲜农产品的价值进行的生鲜农产品物质实体和相关信息从生产者到消费者间 的物理性经济活动。具体而言，它包括生鲜农产品从生产、收购、运输、存储、 装卸搬运、包装、配送、流通加工、分销及信息活动等一系列环节，在这过程 中还实现了价值增值、组织目标。尽管两者并无本质区别，但还是可以看出， 前者是站在销售的角度，立足于生鲜农产品销售供需方间的实体流动，关注的 是销售过程中的物流活动；后者是从生鲜农产品整体供应链角度出发，立足于 满足客户的需求，站在了一个宏观的角度，包括了生产环节。 1.1.31.1.3我国生鲜农产品物流的特点我国生鲜农产品物流的特点 我国的生鲜农产品物流体系正在逐步的完善，形成了从生产到销售的一整 套组织环节，其中包括生产、收购、运输、存储、装卸搬运、流通加工、包装、 配送、销售。生鲜农产品由于它的自然属性决定了它具有不同于其它物流的特 殊性，主要体现在 4 个方面： （1）功能要素间存在“效益背反” “效益背反”也称为“二律背反”、“交替损益”，指的是物流若干功能 要素间存在损益矛盾，物流系统中某一单元得到优化会使系统中另一单元相应 的劣化，甚至系统总体会恶化。比如，农产品的保鲜包装问题。假设产品的销 售量和市场价格不变，其它的成本因素也不会改变，那包装方面多投入的费用 就会转化为成本，从而减少了利润率。此时包装越简约，得到的利润率会越高； 但是商品进入流通领域后，简约的包装会降低对产品的防护效果，造成大量的 损失，还会使储存、运输、装卸等功能要素的工作劣化及效益大减。很明显， 包装的效益是以其它环节的损失为代价的。如果在冷藏运输过程中采用先进的 包装，农产品的损失率降低了，鲜活度提高了，利润也会提高，这里的利润是 以提高包装成本为代价的。我国农产品物流每年都会因包装粗放出现上百亿的 损失，这就是效益背反的实证。 （2）关键是保鲜技术 生鲜农产品和粮食等一般农产品最大的区别是易腐性，其最基本的要求是 保持鲜活性。粮食等农产品对运输、储存等环节的环境条件要求低，甚至其在 储存几年后品种变化也不大，在物流过程中的损耗率要低得多。而生鲜农产品 的物理特性要求物流过程中要有冷链、适合包装，如果解决不了保鲜问题，农 产品的货架期、市场半径将会受到很大的限制，同时会产生很高的损耗率。生 鲜农产品现实物流要求物流全程保鲜，处在冷链中，要做到“源头有保障、全 程有冷链”。因此，生鲜农产品物流发展的关键是农产品的保鲜技术，其先进 性、普及性是生鲜农产品发展程度的重要标志之一。 （3）物流难度大 各种生鲜农产品采摘后对物流的要求不同，但都需要强大的技术支持，尤 其对冷藏保鲜设备的要求更高。在流通过程中，对各物流环节之间时间的缝合、 时效性要求高。同时由于“效益背反”现象的存在，要做到鲜活、高效，存在 储藏、运输、包装、保鲜等一系列的难题。比如水产品的冷冻运输、牛奶的恒 温运输、肉类的冷藏运输、果蔬类的储藏保鲜等，虽然活鱼对温度的要求不高， 但是从捕捞到销售都要处在有水的条件下，需要专门的存放和运输设备，不然 死去的鱼的价格要大打折扣。 （4）资产专用性比较高 Williamson 认为，资产专用性是为支持某特殊交易进行的耐久性投资，分 为 4 类：实物资产专用性、专项投资、地点专用性、人力资本专用性。专用性 资产具有专门的用途，它的收益依赖于它支持的专门交易，如果最初达成的交 易没有到期就提前结束，就会改用为其他用途或他人使用，发生在这种投资上 的投机成本要低得多。而在生鲜农产品物流领域，物流主体为支持特定的物流 功能，也为完成特定的物流交易，必须要进行一些耐久性的投资，从而产生了 资产专用性，它包括所有类型的专用性资产。下面我们举 2 个方面的例子，例 如在地点的专用性方面，配送中心场所选择、为完成某特定物流功能设立的 业务网点等；在专用性资产方面，为保持新鲜度，有专门的保鲜包装、冷藏 运输车、温控冷库等。 1.1.41.1.4生鲜农产品的配送现状生鲜农产品的配送现状 由于农产品的鲜活易腐性，即使采取了保鲜等措施，仍会有一定比例的损 耗，而且这个比例会随时间和距离的加大而迅速增加，使配送成本上升，这限 制了农产品流通半径。在生鲜加工配送环节，因生鲜农产品保温保鲜和加工制 作周期等诸多原因，也大大限制了生鲜加工配送中心服务支持半径。此外，由 于生鲜农产品种类的多样性，人们在日常生活中对生鲜农产品的购买忠诚度较 低。因此，生鲜农产品的配送对时间有很强的敏感性，它具有较高的时效性和 响应性要求1。 随着生活水平的不断提高，人们不再仅仅关注生鲜农产品的基本效用, 如 口味、成分、加工方法等，而是更加关注食品安全、食品消费结构的健康环保 及方便性，对于生鲜农产品的需求向着优质化、多样化、即时化等方向发展2。 但是，目前我国的生鲜农产品物流体系仍很不完善，配送过程中存在大量的货 损及产品质量的降低，不能满足顾客日益增长的需求，构建完善高效的生鲜农 产品物流体系迫在眉睫。 1.1.51.1.5配送半径对配送中心选址影响配送半径对配送中心选址影响 物流配送中心是专门从事物资配送业务的物流基地，是通过转运、分类、 保管、流通、加工和信息处理等作业，根据用户的订货要求备齐商品，并能够 迅速准确和廉价地进行配送的基本设施。物流配送中心连接着供应商、制造商 和分销商及客户，决定着供应链的流通成本和运作效率。在整个物流配送中心 建设规划中，一个非常重要的问题就是配送中心的选址。正确的选址策略不仅 可以减少企业的各项成本，还能为客户提供更优质的服务。 一般来讲，配送中心是一个成本中心而非利润中心，如果使用绝对成本作 为考核指标，管理人员将会更倾向于压缩支出，这样不利于高质量地完成物流 服务。因此，使用相对指标更加合理，例如企业配送中心的服务半径。配送服 务半径是在配送服务水平、满足客户需求及物流服务成本等条件约束下的最佳 半径,而不是一般物流企业所追求的最大半径。如果配送中心的半径过大，那么 它的辐射范围也越大，覆盖的客户就越多，其服务能力将供不应求，这样会影 响配送服务的质量及水平；另一方面，如果配送中心的半径过小，那么它的辐 射范围也就越小，服务能力将会过剩，严重影响配送中心的使用效率。21 世纪 以来，物流企业的侧重点已经由单纯地追求收益和利润向更好更高效地为客户 服务转变。例如，以前百胜的配送中心设定300 公里的最远半径。在2012 年年 末盼盼食品等17 家食品企业为了合理地布局增加企业竞争力而大大缩短企业在 全国各配送中心的配送半径。由此可见，配送半径对于企业来说是一个决定企 业配送中心选址布局的重要影响因素。 1.21.2 问题的提出问题的提出 为了最大限度的满足顾客的需求并实现生鲜农产品生配送中心效用最大化， 配送半径的准确程度很大程度上决定了配送中心选址的合理程度。一方面生鲜 农产品的自身属性决定了其配送时效性要求高；另一方面产品种类、需求量、 道路实际情况等多方面因素制约着配送半径。目前现有的研究都是从建造配送 中心企业的角度分析配送半径的计算等问题，未有从满足客户需求角度分析计 算配送中心选址半径的研究。因此，本文将基于多约束条件，对配送中心选址 半径模型进行分析和研究。 1.31.3 研究意义研究意义 近年来，为满足超市的生鲜农产品供应需要，配送企业普遍采取建设生鲜农 产品配送中心，由每个配送中心负责一定范围内超市生鲜农产品供应的方法。 在物流配送体系中，物流配送中心的选址对物流网络的建设和运行起着决定性 的作用，它不但决定了物流网络建设的固定成本，还决定了配送中心的运营成 本、配送过程中的运输费用以及配送中心的服务水平。因而，科学的规划生鲜 农产品的配送中心选址，不但可以满足生鲜农产品的供应需要，还可以降低成 本，增加企业的经济效益。对于配送中心的选址问题，很多学者都已进行了深 入的研究，建立了各种数学模型，提出了单个配送中心选址的方法和多网点配 送中心选址的方法。已有的研究主要着重于满足生鲜农产品物流的时效性、预 算约束或者优化车辆调度方面。本文从满足客户需求的角度分析影响构建生鲜 农产品配送选址半径的各因素，并构建模型，其意义包括以下两个方面： 1. 目前研究生鲜农产品配送半径的内容不多，基于满足客户需求研究配送半 径的影响因素的内容更少。因此，研究构建多约束条件下生鲜农产品配送 半径模型将对生鲜农产品配送中心的选址具有指导意义。 2. 确定一个科学精确的配送半径，是实现配送中心合理规划和物流服务优质 高效的重要保证。同时，对改善农产品物流体系、优化供应链以减少农产 品流通中的货损、降低物流成本也具有重要意义。 1.41.4 本章小结本章小结 本章介绍了本论文研究的背景，阐述了生鲜农产品的概念、生鲜农产品物 流的含义、生鲜农产品物流配送的现状以及配送半径对配送生鲜农产品的影响， 进而提出了基于客户满意度度建立配送中心选址半径模型研究的问题及其研究 意义。 第二章第二章 文献综述文献综述 配送中心选址的文献综述配送中心选址的文献综述 国外研究现状国外研究现状 从“穆勒”的著作中，我们可以得知，最早国外学者对物流配送中心的选 址的研究源于商店选址的模型。此后，国外许多学者在此基础之上对配送中心 的选址理论进行了积极和长久的摸索和研究。对各种类型物流配送中心选址问 题的不断研究不仅在理论方面有重大意义，同时在实践方面的研究也取得了令 人瞩目的成就，形成了许多可行的模型和方法，极大程度上促进了物流的发展。 把国外学者的重大研究成果总结起来，可以把物流配送中心选址的方法归为以 下三类： （1）连续性的模型选址：此方法认为物流配送节点的地点可取直角坐标上的任 意点，此方法对配送中心各备选地点并没有特别的限定，所有它的灵活性比较 大，特别适用于单个配送中心选址问题，而且在这个领域内已经取得了较为广 泛的认同及应用。但是因为备选地点的自由度比较大，使选址的结果很可能会 和城市地理条件、城市规划及道路体系的建设等多种因素相互抵触，即由此方 法选出的方案在实际情况中可能无法实现，而且这种方法在求解时认为线路是 直线也不符合实际情况。 （2）离散型的模型选址：此方法认为配送中心的备选地点是有限的几个场所， 按照目标从中选出最合适的地点，经典的方法有 Kuehn-Harnburger(奎汉-哈姆 勃兹)模型法(又称启发式法)、CFLP 法和 Baumol-Wolfe(鲍姆尔-沃尔夫法)19。 经该模型得出的方案相对连续型模型选址模型来说是比较符合实际的情况，但 在大多数情况下，采用此类方法建立的模型使用线性模型来处理是很难求解出 最终解，但该方法是近几十年来研究的重点。 （3）专家咨询法选址：此方法顾名思义是指将专家凭经验专业知识做出的判断 以数值形式表示出来，然后进行综合分析，最后对选址进行决策。此类方法在 选址之前通常会需要建立一套评价指标体系，体系中包括在实际情况中存在的 各种因素，既有定性的，又有定量的，一般专家使用层次分析法、模糊评价法 等数学方法对备选地点进行综合的评价，从而确定配送中心的最优位置。使用 这种方法的优点是它能够综合考虑实际情况的多种因素，而且能将定性因素进 行量化处理，用直观数据反映出备选地点的优劣。此外，这类方法的求解过程 比前两种方法简单，易于操作，计算量也不大，较容易被企业的高层领导人理 解及接受，在企业中有较大的实用性。此方法的缺陷是主观判断占据了决策中 的主导地位，判断结果的客观性比较低。 由于配送中心在物流系统中所处的重要地位，其选址的研究工作已经开展 了相当长的时间，形成了一系列常规的选址模型和算法。Tompkins and White(1984)提出了通过对影响因素进行所有可能的比较，运用偏好理论来分配 主观因素权重的方法20。Spohrer 和 Kmak(1984)提出使用权重因素分析方法把 定量数据和定性比率结合起来从无数的备选方案中选择合适的厂址21。 Barahonaf(1985)等人采用了混合整数规划建立了仓库选址模型，除了考虑选址 的固定费用、运输费用外海考虑了库存费用，并用 Dantzig-Wolf 分解算法进 行了求解，用次梯度优化方法来加速上述算法的收敛22。Stevenson(1993)提 出使用成本容量分析方法选择最佳厂址23。Owensh(1998)等在考虑了设施 选址问题的动态特性和需求的随机变动性的基础上，建立了动态选址模型和随 机选址模型24。Holmbergk(1999)则考虑了非线性运输费用的选址问题，并用 分枝定界法进行了求解25。Siddhartha（2002）引入了包括存货费用、订货费 用、运输费用几种物流费用在多品种商品及多设施框架下拓展了传统的配送中 心选址模型，提出了一个综合模型，将目标设定为物流成本最小化，同时能够 确定最优位置、流量、运输商品的组成和运输周期26 Vlachopulou(2001)将 GIS（地理信息系统）应用到物流配送中心选址过程，开发了一个地理决策支持 系统，使管理者能够用定量和定性的标准对候选物流配送中心进行排序27。 国外研究者研究的这些模型将配送中心选址和运输路线最优化考虑，找到 最好最优的供应点。将成本节省为最小，将利益最大化。它合理的计算了客户 与物流的各方面的成本与费用。 2.1.22.1.2国内研究现状国内研究现状 在中国，最早开始研究物流问题是从二十世纪八十年代中期，“物流中心” 一次也是此时才开始出现。自此经历了十年的探索，“物流配送中心”的实体 才出现。此时，越来越多的学者非常关注物流配送中心选址的问题。我国在物 流配送中心选址方面的研究较于国外学者要晚一些。所以没有国外的物流理论 研究深入，但是在一定程度上也取得了可观的进步。王战权（2001）等在建立 模型时引入了全局搜索优化技术遗传算法，建立了配送中心的遗传算法模型， 并且探讨分析了算法设计及特点，与传统的混合整数规划算法进行了分析比较 28。高自友（2002）等建立了一类有竞争的物流配送中心选址模型，将求解的 问题归结成无约束的非线性规划问题，给出了迭代算法29。杨波（2003）研究 的是多品种随机数学模型的物流配送中心选址问题，建立了多品种随机模型， 他从数学的角度对提出的多品种随机模型进行分析，给出的是若城市商品需求 量服从指数分布时对单配送中心选址问题量化的处理方法30。孙会君（2003） 等在考虑路线安排的情况下，建立了物流配送中心选址的双层规划模型，并给 出了求解方法31。龚延成（2003）等运用最小二乘法，把最低送货费用作为目 标，提出了单物流配送点的选址模型并给出了迭代算法32。并且还把物流配送 点数目已知条件下的选址及物流服务分配问题进行了重点分析，提出了用二进 制数描述的方案，推导出了选址模型，用交替迭代算法进行了运行。最后提出 了如何把配送点数目未知的选址问题转化为已知的选址模型。付鹏程（2003） 介绍了重心法、整数规划法、权重评分法这三种物流配送重心的基本模型33。 张培林（2003）提出了在考虑产品运输成本及配送中心运营可变成本的条件下 的多个配送中心的选址模型，采用表示作业法、启发式算法进行优化求解34。 丁浩（2004）在研究城市物流配送中心选址方法时提出了 0-1 型整数规划问题， 首先通过经验选出物流配送中心的备选地址，预先确定拟建的个数，计算择优 的始点，在确定模型中的参数后，计算出物流配送中心各备选地址的费用，将 费用最小的地址作为最优地点35。谭凌（2004）等研究的是在需求不确定、运 输规模经济条件下连锁零售企业的配送中心选址问题，建立了考虑库存成本优 化的配送中心选址模型36。孙焰（2005）将重心法与层次分析法相结合，融入 到配送中心选址模型中，补足了两个方法在准确性及完备性上的不足37。 2.22.2 配送中心选址半径的文献综述配送中心选址半径的文献综述 近年来，国内外学者对配送半径问题已经开展了部分研究，建立了多种数 学模型和求解算法3-6，但对生鲜农产品选址方面的研究不多。范月娇等人初 步描述了物流半径的概念，并运用修正的断裂点公式对企业的配送半径进行了 求解，但其主要从效益背反角度考虑，忽略了自然环境的迥异及需求点的需求 差异性7；杨海明在计算配送半径的时候引入了保留半径的概念，用以修正配 送半径模型，但主要模型方法过于简单理想，与实际情况有很大出入，不能满 足实践的需求8；马云峰等人在引入时间满意度函数的基础上界定了最大覆盖 半径，建立了 TSBMCLP 模型，但也只是从算法上进行了研究，并未细致分析影 响配送时间的主要因素及各因素与半径的关系9。与此同时，目前尚未有从满 足客户需求的角度开展生鲜农产品不对等配送半径问题的研究。 2.32.3 本章小结本章小结 本章重点介绍了目前国内外研究文献中对配送中心选址以及配送中心选址半径的 研究情况，目前尚没有文献从满足客户需求的角度对生鲜农产品配送中心选址半径模 型进行研究，本文将此作为切入点进行分析和研究，初步建立基于多约束条件下的生 鲜农产品配送中心选址半径的模型， 第三章第三章 配送中心选址理论及影响因素分析配送中心选址理论及影响因素分析 配送中心选址的基本理论 我们都知道,配送中心的建设是一项耗资巨大的项目,甚至上亿 元的投入。因此,在配送中心的投资建设之前,进行周密详细的规划 设计是十分必要的,而配送中心的选址则在其规划设计中占据核心地 位。它不仅影响着配送中心的经营方式,而且也对配送中心的网络布 局、经营成败有着至关重要的决定性作用。3.1 配送中心选址的目 标和原则 3.1.1 配送中心选址的目标 (l)成本最小化:成本最小化是配送中心选址决策最常用的目标。 与配送中心选址相关的成本主要有:运输成本运输费用是物资运输 过程中所发生的费用,运输费用取决于运输距离与运输单价、配送中 心位置合理,则总的运输距离就小;而运输单价取决于运输方式,与配 送中心所在地点的交通运输条件及顾客所在地的交通运输条件直接 相关。建设成本配送中心的建设投资包括建筑物、设备和土地征 用费用。一般和配送中心的位置和规模有关。配送中心内部的固定 费用即内部人员工资,固定资产折旧以及行政支出等与经营状态无 关的费用,与位置无关。经营成本就是指物流配送中心在进行产品 配送时,所发生的管理费用,如进出库费,保管费等,与配送中心的中 转量有关。 (2)服务最优化:与配送中心选址相关的服务指标主要有速度和 准时率。一般来说,配送中心与顾客距离近,则送货速度快,订货周期 短,而订货周期越短,准时率越高。 (3)发展潜力最大化 配送中心投资大,服务周期长。因此,在选址时,不仅要考虑现有 市场条件下的成本、服务等目标,还要考虑将来发展的潜力,包括物 流节点生产扩展的可行性及顾客需求增长的潜力。 (4)综合评价目标 单纯考虑成本、服务或发展潜力可能都不能满足投资决策者的 需要,这时,可以采用多目标决策的方法。输送机、自动推垛机等,使 装卸和搬运工作实现机械化和自动化。这样一来,每单位物流量的装 卸费用就可能下降。地区产业政策等。最近在许多交通枢纽城市如 深圳、武汉等地都在规划设置现代物流园区,其中除了提供物流用地 外,也有关于税赋方面的减免,有助于降低物流业者的营运成本。 (7)其他因素:国土资源利用。配送中心的规划应贯彻节约用 地,充分利用国土资源的原则。配送中心一般占地面积较大。周围还 需留有足够的发展空间,为此,地价的高低对布局规划有重要影响。 此外,配送中心的布局还要兼顾区域与城市规划用地的其它要素,尽 可能与区域和城市的长期规划相结合。环境保护要求。配送中心 的选址需要考虑保护自然环境与人文环境等因素,尽可能降低对城市 生活的干扰。 3.2.2 直接成本因素 配送中心的主要组成部分是仓库,货物从进库到发运需要通过许 多环节,如验收、进库、储存、配套、出库、发运等,与之相应的有 搬运、保养等项成本费用,称之为仓库可变流转费用.另外还有,流通 中心到需求点的运输费用。下面对各项直接成本因素进行详细分析。 (l)运输成本:运输距离的远近、运输环节的多少、运输手段的 不同,均对运输成本构成直接的影响。因此,通过合理选址,使运输距 离最短、减少运输环节中的装卸次数,尽量靠近码头、公路、铁路等 交通设施,可以有效地降低运输成本。运输费用包括两部分,分别是 供货点到配送中心的运输费和配送中心到用户的运输费,在本文中分 别称为内向和外向的运输费。 (2)配送中心所负担的成本: 配送中心设施投资的固定费用。建筑物投资、设备、机器投 资及折旧投资贷款利息(如果有贷款)。一旦配送中心建立起来,不管 它的经营状况如何,都要支持这些固定费用。如果配送中心由第三方 物流服务供应商提供,则建设投资费用变化为租赁费。配送中心的 一般管理费,例如:管理人员的工资。这属于固定费用,不随经营好坏 而变。 配送中心的经营费用(与物流量成比例的费用)。货物从进入 配送中心到发运需要通过许多环节,如验收、进库、储存、出库、发 运等,与之相应的有搬运、机具消耗、保养等项成本费用。这部分费 用与配送中心的物流量成比例,可以称为配送中心的可变费用。 与配送中心的经营规模有关的费用。此项费用与配送中心所 处理的物流量的大小有直接关系。例如装卸费,在装卸量很大时,可 使用叉车、汽车吊、皮带若选在完全平坦的地形上是最理想的;其次 选择稍有坡度或起伏的地方;对于山区陡坡地区则应该完全避开;在 外形上可选长方形,不宜选择狭长或不规则形状。 (2)经营环境因素:经营环境。企业的经营环境包括当地政府 的政策、劳动力条件等。配送中心所在地区的优惠物流产业政策对 物流企业的经济效益将产生重要影响:劳动力的成本和可得性、薪金 水平、生产率等条件也是配送中心选址考虑的因素之一。商品特 性。商品的储存特性、流转速度等也是迭择配送中心时要考虑的因 素。商品特性也会对数学模型产生影响,如易腐商品配送中心选址建 模时,就必须考虑其因腐败变质产生的损耗。 服务水平。现代物流过程中能否实现准时运送是服务水平高 低的重要指标,在配送中心选址时,应保证客户在任何时候向配送中 心提出的物流需求,都能获得快速满意的服务。 (3)基础设施状况:交通条件。配送中心必须具备方便的交通 运输条件。最好靠近交通枢纽进行布局,如紧临港口、交通主干道枢 纽、铁路编组站或机场,有两种以上运输方式相连接。 公共设施状况。配送中心的所在地,要求城市的道路、通讯等 公共设施齐备,有充足的供电、水、热等能力,且场区周围要有污水、 固体废物处理能力、既可保证物流作业安全,满足消防、生活等方面 的需要,又能保证商品品质。 (4)客户状况 配送中心选址时首先要考虑的就是所服务客户的分布、客户的 素质、客户的经营状况等,这些因素将会影响配送中心未来的经营绩 效和竞争性。例如,对于零售商型配送中心,其主要客户是超市和零 售店,这些客户大部分是分布在人口密集的地方或大城市,为了提高 服务水准及降低配送成本,配送中心多建在城市边缘接近客户分布的 地区。而对于转运型配送中心,其客户主要是外贸公司,这种公司大 都临近港口或者机场,因此为了实现多式联运、降低运输成本和交易 成 本,这种类型的配送中心应该建在多种运输方式相交处,并临近 港口和机场。 (5)供应商状况 配送中心的选址应该考虑的因素还有供应商的分布、供应商的 素质、供应商的可选择性、供应商间的竞争性、供应过程的本质(系 统的可靠性)和供应商的供应速度和响应性。因为流通中的商品全部 是由供应商所供应的,所以这些因素在一定程度上影响到配送中心商 品的安全库存水平和其在物流市场中的竞争性。 (6)政策环境 政策环境条件也是配送中心选址评估的重点之一,尤其是在物流 用地取得困难的现在,如果有政府政策的支持,则更有助于物流业者 的发展。政策环境条件包括企业优惠措施(土地提供,减税)、城市规 划(土地开发,道路建设计划). 3.1.2 配送中心的选址原则 通常,在配送中心的选址过程中,应遵循以下原则: (l)适应性原则。配送中心的选址需与国家及省市的经济发展方 针、政策相适应,与我国物流资源分布和需求分布相适应,与国民经 济和社会发展相适应。 (2)协调性原则。配送中心的选址应将国家的物流网络作为一个 大系统考虑,使配送中心的设施设备在地域分布、物流作业生产力、 技术水平等方面互相协调。 (3)经济性原则。在配送中心的发展过程中,有关选址的费用,主 要包括建设费用及物流费用(经营费用)两部分。配送中心的选址定 在市区、近郊区或远郊区,其未来物流活动辅助设施的建设规模及建 设费用,以及运费等物流费用是不同的,选址时应以总费用最低作为 配送中心选址的经济性原则。 (4)战略性原则。配送中心的选址,应具有战略眼光。一是要考 虑全局,二是要考虑长远。局部要服从全局,目前利益要服从长远利 益,既要考虑目前的实际需要,又要考虑日后发展的可能。 3.2 配送中心选址要考虑的因素 在配送中心的选址规划中,应对配送中心的选址影响因素进行综 合分析。配送中心选址必然受到众多因素的影响,可以根据它们与成 本之间的关系进行分类。与成本有直接关系的因素称为直接成本因 素,这些因素可以用货币单位来表示。与成本无直接关系,称为间接 成本因素。 3.2.1 间接成本因素 (l)自然环境因素 气象条件。配送中心选址过程中。主要考虑的气象条件有温 度、风力、降水量、无霜期、冻土深度、年平均蒸发量等指标。设 在市区的配送中心,宜选择城市年主导风向的上风口,以减少城市产 生的各种污染物落入中心内。 地质条件。配送中心是大量商品的集结地,在建设配送中心时 要考虑到地基承重能力。如果配送中心地面以下存在着淤泥层、流 砂层、松土层等不良地质条件,会在受压地段造成沉陷、翻浆等严重 后果。 水文条件。配送中心选址需远离容易泛滥的河川流域或上溢 的地下水区域。 地形条件。配送中心应地势高亢、地形平坦,且应具有适当的 面积与外形。 生鲜农产品配送中心的构建生鲜农产品物流网络、降低物流成 本、提高生鲜农产品物流企业的效益有着重要的意义。在进行生鲜 农产品物流配送中心选址时,要考虑很多因素,但最终效果要体现在 物流总成本上。本文在生鲜农产品物流配送中心的选址模型构建时 以物流总成本最低为目标,根据上述 CFLP 模型和混合整数规划模型 为基础,不仅考虑了从供应点到物流配送中心以及物流配送中心到需 求点的运输成本、物流配送中心的建设投资(固定费用),而且联系实 际考虑了配送中心的储存成本以及生鲜农产品运输过程中的腐败损 失,构建了适合生鲜农产品物流配送中心选址的模型。 5.1 生鲜农产品物流配送中心选址模型 5.1.1 模型的说明 配送中心选址,包括单一配送中心选址和多个配送中心选址。本 文重点讨论多个配送中心选址的问题。所谓多个配送中心选址是在 一些已知的备选地点中选出一定数目的地点来设置配送中心形成物 流企业配送网络系统(如图 5 一 1 所示),使形成的物流网络的总费用 最小,即求解使运输成本、配送中心固定成本和储存成本之和最小的 最优解。在一个区域内建立多个配送中心时,需要更加准确的计算每 个配送中心的容量和位置,并且要合理的分配需求,这样才能达到降 低物流成本的目的。在这个问题中,我们将对物流配送中心容量和流 量进行限制。 配送中心选址半径配送中心选址半径 配送半径的含义 国家物流标准化委员会给配送的定义为：“在经济合理区域范围内，根据 用户要求，对物品进行拣选，加工，包装，分割，组配等作业，并按时送达指 定地点的物流活动。”其中“经济合理区域范围”就是本文所说的配送半径。 具体的说配送半径就是配送车辆从配送中心出发为完成配送任务而行驶的路程。 3.1.2配送半径的特点 本文说论述的配送半径具有以下几个特点：首先，配送半径是距离而不是 位移，它的大小指配送车辆在配送过程中行驶的实际路程，更具体的讲它是配 送车辆送货路程，不包括空返行程。其次，配送半径的大小对任一个配送中心 都不是一成不变的，它会随着配送中心工作效率以及交通状况的变化而变化。 最后，配送半径的大小不是由人的主观意志决定的，他受诸多客观因素的制约， 因而是客观存在的。 3.1.3配送半径的意义 配送半径的确定不论是对前期配送中心规模的设计，配送中心的选址，还 是后期配送路线的规划都有着极其重要的作用。 1. 配送半径的大小影响配送中心规模的大小 配送半径即配送中心的辐射范围，配送半径越大配送中心的辐射范围也越 大；辐射范围越大覆盖的客户就越多，对配送中心的生产能力要求就越高，配 送中心的规模就越大。反之，配送半径越小配送中心的规模相应也不需要很大； 由于配送半径的大小是客观存在的，所以设计配送中心的规模首先要计算出配 送半径的大小。 2. 配送半径的大小影响着配送中心的选址 配送中心选址问题所追求的目标可归纳为三类：一是成本，即追求总费用 最低；二是距离，即如何选择确定配送中心的位置使得整个物流网络总路径最 短；三是时间，即要求在最短的时间内将物资运送到需求点。配送中心最终是 要为特定的目标客户服务的。因此，配送中心一定要能够辐射到其特定的目标 客户。那么配送中心的位置就必然要受到服务半径的制约。配送中心选址问题 就是确定配送中心的数目、位置以及每个配送中心所服务的客户群体。 3. 配送半径的大小影响着配送路线的规划 众所周知，配送是配与送的有机结合，是同时满足多个客户需求的送货过 程，为了更高效节约的实现配送目标，设计出科学合理的配送线路是必要的； 而配送线路的最长送货距离也就是配送半径；所以设计配送线路首先要计算出 配送半径的大小；配送半径是进行配送线路优化的一个重要制约因素。 3.1.4服务半径选择的原则 选选择较佳的服务半径可以使蔬菜产业园内配送中心的总服务成本得到最大 的利用，运营效益达到最好。如果选择不当，则会产生很大的负面影响。因此， 在蔬菜产业园内配送中心的服务半径确定之前，应对其服务半径确定的原则进 行综合分析。蔬菜产业园内配送中心服务半径的确定要在考虑了配送中心服务 半径的影响因素后，要依据一定的准则，用系统的观点，从各个方面进行综合 分析。蔬菜产业园内配送中心服务半径确定的一般性原则主要有:经济性原则、 动态性原则、统筹性原则和前瞻性原则四个方面。 1. 经济性原则 配送中心顺利运转主要需要两个方面的费用，即建设费用和运营费用。在 基本建设主体投资之前，可能要有征地、拆迁、市政、交通等一大笔预备投资。 此外，与基本建设及未来经营活动有关的诸如水、电、环保等配套设施也都需 要一定的投资。配送中心进入正常运转之后，需要支付运费、人工成本费、管 理费用、配送费用等一系列营运费用。由于配送中心一旦建成，其前期的巨额 投资需要后期要有可观的经济回报。如果由于服务半径选择的不当造成配送中 心亏损，以致无法正常运转，那么其巨大的前期投资就很难有效收回。所以， 在确定配送中心服务半径的过程中应该充分考虑服务半径确定的经济性原则。 2. 动态性原则 许多与配送中心服务半径相关的因素不是一成不变的。例如，供应商的数 量、经营的成本、交通状况等都是动态因素。所以，在选择配送中心服务半径 时应该以发展的目光考虑配送中心服务半径的大小。同时，在配送中心的规划 设计上应该具有一定的弹性机制，以便将来能够适应环境变化的需要。 3. 统筹性原则 配送中心服务半径的确定要密切地对应蔬菜产业园的种植分布，使配送中 心在数量、层次上的分布构成合理的网络化布局，在成本一定的条件下，达到 最佳的运营状态。随着市场竞争由同业间的竞争扩展到不同供应链企业群之间 的竞争，配送中心的设立就应从更为宏观的角度考虑供应链整体效率的提高， 统筹考虑配送中心建设和布局的问题。 4. 前瞻性原则 配送中心服务半径的选择应当具有一定的战略眼光，既要考虑全局，又要 考虑长远，局部要服从全局，当前要服从长远，既要考虑目前的发展需要，也 要考虑到日后可持续发展的需要。 3.2 配送中心及服务半径研究 从我国经济发展的状况出发，消费者和客户对物流企业提供的产品配送服务 要求越来越高，这将使得我们物流企业必须建立完善、合理的物流配送系统。 配送中心作为物流系统的重要组成部分，其服务半径是第三方物流企业应该重 点考虑的问题。 从物流应用的视角出发，可以将物流配送中心视为从供应者手中接受多种大 量货物，同时进行分类、包装、保管、流通加工和处理等作业，然后按照众多 需要者的订货要求备齐货品，以令人满意的服务水平进行配送的设施；从供应 链的角度，可以将配送中心视为：在典型的物流系统中，离开生产线的产成品 首先会暂时存放在某一地点，最后被运送到离市场较近的某处，本文就是配送 中心的意思，配送中心作为开展商品配送及相关配送业务的场所，通过先进的 管理技术和现代化信息交流网络，对商品的采购、进货、储存、分拣、加工和 配送等业务过程进行科学、统一、规范的管理，使整个商品运动过程高效、协 调、有序，从而减少损失，节省费用，实现最佳的经济效益和社会效益。 尽管目前对于配送中心没有形成统一的系统概念，但是要以肯定的是，配送 中心与传统的仓库有着根本性的不同，传统的仓库更多的是注重产品、货物的 静态仓储与管理，而配送中心则更关注产品、货物的动态配送管理。越来越多 的人将配送中心放到供应链中或整个企业的物流系统中考虑，更加强调配送中 心在企业配送活动中所起到的作用。 针对企业的实际需求给出配送中心的定义如下，配送中心是衔接产品供应商， 制造商与销售商的物流系统的重要环节，它通过先进的信息技术和现代化的操