公路行业信贷风险预警分析报告.doc

2002年公路行业信贷风险预警分析报告截止2001年底，我行公路行业贷款余额562.7亿元，占全行信贷余额的 4.06 % ，比2000年增加 85.7 亿元，增长18.0% 。按“五级分类”口径，公路行业不良率为 7.27 % ，低于全行19.4 %的平均水平。按照风险评级预警系统计算结果，2002年公路行业风险等级为B，属中低风险行业。鉴于近一时期，国家进一步加大西部开发力度，“费改税”政策年内可能推出，以及我国加入WTO以后，公路建设项目的外资竞争压力上升等因素，我们在走访国家计委综合交通运输研究，并对山东、吉林等分行情况认真调查的基础上，对公路行业发展趋势和风险防范对策进行了分析研究，供有关部门参考。一 公路行业的政策和体制环境1 综合国力的增强，人民生活水平的提高，城市化进程的加快为公路行业的发展带来新的机遇 经过20多年的改革开放和发展，我国社会生产力、综合国力和人民生活水平都上了一个大台阶，市场供求关系、体制环境和对外经济关系发生了重大变化，为开始实施现代化建设新的战略部署奠定了良好基础。“十五”期间，我国国民经济仍将保持较高的发展速度，社会主义市场经济体系将进一步完善，国有经济战略布局将作出重大调整，以信息化带动工业化，促进产业与产品结构优化升级，城市化进程加快，人民生活水平显著提高，用于住、行的支出比重将大幅度增加，实施西部大开发战略将促进西部地区经济快速发展。同时，随着经济全球化的发展和我国加入WTO，外贸运输将保持较快增长速度。这些都将给公路交通带来新的发展机遇和严峻挑战。 2“十五”期间，公路行业将继续加快基础设施建设“十五”期间，公路行业将为提前10年建成公路国道主干线系统奠定基础，西部地区交通建设取得明显进展；交通结构调整取得显著成效；消除影响交通运输生产力发展的体制性障碍并取得实质性突破；交通信息化和科技创新能力提高到一个新的水平；公路重点建设全国公路主骨架系统、区域干线公路网络、县乡公路网络、公路运输服务网络，同时加强边防公路和边境口岸公路建设。 2002年预期目标是新增公路万公里左右，其中高速公路公里左右。据介绍，今年全国公路建设确定的重点是国道主干线、西部条省际通道和西部万公里通县油路工程建设，提高农村公路覆盖面和通达深度。3国家将继续加大对西部地区公路企业的支持力度2001年国家对公路建设累计完成投资亿元以上，其中，西部地区公路建设投资规模同比增长，是增长幅度最大的一年。2002年西部地区公路建设任务依然很重，中国将争取在年底使西部地区除西藏自治区外的所有地（市）和县至少有一条省府到地（市）、地（市）到县城的沥青或水泥公路。工程总规模万多公里，总投资多亿元。中央投资确定为亿元，其中由国债安排亿元，交通部车购税安排亿元。 4. WTO正式实施后，我国公路行业的企业，将面临一定的竞争压力。加入WTO将对促进我国公路行业的发展带来机遇。WTO所建立的多边贸易体制体现的是市场经济原则，加入WTO无疑将进一步推动我国公路行业市场经济的建设步伐。另外，市场的进一步开放和竞争的加剧，将有利于提高行业服务水平和技术含量，降低服务价格，为社会提供更好的运输服务。然而，加入WTO所带来的好处并非一定平均地摊到每一个国家。它给发展中国家带来的机会也是不均等的。因此，在加入WTO后要想获得更多的益处，首先必须把握时代特征，研究由此带来的机遇与挑战，制定相应的发展战略，才能取得后发效应，从而赶超世界先进水平。根据WTO协议，我国公路行业的对外开放程度是比较高的。WTO正式实施后，我国公路行业的企业，将面临一定的竞争压力。二 企业的生产和财务状况 我国目前现有公路里程160万km，“十五”期间计划新增25万km，每年新增约56万km。其中国干线73万km，五纵七横国家重点干线的主骨架系统总里程35万km，已建成18万km，“十五”期间要完成1万km，任务十分艰巨。国务院计划从现在开始每年用2000亿元左右的投资完成主干线建设。“十五”以后，在国家主干线的基础上进行加密，把所有地级市连接起来，使干线公路形成网络，总投资15万亿元以上，用2030年时间基本建成。 我国高速公路已建成19万km，跃居世界第二，到“十五”末计划达到25万km，因此每年至少需要1000亿元左右的资金用于高速公路的建设。从“十五”计划开始，公路建设投资向西部倾斜，国家将利用投资公路建设资金的一半用于西部交通开发建设。西藏公路建设投资中央占100，青海投资中央占70，西部没有国家的支持是发展不起来的。但是，公路建设资金并未完全到位，据统计， 2001年累计资金2454亿，同投资完成额比，到位率92.9%。 依据财政部统计数据， 2002年公路企业的净资产收益率为0.8 %，销售利润率为20.7 %,利息保障倍数为70 %。数据分析表明公路行业的财务质量比较良好，行业风险不仅处于较低水平，且整体上呈现出降低趋势。（详见下表） 单位： % 风险预警指数净资产收益率销售利润率利息保障倍数1999年710.821.2702000年670.622.41202001年640.820.770三 公路行业信贷资产质量分析截止到2001年底，我行公路行业贷款余额562.74 亿元，占全行信贷余额的 4.06 % ，比2000年增加 85.7 亿元，增长 17.96 % 。按“五级分类”口径，公路行业不良率为 7.27 % ，远低于同期全行平均19.35 %的贷款不良率水平。从2000年1月起，公路行业新增贷款不良率为 3.87 %，表明公路行业依然是我行目前贷款资产质量较好的行业之一。 历年公路行业不良率趋势图 1期限结构分析 从目前的情况看，公路行业短期贷款的不良率高于长期贷款的不良率。依据2001年底的数据，按“五级分类”口径，期限在1年内的贷款不良率为 16.91 % ,期限在1-3年的贷款不良率为8.27 % ，期限在3-8年的贷款不良率为 9.07 % ,8年以上的贷款不良率为 1.22 % 。可以看出，短期贷款不良率明显高于中长期贷款，主要原因是短期贷款由于贷款期限较短，与公路行业借款人实际资金周转期限不匹配，当然也不能排除长期贷款因未到期而问题没有暴露或有新问题产生的潜在风险。期限结构分析表 单位： %余额占比不良率不良余额占比一年以内13.75 16.91 31.97一年至三年 17.19 8.27 19.56三年至八年 34.12 9.07 42.59八年以上 34.94 1.225.88 2 信贷品种结构分析 我行发放的流动资金贷款不良率略高于固动资产贷款。截止到2001年底，我行公路行业固定资产贷款余额为394.51 亿元，占比为 70.10 % ；流动资金贷款余额为 162.24 亿元，占比为 28.83 % 。按“五级分类”口径，固定资产贷款不良率为 5.78 % ，而流动资金贷款不良率为 10.64 % 。可以看出，流动资金贷款不良率明显高于固定资产贷款不良率，主要原因既有短期贷款长期使用的问题，也有固定资产贷款期限一般较长，因贷款未到期而问题没有暴露的情况。信贷品种结构分析表 单位： %信贷品种余额占比不良率不良余额占比承兑汇票0.1918.390.49担保0.3100地方基建设备储备贷款0.091001.26固定资产贷款 70.105.7855.78国家投资债券贷款 0.0450.610.24建行承担风险委托贷款0.0600境外筹资转贷款 0.3100流动资金贷款 28.8310.6442.22贸易融资 0.00500票据贴现 0.0500特定贷款 0.00000310003区域结构分析 根据2001年底的数据，我行公路行业贷款目前仍大部分集中于东部地区，余额占比为 64.06 % ,而中、西部地区占比分别为18.25 % 和 17.69 %。但从贷款的质量上来看，按“五级分类”口径，东部地区的不良率为4.66 % ,西部地区的不良率为10.63 % ，中部地区的不良率较高，为 13.15 %。表明了东部地区的经济较为发达，公路企业普遍具有较强的资金实力；西部经济虽起步较晚，但该地区能够依托国家对公路企业的优惠政策，发展地方经济；中部地区虽然较西部有突出的地理优势，但个别省份的资产质量较差，影响了中部地区，使该地区的不良率略高于西部。（详见下图）4.从公路行业信贷资产行际的差异进行分析余额较大的6个分行为广东、河北、湖南、江苏、山东、浙江 ，余额合计 345.30亿元，占公路行业贷款余额的61.36 % ，平均不良率为 2.95 % 。（详见下表） 6家公路行业贷款余额较大分行贷款情况表 单位：亿元 % 广东河北湖南江苏山东浙江贷款余额109.4370.9744.1241.4340.8938.46贷款不良率2.295.853.043.531.000.82不良余额占比24.6340.7513.1814.354.013.08 尽管公路行业整体信贷资产质量情况较好，但是行际之间差异较大，个别地区的公路行业信贷资产仍存在较大风险（详见下表）。截止到2001年底，公路行业信贷资金贷款不良率低于全行信贷平均水平（2001年全行信贷平均不良率为19.35%）的有21 个分行，在10-15%之间的有 3 个分行，超过15%的有 11个分行。 6家公路行业不良率较高分行贷款情况表 单位：亿元 %山西重庆吉林河南四川海南贷款余额3.496.940.845.8322.421.50贷款不良率84.8871.7762.2256.1439.8133.39不良余额占比14.0323.542.4615.4542.162.37四 公路行业风险因素分析1“费改税”政策的出台，将使公路行业信贷资金的借款和担保条件发生变化，很可能使银行债权悬空，给银行带来信贷风险。实行“费改税”政策，将直接影响交通部门的规费收入，改变资金征收和使用的方式。交通部门利用规费还款的优势将难以保证，另外，原公路贷款的借款人或担保人多为各级交通部门，目前既不符合贷款通则规定，而且由于实行“费改税”政策，收费经营公路的经营权将移交公路经营公司，使其成为只具备借款人的身份而没有经营权的“空壳”，可能导致我行债权悬空。2 公路项目的投资较大，资本金存在缺口，由此带来一定的信贷风险。 近年公路建设力度加大，建设资金普遍紧张，资本金不能及时足额到位，资金缺口问题需要通过继续举贷的办法来解决，由此造成公路建设项目因负债过重而陷入经营困境。控制此类贷款的风险，除了在核实投资方面的承诺，且能够落实外，还要控制资金的使用，确保不被挪用。 3通行费收入作为我行主要还款来源，将面临一定的信贷风险。根据公路法，通行费收入为收费还贷公路和收费经营公路的最主要的还款来源。一级、二级公路项目单纯从项目角度来看，影响其贷款偿还能力的两个关键因素资本金和车流量。只要资本金到位，车流量较大，还是具备贷款偿还能力。 高速公路从总体来看，主要为交通量较大的国道和省道，只要资本金能够落实，通行费收入有保障，投放高速公路项目贷款的信贷风险就比较小。但有的收费性公路因非国家或省交通主干线，通行费收入较少，造成贷款不能按时全部归还。4、公路行业的还贷高峰尚未到来，今后一段时期内，公路行业信贷资产质量仍存在较大不确定性，隐含一定的信贷风险。由于公路项目建设周期长，贷款偿还期限长，因此，近几年投入的贷款尚未进入还款高峰，短期内，无法准确判断其信贷资产质量。而且，由于近几年公路行业新增贷款多，使得贷款不良率呈现较低水平，也有可能因此而低估公路行业的信贷风险。再加上投资超概算，造成了还贷期的延长，逾期率的升高，造成信贷风险上升。 5项目评估时由于测算还贷期不准，导致贷款不能按期收回，造成信贷风险上升。目前在公路项目评估中，依据收费标准、车流量等指标测算项目还款期。而在实际过程中由于与预测有出入，车流量、通行费标准、通行费等指标达不到预测值，因而造成了贷款的逾期，还款期的延长，直接导致我行信贷资产质量下降。6我国加入WTO后，中方公路企业面临一定压力。我国加入WTO后，由于我国公路骨干网建设已经具有一定的规模，大部分优势项目已由国内企业经营管理，外商介入的有利空间相对较小，与中方展开竞争的意义不大。但外方可能参与一些国家地段的高收益优质项目，这对国内企业会形成一定竞争压力，但也给我行拓展优质客户提供了许多重要机会。调查显示，外资参与项目一般规划前景较好、车流量测算准确，融资结构也比较合理，我行应加大营销力度，扩大市场份额。五 公路行业信贷政策建议1、 将公路行业作为我行今后适当增加信贷投放力度的重点行业 鉴于公路运输在国民经济中的基础地位以及国家对公路行业的支持性的产业政策，公路行业将在今后较长一段时期之内仍有较大的发展空间。同时，根据我行风险评级预警系统测算， 2002年的公路行业风险等级为B级，属于中低风险行业，表明我行公路贷款项目的信贷资产质量较好，所以，应将公路行业作为我行今后适当增加信贷投放力度的重点行业，保持并扩大市场占有份额。2、对于国道或省道主干线的高速或一级公路建设项目，我行应适度加大信贷投放力度作为国道或省道主干线高速和一级公路项目，往往是省或国家的重点建设项目，会优先获得地方财政和交通部门安排的公路建设资金，资本金、自有资金的到位保障率高于低等级公路。同时车流量较大，相应地其通行费收入也较大，还款来源较有保障。在确信公路经营者有较强经营能力的前提下，我行应适度加大信贷投放力度。 3、优化公路行业信贷投放的区域结构东部地区的经济较为发达，公路企业普遍具有较强的资金实力，对该地区应加大投入；对于西部地区经济相对较为发达、公路建设亟待资金投入的省份，应给予一定的信贷投入，而对于经济欠发达、人车稀少的西部地区，应有选择地限制或减少资金投放；对于中部地区，应给予足够重视，由于该地区是联接西部与东部地区的交通枢纽，可以凭借其特殊的区域优势，发展公路网络体系，因此，在政策导向上应适当增加信贷投放。4、 谨慎对待以各省交通厅（局）为借款人或作为担保方的公路行业贷款项目 各省交通厅（局）是公路交通的主管部门，资金实行“统收统支”即“收支两条线”的制度。目前，“费改税”之前交通部门所征缴的各项交通规费全额上缴各省交通厅，由各省交通厅支配这些交通规费。若“费改税”后，除车辆通行