座舱释压的处理法则.doc

座舱释压的处理法则 熟悉检查单的飞行员都知道，在所有我们需要记忆的检查单中，快速释压和紧急下降的检查单最长，因为快速释压几乎是飞行中最严重的紧急故障。 飞机一旦出现座舱释压，座舱内压力就会下降。当下降到一定程度时，氧气面罩就会从每个旅客的头顶上掉下来，旅客戴上面罩，就能吸到氧气。这时，机组就必须在有限的时间内迅速地将飞机下降到一定的安全高度，否则，飞机座舱的人就会因为缺氧而丧失意识。 座舱高度警告或快速释压 条件： 座舱高度过高。 在飞行中，间歇性座舱高度/形态警告喇叭响或者一个座舱高度灯（如安装并可用）亮。 处置： a. 保命。氧气面罩带上，机组通讯建立。 b. 尝试恢复增压。增压方式人工，外流活门全关。 c. 紧急下降前的准备工作。旅客信号接通，旅客氧气接通。 紧急下降 条件： 当飞机高于14000英尺，座舱高度无法控制。 需要快速下降。 处置： （1）第一项适用条件赋予机组极大地灵活余度。只要飞行高度大于14000英尺，确认座舱高度无法控制，即便是座舱高度警告还没有响，也可以执行“紧急下降检查单”。 注：必须要在自动、备用和人工方式都尝试过后，仍然无法改变座舱升降率方向的情况下，才能判定座舱高度不可控。 （2）“操纵飞机的飞行员用旅客广播系统通知乘务组即将进行紧急下降”，这在模拟机上是一个可以偷巧的规定。PF只需要通过PA广播“乘务组注意现在开始紧急下降”即可。但按照乘务员的操作规程，一旦发生释压和紧急下降，乘务员会找就近的座位坐下戴好氧气面罩。未必一定有乘务员坐在话筒旁广播，但还是尽量做完整广播为宜。 （3）关于偏置的争论。 模拟机训练时因教员观点而异，存在三种偏置的套路： a. 航向右偏30度，边转弯，边下降，保持航路右侧5海里平行航路飞行。 b. 航向右偏30度，航向转出后再下降，保持航路右侧5海里平行航路飞行。 c. 航向右偏30度，保持航路右侧5海里平行航路后开始下降。 根据中国民航局发布的中国空域缩小垂直间隔的政策和程序中明确规定，当航空器遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告管制员，并对该决定负责。 由此可以看出，在无线电通讯正常的情况下，法规是允许机组先改变高度然后通报管制员的。是否需要偏置未作硬性要求，服从管制员要求即可。 只有在无线电通讯失效的情况下作紧急下降，才必须执行偏置程序。而且要求完成偏置以后，才能开始下降。 （4）模拟机上一定要喊PAN，否则管制员（检查员）会以“空军活动”、“有冲突”等等理由跟你扯皮。 偏置的目的是为了避免紧急下降时与同航路飞机发生冲突。非RVSM空域未见明文规定。中国RVSM空域偏置要求航向偏出30度，平行航路5海里飞行。国际RVSM空域偏置要求航向偏出90度，平行航路15海里飞行。 模拟机训练的时候按惯例需要右偏。下降高度的时机以偏置完成或管制员允许，先获得者为准。 （5）关注最低安全高度。 a. 偏置5海里飞机仍处于航路宽度内，查阅航路“最低安全高度”（要考虑后续航段）。 b. 偏置超过5海里，或者绕飞过程中紧急下降，查阅“网格高度”。 c. 雷达管制的空域，可以直接向管制员询问“最低雷达引导高度（MVA）”。 （6）氧气供应时间。 机组氧气是座舱高度超过10000英尺时使用。旅客氧气是座舱高度超过或预计超过14，000英尺时使用。 机组氧气： a. CCAR121部第121.333b条要求合格证持有人应当向在驾驶舱内值勤的每一飞行机组成员提供足以符合本规则第121.329条要求的但供氧时间不少于2小时的氧气。 b. 10000英尺以下改平后，摘掉氧气面罩，关闭储放箱门，按压重置/测试电门，收起OXY ON警告旗，断开氧气气，并关断麦克风。 旅客氧气： 供氧大约12分钟并且不能被关断。 民用飞机运行的仪表和设备要求：座舱气压高度大于10000英尺，小于等于15000英尺时对超过30分钟的那段飞行时间为10%的旅客供氧。如在此高度范围内飞行时间不超过45分钟则无须为旅客供氧。 释压后高于10000英尺，小于14000英尺，超过30分钟要向旅客供氧。但实际高空释压，旅客氧气在飞机下到14000英尺之前就已经接通了。此时应按照“如在此高度范围飞行时间不超过45分钟则无须为旅客供氧。”的规定执行，航路折返点的计算就是基于此规定限制。 自动失效或非计划的增压变化 （1）两套自动控制器完全相同，互为备用。落地后自动转换主备用。 如果自动失效，备用会自动接手工作。也就是说“AUTO FAIL”灯亮的同时，“ALTN”灯也应该亮，座舱升降速率应该有一个很明显的变化。 如果之前的上升率过大，那么现在座舱上升率应该会明显的减小。 如果座舱高度已经超过计划，那么现在座舱升降率应该转为下降。 “ALTN”灯亮后，如果座舱升降率的方向/大小没有明显的变化，那就要做好“人工控制”或者“无法控制”的心理准备了。当然，将电门放在ALTN位的步骤不能省略，因为模拟机上也曾经见到过自动失效，备用未自动启动的情况。 （2）地面预增压条件：当N1超过60%，N2超过89%的情况下，延时1.5秒钟。 （3）自动失效条件。 ? DC电源失效 ? 控制器故障 ? 排气活门控制故障 ? 压差过大（8.75psi） ? 座舱压力变化率过大（+/-2000海平面英尺/分） ? 座舱高度高（超过15800英尺） （4）对座舱高度不可控的判定： a. 座舱高度明显偏离换算表对应的数值，并且有继续扩大的趋势。 b.自动、备用、人工三种方式都不能改变“座舱升降率”的方向（上升率转下降率，下降率转上升率。）。 （5）调整下降计划，起落航线高度外流活门逐渐打至全开位，注意座舱升降率1000ft/min。 例一： 爆破性释压模拟机常见的快速释压套路 现象：爆破音、座舱高度升降速率迅速升高且不能恢复，机舱内可能出现浓雾。 （1）吊架扔了，氧气面罩戴上100%，建立机组通讯。通讯面板两个人各调各的。 a. 扬声器一定要检查打开。 b. 念检查单按住飞行内话电门。 （2）尝试控制增压。 a. 增压方式选择器MAN b. 外流活门电门关闭 c. 如果增压恢复人工控制 关键看座舱升降率能否转为下降率。座舱高度不能转为下降即可判定不可控。 如果增压人工控制可控，座舱升降率能够转为下降率，就不用作紧急下降了，恢复控制调下来就行了。 如果舱门信号牌同时亮，模拟机上一般是急剧释压，不要尝试恢复增压。 （3）开始紧急下降：PF用旅客广播只是要通知乘务组。 （4）下降稳定后。 a. 座舱高度警告或快速释压检查单+紧急下降检查单 记忆项目部分，pm自己作自己核实 记忆项目完成后，PM告诉PF，记忆项目已完成。表明后面说的PF要回答。 b. 2000FT到改平减速远程巡航速度。 c. 1000FT减速板压下。 （5）改平高度。 a. 摘氧气面罩。（模拟机上一般不真戴，所以经常忘了摘），关闭储藏盖，按压RESET即可恢复吊杆通话。 b. 机长做出决断（不明原因的释压，就不再往前飞了，联系备降）。 c. 如果是由机组不能看到的舱门引起（例如货舱门），执行检查单，维持座舱压差为零。 d. 后续下降计划，要控制下降率不超过1000ft/min，还要保证能下来。 例二： 缓慢释压 模拟机上常见的“缓慢释压”故障，一般都在飞机爬升过程中开始。飞机处于爬升状态，座舱升降率维持在1000英尺/分，机组很难第一时间发觉。当飞机在巡航高度改平后，机组发现座舱升降率仍维持1000英尺/分，此时座舱高度已经很高了。 此时如果按照“自动失效或非计划的增压变化检查单”来执行，程序上没有问题。困难在于等你把各种“判断一个”和“转向步骤xx”念完，座舱高度警告可能早就响了。 （1）尽早发现。 a. 改平高度 如果怀疑缓慢释压，选择最近的高度层做一个短暂的改平，把增压面板上的FLT ALT改为当前高度，看看增压的反应，这是最简单的办法。 b. 用座舱高度反推飞行高度 改平飞检查需要得到“管制员”的许可。在模拟机上很可能会被“管制员”拒绝。 依照当前的座舱高度查表，反算一个对应的飞行高度。更改FLT ALT到这个高度，看座舱升降率是否改平。甚至于调更低的FLT ALT，看增压系统能否控制座舱升降率下降。 比如，当前座舱高度是4000英尺，对应飞行高度为FL220-FL260之间。直接把FLT ALT设为20000英尺。看看座舱升降率是否会下降。如果不下降，则说明增压有问题。 （2）尽早处置。 当确认增压异常后，如果时间比较充裕，执行“自动失效非计划的增压变化检查单”。 如果座舱高度已经很接近10000英尺，先进行人工干预： a. 先把增压方式选择器放在ALTN位，观察增压能够恢复。 因为座舱高度已经接近10000英尺，远高于正常值。所以备用增压不需要做长时间的观察。座舱升降率应当立刻转为下降，至少也要保持为零。如果座舱高度仍然保持上升率，即可认定备用增压也失效，直接转为人工控制。 b. 放MAN位后，逐渐关闭排气活门，观察座舱升降率。 与快速释压不同，这里排气活门电门要“一下一下地”扳动。一次性关闭可能造成很大的座舱下降率。你很快会听到乘务长捏着嗓子向你报告很多旅客耳朵被压出血了。 c. 如果排气活门无法关闭，或者活门全关后增压仍显示上升率，执行