对汽车产业集中度的分析.doc

对中国汽车产业集中度的分析摘 要 本文通过对绝对集中度和赫芬达尔指数的计算，对我国汽车产业的集中度现状和成因进行分析，结合中国实际情况，提出了相应的对策。关键词 汽车 产业集中度 发展政策 近几年，作为我国支柱产业的汽车产业发展迅速，2002年、2003年产量增长率分别达到38.49和35.2。但是在总量高速增长的同时，产业集中度却仍远未达到合理水平。2004年，中国汽车总产量为507万辆，相当于一个大型跨国企业的年产量，却拥有100多家的整车厂，规模经济性相当薄弱。如何提高我国汽车产业的集中度已成为影响我国汽车产业发展的一个重要因素。本文对中国汽车产业集中度的现状以及原因进行分析，并提出相应的对策。1 中国汽车行业集中度现状1.1衡量我国汽车市场集中度的指标选择衡量一个产业的市场集中度，最常用的指标有三个：绝对集中度指标、相对集中度指标和HI指数。1.1.1绝对集中度指标集中度（CRn）是指该行业中处于前n名的企业产量之和占全行业的比重。指标的测定相对容易，并且能够较好地反映产业内的集中程度，显示市场的垄断和竞争程度。各国对集中度的计算并不完全相同，美国一般计算CR4、CR8、CR20、CR50，日本一般计算CR3、CR4、CR5、CR8、CR10，本文选取计算CR4、CR8来评价汽车产业的集中度。1.1.2相对集中度指数该指标是反映产业内全部企业规模分布状况的市场集中度指标，通常用洛伦兹曲线和基尼系数表示。基尼系数就是洛伦兹曲线反映出来的特定市场中厂商规模的差异值。基尼系数计算的就是洛伦兹曲线绝对平均线（450线）所包围的面积的比值。理论上基尼系数的取值范围是0GI1。该指标需要的数据量比较大，特别是对拥有较多企业数量的市场，其度量存在较大的困难，因此，本文不对其进行度量。1.1.3 HI指数赫芬达尔指数（Herfindal Index，简写为HI）能够用来检验任何集中度既定的市场中厂商规模的分布是否均匀，该指数能够非常敏感地反映市场份额的变化。该指数对离散值更为敏感，采用此指数能很容易地看出整个行业集中度的变化。由于该指数对数据的要求比较苛刻，需要整个行业中每个企业产量数据，因此，本文只是把占全国汽车产量80以上份额的前60家汽车企业假定为一个完整的市场来计算赫芬达尔指数。1.2各指标的度量结果对各指标的计算结果是：CR4=37.5，CR8=51.2，H.I=1100。按照美国学者贝恩的分类，CR4处于35到50之间，CR8处于45到75之间的产业，属于中（下）集中寡占型产业；根据魏后凯的研究HI指数在1000到1800之间属于低度寡占型。汽车产业的一个显著特征就是成熟市场的行业集中度很高，根据贝恩对美国产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75，而我国汽车产业前4家企业的产量仅占全部产量的37.5。H.Demsetz（1973）、D.Needham（1978）认为，当集中度在10-50区间时，行业利润率随集中度的提高而下降；当市场集中度超过50后，行业利润率与集中度的正相关关系开始出现。实际上，我国汽车行业的典型特征，仍然是汽车公司数量过多，规模过小，生产分散所造成的较低的集中度，这样的产业结构必然带来过渡竞争，不利于我国汽车产业的发展。2 中国汽车产业集中度低的原因2.1地方保护主义和政绩工程型的低地区进入和高退出壁垒由于中央政府经济管理职能还不完善，各地方政府又有较大的投资和经济管理权利，加之我国一直实施产品生产纳税制，为了扩大税收，发展本地经济，地方政府就会选择最有利可图的产业发展；政绩是考核中国地方官员能力和升迁的重要依据，汽车产业具有投入产出比高、关联度高、波及效果强、就业容量大等特点，一直成为各地方政府首先发展的重点。“九五”期间，共有22个省把汽车作为自己的支柱产业，其结果是小规模汽车厂的重复建设。这些开工的汽车项目，无论经营业绩如何，无论规模如何都会长期存在下去，因为地方政府会采取歧视性政策，以行政壁垒保护，支持本地区落后的汽车企业的生存和发展，形成了高退出壁垒。2.2通过高关税对国外企业构筑高进入壁垒，保护国内市场一方面，我国长期对汽车进口实行高关税，尤其以轿车的关税为最高，2001年以前我国轿车进口关税一直在80-100，在这种高关税壁垒的保护下，中国汽车工业长期处于近乎封闭的市场中；另一方面，国家对汽车价格实行控制，使得国内汽车生产企业能以高价格冲淡高成本的压力，无论何种规模的企业实际上几乎都能够在市场上保持长时期的生存，造成市场集中度低。同时，由于国有企业退出市场，国有资产重组以及社会保障制度等的不完善，使得那些在市场中居于劣势的企业退出的可能性大大降低了。2.3中国汽车产业整体技术水平低降低了进入壁垒根据Michael.Porter的竞争战略，进入壁垒包括现存守城者的反击和专有的产品技术，但是中国汽车企业技术水平普遍比较落后，缺乏技术诀窍和专利这些有效屏障，大家都是高成本，谁也不比谁强多少，这样无形之中就降低了潜在进入者的初始成本，从而弱化了由规模经济因素形成的进入壁垒。2.4市场容量变化导致市场集中度下降一般讲，市场容量缩小或不变会促进集中度进一步提高，因为大企业会试图加强兼并来争取更大的市场垄断力量。市场容量扩大时，一方面能使市场集中度提高，因为处于更优越竞争地位的大企业常常率先发展，使企业规模迅速扩大；另一方面也可能使市场集中度降低，即当市场容量的增长率很高且超出大企业的扩张时，会有大量企业进入，降低了市场集中度。近年来，随着我国经济的高速发展，国民收入水平提高，居民消费结构转变，汽车市场需求量大幅度提高，汽车生产企业的扩张速率无法跟上市场容量的增长率，从而导致市场集中度的降低。3 对提高中国汽车产业集中度，促进有效竞争的建议3.1进一步完善政府的经济管理职能，加强宏观调控近几年我国汽车行业的发展表明，仅靠市场力量推动我国汽车产业集中作用是很有限的，在这样的情况下，政府应该积极地对汽车产业进行引导，在干预方面形成更为有效的创新。首先，政府应就国家汽车工业产业政策的具体实施方法，有关管理部门的职责和权限作出明确、详细、合理的规定，着重于从宏观上指导行业发展，最大限度避免政策局限和漏洞；其次，通过有效途径，严格限制各地方政府的政策权限，并结合财税和国有企业改革，在利益分配和管理体制上避免各地方政府对本地汽车企业的过度干预和保护；再次，目前我国已初步形成多个大型企业集团的格局，应当尽快确定国家重点扶持的汽车工业集团名单和长期发展目标，并通过国家有关行业管理部门的扶持和协调，在根本上加强其规模扩张和优化企业集团内资源配置的能力。3.2积极引导并鼓励大企业兼并重组中小企业，以及大企业之间的强强联合汽车行业是一个显著体现规模化的产业。按国际水平，一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，250万辆才不会有被兼并的危险。我国只有少数几家汽车生产企业在个别产品上达到这一标准，而绝大多数距最小最优经济规模尚有明显差距。企业合并和联合从来就是生产集中的最佳途径，通过市场竞争达到企业兼并和联合较之政府安排的并购行为具有更高的效率。在这个过程中，不能单纯依靠企业自身积累自我扩张来扩大企业规模，应借鉴美国等发达国家形成大型企业的经验，鼓励企业兼并联合，不仅要鼓励优势企业兼并劣势企业，实行资产重组，扩大企业规模，也要鼓励优势企业之间的强强联合。经营的协同效应可以通过规模经济，优势互补和市场势力三个方面来促进集中度的提高。以戴姆勒奔驰公司和克莱斯勒公司的合并为例。戴姆勒奔驰公司主要优势在于高级轿车；而克莱斯勒则长于低成本的卡车，微型面包车和跑车，同时它在汽车新产品的设计，开发方面具有强大优势。这两家企业的合并几乎囊括了所有的车型。我国汽车行业也存在同样的问题，比如一汽在轿车生产上面具有一定优势，但在载货汽车方面没有优势，而其他一些企业恰恰相反，比如中国重型汽车集团，北汽福田等。虽然目前我国汽车产业也出现了上汽和天津汽车，长安和江铃汽车等水平并构的成功案例，但是总体水平并购的力度还是不够的。在技术水平不高，资金不足的条件下，通过大企业间的联合和重组，能够在更短的时期内形成具有国际水平的大规模企业，从而为提高我国汽车行业集中度创造最基本的条件。评：中国汽车业要提高市场集中度2009-03-26 09:42:11来源: 大河网-大河报(郑州)跟帖 2 条 李北陵汽车产业调整和振兴规划细则正式出台了。提出这样的目标，有极强的针对性，对汽车行业未来发展也具有指导性。应当看到，行业集中度过低，是中国汽车产业的一个致命问题。按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75，CR10应大于90。而据中国汽车工业协会的统计，目前中国有110多家汽车整车厂，其中有绝大多数厂家的销量平均只有1万多辆，与国际汽车巨头1，000万左右的销量相去甚远；一汽、上汽、东风、长安前四大家的产销量只有375，而前十大汽车厂家的产销量只占全国汽车产销总量的八成左右，其他90多家汽车厂家一年汽车产量之和还不到两成。毫无疑问，中国汽车行业集中度偏低，已成为中国难以称为汽车大国的一个要害问题。行业集中度偏低，至少带来两个问题。一是规模效益低下。汽车行业尤其是一个显著体现规模化的产业。按国际水平，一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，250万辆才不会有被兼并的危险。以之衡量，我国绝大多数距最小最优经济规模尚有明显差距。二是阻碍创新。汽车产业的“散、乱、差”产业结构，带来的必然是技术的封闭，创新受到抑制，新工艺、新技术难以迅速传播，新思想、新观念难于被迅速接受，创新成本由之增大。世界汽车强国的汽车产业发展的历史经验告诉我们，产业集中度不断提高是汽车产业的发展方向，是汽车产业组织结构演化的规律。那么，如何提高汽车市场集中度？靠市场竞争来获取“马太效应”，实现优胜劣汰，恐怕很难。处于前几位的汽车厂家要争取更大市场份额，就必须让产销增长速度超过全行业平均的10，这谈何容易？要知道，国家提出调整汽车产业结构已经20年，这20年中国汽车产业的“散、乱、差”状态并没有根本性的改变。所以，“鼓励”和“支持”应该有具体的可操作的政策，否则，兼并重组就会成为一句空话。“鼓励”和“支持”也需要消除兼并重组的障碍。要看到，我国目前100多个整车生产厂家，分属于中央、地方与国防各部门，分布于除西藏、甘肃、青海与宁夏之外的省市区。这直接影响我国汽车产业行业集中度提高。如何打破兼并重组的体制壁垒，减少全国范围、跨地区重组的成本及障碍，应该是下一步振兴规划实施细则需要重点解决的问题。中国汽车产业的SCP范式分析我国汽车产业经过五十多年的发展，产业的组织结构发生着改变，而且这种结构的变化是迅速的，行业内部结构调整及区域性资产整合的步伐明显加快。继2004年汽车产销量首次均突破500万辆后，2005年我国生产汽车570.77万辆，累计销售汽车575.82万辆，同比分别增长12.56%和13.55%，全年产销增幅在近年连续高速增长。我国汽车工业处于较为快速的发展态势，也预示汽车工业开始进入产业调整的关键时期。 市场结构 市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征。市场结构的主要决定因素有三个，即市场集中度和进入壁垒，退出壁垒。 市场集中度 我国汽车工业的市场集中度从2000年开始逐步提高。到目前年中国汽车工业持续了它的扩张步伐。由于汽车工业是典型的追求规模经济的产业，所以各国的汽车工业都带有寡占的色彩，中国的汽车工业也不例外。 中国汽车工业的市场集中度CR4=59.6%,CR8=77.4%,按照贝恩对市场结构的分类方法中国的汽车行业属于寡占III型。表面看来中国汽车业是个较高集中的行业，但是由于汽车行业的特殊性，对比国外来说还是有差距的，与汽车制造工业先进的国家相比，我国差距仍未有较大的缩小。截至2005年底，我国共有145家汽车整车制造厂和536家汽车改装厂，分别比2004年年底增加了17家和20家。但年产量超过10万辆的整车企业仅10家左右，年产量过万辆的仅30家左右。尽管企业数量众多，但很少具备规模效益，而且还有新的企业加入到竞争大军之中。几个传统的汽车工业大国如美国、日本、德国等前八家企业的市场集中度基本都在90%以上。这说明我国的汽车工业虽然已经达到了一定的规模，但是还不突出。 进入壁垒 进入壁垒是指“和潜在的进入者相比，市场中现有企业所享有的优势。这些优势是通过现有企业可以持久地维持高于竞争水平的价格而没有导致新企业的进入反映出来的。”（贝恩）构成进入壁垒的因素有很多，如绝对成本优势、规模经济、产品差别化、政策法律制度等等。 按照产业组织理论，结合我国汽车产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、必要资本量壁垒等。 规模经济壁垒：新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前，由于不能充分享受规模经济的经济性，相对于产业内在位企业其生产成本必然较高，这就是规模经济壁垒。 汽车产业在我国属于较高规模经济壁垒的行业。我国汽车行业市场潜力巨大，同时随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场潜力会不断地被开发出来，用发展的眼光来看，我国的规模经济壁垒会不断降低。 必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能开始经营且正常运行。一般而言，国外发达国家投资一个整车项目资金规模都在100亿元以上，而且项目建成后，每年还要投入巨资用于运营及广告宣传等。在我国，近几年汽车产业投资热潮中，汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。 退出壁垒 在存在着进入壁垒的同时，受国有企业体制、地方和部门保护的影响，我国汽车工业的退出障碍极高。 一方面，很多地方政府实行对当地的地方保护政策，通过各种手段限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等，人为的分割市场；破坏了市场自行调节的能力，社会资源无法实现最优配置，造成低效率、高成本，阻碍了企业技术进步，影响了竞争力，阻碍了有竞争力的企业通过竞争来占领大的市场份额的可能性。就不可能通过优胜劣汰来把一些瀛弱的企业从市场中淘汰出去。 另一方面，近几年我国汽车产业的整合时机已近成熟，出现大规模的并购是发展所必然，但地方保护主义阻碍并购，有的地方政府并没有站在能否使市场最有效率，资源最优配置，更多人的利益最大化的角度上来考虑问题。有的小企业与政府的某些联系而造成没有按照必然趋势被淘汰或并购。 市场行为 市场行为是指企业在市场上为实现其目标（如利润最大化、更高的市场占有率等）而采取的适应市场要求不断调整其行为的行为。主要的市场竞争行为有三种：价格行为、广告行为和兼并、合作行为。中国汽车工业的市场行为由其市场结构决定，主要的市场行为也是上述所提到的三种行为。 价格行为 我国汽车市场价格在近几年间处在稳中有降的态势。汽车降价有多种原因，主要因素：其一是汽车市场的供过于求。其二是汽车生产规模效应逐步显现，单位生产成本呈下降趋势，主动降价成为汽车企业新老车型过渡和抢占市场份额的主要营销策略。 兼并重组行为 汽车行业是典型的规模经济性行业，按国际水平，一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，25万辆才不会有被兼并的危险。而我国轿车企业绝大多数都没有达到年产量30万辆的经济规模，达不到经济规模必然导致成本加大，竞争力衰弱，因此扩大企业的生产规模、降低成本是由汽车行业特点决定的。兼并尤其是横向兼并就显得尤为重要。大企业之间联盟以提高竞争力、占领更大的市场。 广告行为 广告行为是企业在市场上经常采用的一种主要的非价格竞争方式。在现在这样一个商品种类繁多，产品理念多样，讲究产品个性化突出的消费时代，广告对于商品的意义非同小可，广告不仅可以迎合消费者的口味，想再也越来越引领着消费者的消费倾向，拓展消费者的需求。 汽车广告行为一般有几种策略：广告产品定位策略、市场策略、媒体策略和实施策略。 市场绩效 市场绩效是指在一定的市场结构中，由一定的市场行为所形成的价格、产量、成本、利润、产品质量和品种以及技术进步等方面的最终经济效果。 对于中国汽车工业来说，反映市场绩效的主要指标是整个汽车行业的经济效益。 经济效益 企业经济效益同比下降，接近国外平均利润水平。我国汽车行业已进入低利润阶段。 亏损企业及亏损额增加。2005年可能约有