硕士学位论文-我国内河港口投融资暨民营化研究.doc

我国内河港口投融资暨民营化研究 - 1 - 目 录 目 录.1 引 言.2 第一章 目前我国内河港口行业状况分析.4 第一节 港口概念、基本特征、分类及作用 .4 第二节 我国内河港口状况分析 .7 第三节 我国内河港口发展中存在的问题 .9 第四节 内河港口多元化投资的必要性 .13 第二章 内河港口行业投融资特征及其政策分析.15 第一节 内河港口行业投融资特征分析 .15 第二节 我国现行的港口投融资政策分析 .18 第三节 现行政策对我国内河港口项目建设的适应性分析 .32 第三章 基于管理体制上的国外港口投融资体制比较分析.35 第一节 主要国家港口管理体制和投融资体制概述 .35 第二节 主要国家投融资体制的比较分析 .37 第三节 对完善我国港口投融资体制的启发 .38 第四章 从经济学角度分析我国内河港口民营化的可行性.39 第一节 港口民营化概念及动因 .39 第二节 从投资收益角度分析民营化可行性 .40 第三节 内河港口企业民营化的均衡模型 .43 第五章 我国内河港口民营化的实施措施建议.49 第一节 国外港口民营化情况简介 .49 第二节 我国内河港口民营化方式建议 .50 第三节 我国内河港口引入民间资本建议 .53 总 结.57 参考书目.58 致 谢.60 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 2 - 引 言 发达国家和地区由于市场经济发展成熟，所以港口投融资政策也比较明确、完 善，根据港口建设资金的来源基本分为以下三类港口投融资模式： 第一类以英国、我国香港地区和北欧一些小国为代表，把港口作为企业看待， 港口的水下设施和水上设施投资原则上都是港口解决，国家和地方政府不给补助。 第二类是以日本为代表的一些发达国家，包括德国、法国、新加坡等，这些国 家把港口作为社会经济设施之一来对待，认为港口除了起到运输枢纽的作用外，还 是国民经济发展中不可缺少的公用基础设施，能对国家经济和地区经济起到带动和 促进作用，因此政府对港口给予大的财政支持。 第三类是美国模式，这种模式的特点是既承认港口的公共性（联邦政府进行一 部分公共投资） ，又重视港口的企业性质。国家负责投资防波堤以外航道的治理，不 少州市对港口有补助，各州对港口支持表现为有的用政策，有的用资金。美国政府 还是把港口作为社会基础设施的一部分，每年的公共投资都列出了对港口的支出， 政府承担内河航道、远洋航道以及五大湖的建设和维护费用，并由陆军工程兵团负 责。另外当政府认为港口面临失业危机时，也给予经济补助，不少州市给予港口财 政补助。 目前我国港口基础设施建设主要资金来源及其投资方式大致可以分为三种形式： 1、政府财政投资。主要包括：“政府直接财政支出”和“政府间接财政支出” ， 前者主要指列入政府财政预算范围的投资资金；后者主要指由地方或港口代为征收 的应该上缴中央或地方财政的各类行政性规费，经中央或地方政府同意列入港口建 设资金范围的投资资金。 2、政府负债投资。包括“政府直接负债”和“政府非直接负债”两种形式。前 者主要指以政府名义，通过向世界金融机构申请各类中长期贷款；后者主要指国家 和地方政府通过行使政府投资职能的投资公司或资产管理机构，以项目建设为目的， 通过银行贷款、发行公共债券等方式为港口基础设施建设筹集的专项资金。 3、港口自筹资金。港口自筹资金是指港口管理当局和港口相关企业为了港口基 础设施项目通过各种渠道和方式所筹集的建设资金。包括港口自有资金和港口专项 贷款。前者主要指根据“以港养港”的财政政策,由港口创造的历年赢余利润和通过 资本市场筹集的资金；后者指港口自身以其行使政府管理职能的政府信用为其自身 行使企业职能的投资行为承担信用担保，向银行申请用于港口基础设施建设的项目 贷款。 上述这三种投资方式实际上还是可以归结为政府投资范畴。特别是港口专项贷 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 3 - 款方式目前已经成为内河港口筹措基础设施的建设资金的主要途径。这在一定程度 上也是目前我国内河港口政企合一管理体制下的特殊筹资方式。港口管理当局作为 行使政府管理职能的行政机构,同时又以码头经营企业的名义向银行申请贷款。这种 筹资方法的实质，是通过政府信用的方式向银行贷款。随着内河港口管理体制改革 的深化，一旦对目前的港政管理和码头经营合二为一的管理体制实行政企分开的话， 则内河港口的现有投融资机制必将遇到严峻的挑战。 内河港口虽然在全国货物吞吐量上所占比例不多，但是其对于内河沿岸地区经 济发展具有举足轻重的作用，反之，经济发展也会带动港口运输需求的增长，两者 是相辅相成的，一旦走上良性循环的道路，将会带动整个地区的国民经济和社会的 发展。 相对而言，对内河港口投融资方面前人所做的研究较少，并且不够系统和深入， 故目前对内河港口企业投融资方面的研究是该领域研究相对比较薄弱的环节。本人 试图对现行投融资政策进行客观评价，在深入研究内河港口投融资方面存在问题以 及原因的基础上，有针对性的提出一些政策建议和保证政策实施的措施。本文的研 究对内河港口企业多元化投融资具体实施、以及相关政策有一定的现实意义。 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 4 - 第一章 目前我国内河港口行业状况分析 第一节 港口概念、基本特征、分类及作用 一、港口概念 所谓港口，是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储 存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。1 这一定义基本体现了港口的主要特征。港口在与其他各种运输方式所构成的运 输系统中，它既是网络系统中的枢纽，又是为车、船、货、客提供服务的中心。所 以，港口一般应由以下几个部分构成： 1.港口水域包括航道、锚地、港池。 2.港口陆域包括码头岸线、泊位、仓库、堆场等陆上一切建筑所占据的陆地面 积，即自港口岸线到陆上港界。 3.港口工程建筑，包括陆上工程建筑：仓库房屋、道路（铁路、公路、桥梁等 集疏运设施）客运站等；水上工程建筑：航道、防波堤、护岸、码头（包括引桥） 、 浮筒、航标等等。 4.港口装卸、起重、搬运机械及其为装卸生产服务的各种配套设施，如能源动 力系统、机械修造厂和保养车间、装卸工属具加工制造车间、港口运输设备（汽车、 机车、拖驳船队等） 、船舶修理站等。 5.港口管理与装卸生产组织机构。一般分为两大部分：行政管理部门和港口生 产管理部门。前者包括港口管理当局代表国家或政府管理港口，如港务监督、船舶 检验、水上公安机关、水上法院等港政部门，同时，还设置港口建设与发展规划、 港湾环境监督与保护等部门。后者主要包括装卸公司、轮驳公司、仓储公司、公路 铁路运输公司、机械公司、理货公司等，各公司以企业的形式组建。公司根据生产 经营的需要，可划分为计划管理系统、生产指挥系统、技术管理系统、经营管理系 统、劳动管理系统、后勤服务系统、经济管理系统等构成的管理组织机构。 二、基本特征 1港口的物质特征 1港口法 ，大连海事大学出版社 2003 版，第三条。 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 5 - 港口的物质特征是指港口的物质性，即港口的物质构成。港口作为一个整体性 的概念，是由若干部分所组成的，特定的物质组合就组成了港口。 一般来说，港口的基本物质组成大致有三个方面： 港口水域、港口陆域和港口 设施。其中，水域是港口实现其功能的基本条件；港口陆域是港口水域的依托，是 港口的主体部分；港口设施是为提高港口装卸效率、提高港口的现代化水平，实现 港口的各种功能而在港口水域和陆域设置和建造的人工构造物。 2港口的功能特征 港口的功能特征是指港口的主要作用。港口的功能特征在交通运输方面体现在 为船舶提供相应的锚泊、靠泊及提供淡水、燃料、食品等其他服务；为货物的通过 提供相应的装卸、储存、驳运及相关的服务；为旅客提供上下船舶和候船服务。 此外，港口在交通运输以外的作用，体现在由于港口在交通运输中作用的发挥， 使之成为各种经济关系的中心，现代物流的集散地。港口的发展促进了加工工业、 金融、贸易服务的发展，反之，加工工业、金融、贸易服务的发展又促进了港口的 发展。在这种相互促进、共同发展的过程中港口逐渐成为了经济发展的中心，相应 地，又会要求教育、科研、文化、生活、娱乐、医疗等方面的配套功能，港口日趋 社区化。 3港口的法律特征 港口的物质特征和功能特征是由港口的客观实际确定的，港口的法律特征则是 根据行政管理的需要和国家法制的原则来确定的。它包括法定的组织形式和法定的 港口范围。法定的组织形式在全部世界范围内归纳为三种形式： 一个（中央的或地方的）政府的分支。 一个公法概念下的独立实体，如根据特别法律建立的港口当局。 一个根据在涉及私营公司或其他法人的普通法注册的私法概念下的实体。 而我国传统的港口组织形式，特别是一些主要港口的组织形式，类似于第种 情况，所谓公法下的独立实体即是政企合一的港务局，集生产经营和行政管理于一 身，独立存在，这种港口管理形式也是根据我国以往的现实情况由相应的政策和法 律确定的。而在 2004 年实施的港口法中，从根本上否定了这种组织形式，将传 统的港口组织形式一分为二，实行政企分开，因而港口成为两个方面组合的综合体。 一方面是港口的行政管理机构，行使对港口及其有关事项的行政管理职权、承担必 要的公共服务和管理义务；另一方面则是各自独立的港口业务经营人，经营港口业 务，提供港口服务。这种港口组织形式即为纯粹的政府机构和纯粹的企业，是和 的有机组合形成完整的港口。 三、港口的分类 由于港口与港口之间在功能、能力、位置、自然条件等等方面的差异，不同的 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 6 - 港口对国民经济发展的影响是不一样的。在我国，根据“地理位置重要、吞吐量较 大、对经济发展影响较广”的弹性标准将港口分为三类： 第一类为由国务院交通主管部门确定的全国的主要港口； 第二类为省、自治区、直辖市人民政府经征求国务院交通主管部门意见确定的 本地区的重要港口； 第三类为前两种港口以外的港口。 要管理好我国众多的港口，充分发挥各个港口在国民经济运行和发展中的作用， 对港口进行适当的分类是必要的。在我国，目前虽然有不同类别港口的港口总体规 划由不同级别的政府部门审查批准的制度，但还未直接规定针对不同类别港口的不 同投资政策。 在世界上不少国家都对港口进行了分类。在日本，根据政令规定“能成为国际 海上运输网或者国内海上运输网枢纽的港口以及其他和国家利害有着重大关系的港 口”被称为“重要港口” ，在重要港口中， “能成为国际海上运输网枢纽”的，又被 称为“特别重要港口” ，其他则为“地方港口” 。还有一些港口是根据政令规定供小 型船舶在遇到暴风雨时为了避风而停泊的地方，通常不进行货物装卸或旅客乘降， 被称为“避风港” 。 在法国，港口也大致被划分为三类，分别是自治港、国家港和地方小港，而且 这些港口也不由中央政府直接控制。根据法律规定，中央政府对三类港口采取不同 程度的控制手段：地方小港主要由地方政府管理，中央政府不干涉；国家港则要由 中央政府与有关商会协商后指派总经理；自治港董事会的部分成员和总经理由中央 政府任命。同时中央政府还要在自治港派驻两名监督员，分别对港口有关活动进行 监督，在各自职责范围内对港口的有关决议行使否决权。 四、港口的作用 1港口在现代国际生产、贸易和综合运输系统中处于十分重要的战略地位，并 且发挥着日益活跃的作用。港口已从纯粹的“运输中心”发展为如今的“综合物流 中心” 。 随着国际多式联运与综合物流服务的发展，现代港口作为综合运输网络的 节点，其功能也将更为广泛，将朝着全方位的增值服务的方向发展，成为商品流、 资金流、技术流与人才流会聚的中心。 2港口与城市的发展正在结合为一个整体。港口不仅加强了城市的交通枢纽的 功能，已经日益成为城市最为开放最强的区域。随着我国港口运输功能的增强和港 口经济的壮大，有效的带动了腹地的经济发展和对外开放。形成了我国几个主力港 口群主导下的京津唐、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群，形成东北、华北、西 南地区对外开放的地理格局。 3港口经济已经成为区域经济发展的增长极。发展经济学认为，在区域经济发 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 7 - 展的过程中，不同的时期、不同的行业、不同的地区发展是不平衡的。在一个时期， 经济的增长往往集中在一个或几个主导产业或发展，这些产业或地区就是经济增长 极。近几年，我国沿海地区港口经济发展迅速，成为区域经济发展的重要带动力量。 第二节 我国内河港口状况分析 一、我国港口发展历程 新中国成立以来，我国港口大体上分为三个阶段。 第一阶段：19491972 年为恢复发展阶段。解放初期，我国仅有大小泊位 200 多个，其中仅沿海 6 个港口拥有深水泊位、码头长度仅 3 万多米，各类装卸机械 200 余台。经过 20 多年自力更生、艰苦创业，到 1972 年全国主要港口泊位数增加 到 617 个，其中沿海深水泊位增加到 92 个，码头长度增加到 5.1 万米，各类装卸机 械增加到 7200 台，新增吞吐能力 6384 万吨。 第二阶段：19731978 年为起步发展阶段。随着我国国民经济和对外贸易的发 展，港口吞吐能力日显不足、压船压货现象日益突出。为此，周总理于 1973 年发出 三年改变港口面貌的号召，交通系统以此为契机，港口建设进入起步发展阶段，经 过三年大建港，港口吞吐能力有了大幅提高。到 1978 年底，全国主要港口泊位数增 加到 735 个，其中沿海深水泊位增加到 133 个，码头长度增加到 6.5 万米，各类装 卸机械增加到 9800 台，6 年间新增吞吐能力 1 亿多吨。港口吞吐能力的提高及其功 能结构的改善，为下阶段的大发展奠定了良好基础。 第三阶段：1979 年至今为快速发展阶段。在改革大潮的洗礼和推动下，港口 迎来了快速发展的新时期。截止 1999 年，沿海和内河共新建改建泊位 1523 个，其 中深水泊位 360 个，拥有万吨级泊位的港口增加到 45 个，新增码头长度 14.2 万米， 净增各类装卸机械 1.6 万台，新增吞吐能力 6.2 亿吨。港口建设规模和发展速度远 远高于前 30 年。1999 年，我国共有港口 1200 多个，码头泊位 3.3 万个，主要港口 泊位数比 1979 年增长了 11 倍多，其中深水泊位增长 3 倍多。 目前我国整个港口的发展现状总体良好。2003 年，我国国民经济快速增长，尤 其是投资的快速增长，使生产物资的区际调运需求大增，进出口贸易大进大出的格 局依旧。全国港口生产继续呈现快速增长势头，全国港口完成货物吞吐量 33 亿吨， 比上年增长 17.8%，比 1978 年增长 10.3 倍。其中，沿海港口完成 20.6 亿吨，比上 年增长 20.3%，内河港口完成 12.3 亿吨，比上年增长 13.8%。全国港口完成外贸货 物吞吐量 9.7 亿吨，比上年增长 23.7%。全国港口完成集装箱吞吐量 4867 万 TEU，比上年增长 30.8%。港口生产呈现出下述特点： 集装箱运输飞速发展，吞吐量突破 4000 万 TEU，跃居世界首位。 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 8 - 能源、原材料和粮食等大宗货物运输持续增长。 综合性大港发展进一步加快。 从总体上来看，我国已经建成了一批具有国际先进水平的 1020 万吨级的专业 化大型散货和集装箱码头，初步形成了大中小港口布局基本合理、配套设施比较完 整、功能比较齐全的港口体系。在规模能力上已经具备了相当的基础条件，少数港 口已经具备了一定的国际竞争力，促进了我国经济和对外贸易的快速发展，但我国 的港口仍不能满足国家经济持续、快速、健康发展的要求，难以适应加入 WTO 的竞 争态势。 二、我国内河港口的分布情况 我国内河港口是整个交通运输的重要组成部分，也是一支强大的产业队伍。截 止 2003 年，我国有内河港口 9117 个，拥有年吞吐量万吨以上的内河港口有 2500 个 左右。 表表 1-11-1：20042004 年年 8 8 月全国内河港口货物吞吐量前月全国内河港口货物吞吐量前 1010 名排序名排序 港名名次4 月（万吨）自年初累计（万吨）自年初累计为去年同期 （%） 苏州8 南京 28903434110.3 南通 36502552130.1 镇江 44401632120.5 武汉 54201480137.2 江阴 63601378154.7 杭州 7365132394.4 湖州 83261095117.4 马鞍山 9168647133.1 芜湖 10142570103.5 从表 1-1 中可以看出，全国位居前 10 位的内河港口基本上坐落于长江干、支流 流域，其中，江苏省的内河港口占了一半。我国内河港口主要位于长江水系、京杭 运河、珠江水系以及黑龙江水系。其中长江自古以来就是我国东中西部交通的大动 脉，也是连接东中西部经济联动的“黄金纽带” 。沿长江经济带是我国最重要的高密 度经济走廊。2003 年，这片仅占国土总面积 15.4%的地区，国内生产总值却占到全 国的 45%。 2003 年我国国内水路完成货物量 12.41 亿吨，货物周转量 6410.9 亿吨公里， 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 9 - 在综合运输体系中的比重分别为 7.94%和 11.94%。其中，内河运输完成货物量 8.15 亿吨、货物周转量 1708.8 亿吨公里，分别占全社会水路货物量、货物周转量的 51.6%和 6.0%，比上年增长 7.9%和 13.2%；沿海运输完成货物量 4.26 亿吨，货物周 转量 4702.1 亿吨公里，分别占全社会水路货物量、货物周转量的 26.9%和 16.4%， 比上年增长 17%和 10.1%。国内水路能源、原材料和粮食等大宗货物运输持续增长， 沿海、内河集装箱运输保持较快增长率，全年共完成 359.1 万 TEU，4418 万吨，分 别比上年增长 20.9%和 35.7%。在内河货物运输中，长江水系完成货物量 3.20 亿吨， 货物周转量 922.2 亿吨公里，分别占全国内河货物量和货物周转量的 39.3%和 54.0%； 京杭运河完成货物量 1.66 亿吨，货物周转量 331.5 亿吨公里，分别占 20.3%和 19.4%； 珠江水系完成货物量 1.19 亿吨，货物周转量 193.5 亿吨公里，分别占 14.6%和 11.3%； 黑龙江水系完成货物量 0.10 亿吨，货物周转量 7.2 亿吨公里，分别占 1.2%和 0.4%。水路客运继续呈结构性下降。2003 年，全社会完成水路客运量 1.7 亿人，旅 客周转量 63 亿人公里，分别比上年减少了 0.16 亿人和 18.7 亿人公里。 可见，内河港口作为我国水路运输业的一个重要组成部分，对于我国的经济发 展、缓解我国水路交通压力、拉动港口城市的发展具有重要的作用。 三、内河港口的作用 1.发展内河港口是适应我国当前西部大开发战略发展的需要。西部大开发所依 靠的长江航运中的很多港口节点都远远不能适应当前西部大开发的需要，因此目前 有必要解决港口发展的滞后性问题。 2.内河港口同样是拉动城市发展的推动力。内河港口不仅加强了城市的交通枢 纽的功能，已经日益成为城市最为开放最强的区域。随着我国内河港口运输功能的 增强和内河港口经济的壮大，有效的带动了腹地的经济发展和对外开放。形成了我 国几个主力港口群主导下的京津唐、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群，形成东 北、华北、西南地区对外开放的地理格局。 3.内河港口的发展的好坏也会影响沿海大型港口的发展。沿海大型港口作为局 部的干线港，需要周边中小型内河港口为其提高喂给。如果中小型内河港口发展不 力，充足的货源不能以水路这种低成本、大批量的方式运送出来，对沿海大型港口 来说，可能会造成货源的损失。同样，大型港口的货物也需要中小型内河港口的帮 助其疏运。 4.中小型内河港口的发展是影响我国物流建设的一个重要部分。随着国际多式 联运与综合物流服务的发展，内河港口需要从纯粹的“运输中心”发展为 “综合物 流中心” 。现代内河港口作为综合运输网络的不可缺少的节点，其功能也将更为广泛， 将朝着全方位的增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流与人才流会聚 的中心。 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 10 - 第三节 我国内河港口发展中存在的问题 我国内河港口的发展处于不佳状态，除了其他运输方式的激烈竞争之外，内河 港口的管理体制、沉重的债务、落后的技术装备等都是导致大面积亏损的重要原因。 但是，内河港口的发展潜力不容忽视，随着经济发展由东部沿海向内陆延伸，长江 等内河依然具有其特点和优势，必须根据内河港口的地理位置和特点，充分发挥其 应有的作用。以下是内河港口在经营过程中具体存在的问题： 一、区域发展不平衡 改革开放以后，随着我国经济和对外贸易的持续增长，货运量也持续增长，内 河运输作为一种成本低运量大的运输方式，在大宗货物的运输中发挥了很大作用。 而内河港口作为内河运输和拉动当地经济的基础性设施，也适应了这种形势。 但是，我国内河港口在分布建设上，存在发展不平衡的问题：沿海地区建设和 经营管理方面存在不同程度的无序发展和盲目建设的现象，这一点在我国内河的主 要水系，包括长江、珠江和黑龙江水系等，都是普遍存在的现象；而我国经济不发 达地区的内河港口的建设，则存在着缺少资金的问题。 1.沿海地区产生盲目建设现象的主要原因是内河港口建设和经营的多头管理和 审批。以江苏为例，江苏长江两岸共计 861km 的岸线上分布着南通港、张家港港、 昆山港、江阴港、高港、南京地方港等内河港口，平均每 32 公里就有一个内河港口。 虽然江苏是我国经济最活跃和发展最快的地区之一，但这些港口的业务和经济腹地 趋同，所以还是过于密集。同时，货主码头和商用码头发展过快，能力严重过剩。 以石油化工码头为例，由于国家 1995 年放开成品油经营权，一些企业为了追求利润， 在沿江一带重复建设成品油、化工和液化气码头，据不完全统计，沿江现有石油化 工码头 26 个，其中万吨级以上泊位 14 个。由于码头泊位建得过多，供大于需，致 使货源紧张，码头经营单位之间无序竞争，竞相压价，企业亏损严重。如表 1-4。 表表 1-41-4 19991999 年到年到 20012001 年江苏省内河港口通过能力和货物吞吐量年江苏省内河港口通过能力和货物吞吐量 年份综合通过能力（万吨）吞吐量（万吨）利用率（） 199950 91139 12877 200056 44939 20069.4 200156 44939 83771 * * 资料来源：通过江苏省统计年鉴整理资料来源：通过江苏省统计年鉴整理 1991 年以来全国对内河港口的投资也在持续增加，表 1-3 是 1991 年到 2001 年 内河港口投资额： 表表 1-31-3 19911991 年到年到 20012001 年内河港口投资额年内河港口投资额 单位：亿单位：亿 年份 19911992199319941995199619971998199920002001 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 11 - 投资额 3.55.328.6712.359.116.0612.2415.7712.0410.178.25 * *资料来源：交通部网站：交通系统固定资产投资（按使用方向分）资料来源：交通部网站：交通系统固定资产投资（按使用方向分） 从以上表中可以看出，我国内河港口在这十几年有了很大的增长，虽然其中一 些年份的新增港口和泊位数为负，这可能是由于某些港口经营困难，被迫退出或被 兼并，但从 1991 年到 2001 年，我国新增内河主要港口 11 个，内河主要港口新增泊 位 3543 个，其中内河万吨级泊位的增长都集中在改革开放以后，1981 年我国内河 港口万吨级泊位仅有 4 个，2001 年已经达到 135 个，这说明了我国内河港口的总体 装卸能力结构在不断增强。 我国内河港口主要分布在长江、珠江、黑龙江水系和京杭运河。在各个水系中， 尤其是长江水系和珠江水系，港口和码头的分布是极其不均衡的（见表 1-4） 。这些 内河大型港口和万吨级码头都靠近相邻的城市布局。长江流域主要港口的万吨级码 头都集中在江苏省长江沿岸，而这只是长江流域主要港口，港口总数会大于这个数 字。那么到底这些城市是不是需要这么多港口，特别是大型港口码头，值得思考。 表表 1-41-4 长江水系码头分布情况长江水系码头分布情况 名称总计重庆涪陵万州宜昌枝城池州武汉黄石九江安庆 码头长度（m） 29946133481541103501208125310234645149410201148 泊位个数 707066296323271865261323 万吨级泊位 59 城陵矶铜陵芜湖马鞍山南京镇江泰州扬州江阴常州太仓张家港南通 71291717297225782278313752216540413654045173781 1114281364241545412224044 214833212129 * *资料来源：资料来源：20022002 年中国统计年鉴年中国统计年鉴 *注：从上表来看，统计的主要内河港口都集中在长江流域，没有包括其它内河流域。注：从上表来看，统计的主要内河港口都集中在长江流域，没有包括其它内河流域。 2.西部等经济不发达地区经济相对比较落后，西部内河港口企业大都是大规模 老企业，港口经营和管理水平相对较低，观念意识落后，体制僵化，服务停留在单 一的储运功能上，港口物流资源处于没有整合的分散状态，效率相当低下。目前我 国西部物流市场尚处在培育阶段，要发展物流业务，必须足够的先期投入。能否有 足够的后续资金的投入是西部港口企业发展成为现代港口企业的关键。 对西部内河港口，以西部中心港口重庆港为例，基本处于传统的运输服务 方式上，对现代港口综合物流的发展，仅停留在一般的认识上。由于管理体制、观 念、信息享用等方面原因，造成服务功能单一，港口在城市建设中作用没有更好发 挥。主要表现在：港口经营和管理水平相对较低，缺少信息技术开发应用和具有 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 12 - 现代物流管理思想和知识的人才，缺乏将港口运作作为供应链上重要一环的现代物 流意识。港口业务流程以传统的装卸作业生产为中心进行组织，基本没有开拓外 延增值服务，总体上陆上综合物流操作基础设施已无法满足综合物流服务的需要。 重庆港真正系统应用的信息网络尚未建立，如外贸运输基础物流平台 EDI 系统还 没有实施，电子商务系统处在开发阶段。港口发展的外部环境不理想。重庆港由 于处于内陆口岸，在国际和国内的物流链构建中，没有被充分认识。发展建设缺 乏雄厚的资金。 二、管理经营问题 在改革开放的推动下，内河港口生产应有新的提高、企业面貌将有新的改观。 然而，事实并非如此，多年来，内河港口生产徘徊不前，尤其是最近几年来，一些 内河港口企业，货源日渐萎缩，生产严重滑坡，企业开支大幅上涨，效益急剧下降， 不少企业严重亏损。这一状况不能不引起专业单位和有关部门的高度重视和对待， 完全有理由把内河港口生产问题、作为一个十分突出的问题加以研究和探讨。 出于港口行业的特性， “零星分散、流动作业” ，在一定场合和条件下还是需要 的。但是，随着时代的发展，内河港口生产依然沿袭传统的生产方式，与当今社会 主义市场经济、开放搞活、多家竞争的新形势，显然是不相适应的。 1港口企业缺乏生产主动权。 “以厂为码头” ，实际上由货主单位掌握着物资进 出量和进出时间，港口企业完全处于从属地位，港口生产带有很大的被动性和盲目 性，难以做到科学合理调度、确保港口畅通。 2业务货源受物资单位控制，专业港口被排挤。货主认为物资是他们的、对装 卸业务有支配权、一些货主单位以“用工自由”为名，排挤专业港口企业。 3货主单位的经营状况冲击着港口生产。一些货主单位经营状况尚好时，对货 物装卸能正确对待。一旦经营状况欠佳，搬运装卸似乎就成了增收节支的主要内容。 以种种理由，或是安排下岗富余人员，或者招用廉价外地民工，千方百计把装卸业 务从专业单位手中夺走。 4力资运价难以到位。尽管内河港口力资运价是偏低的，但仍普遍存在力资不 到位的问题。有的装卸力资仅收到规定标准的 1/3，甚至只有 1/4。 5难以适应工商企业的新建或拆迁变化，近年来不少城市进行新建改造，部分 工商企业向郊区迁移，也有新建的工商企业。当地农村则以征地为由，强占搬运装 卸业务，使港口装卸单位业务大量流失。 6不利于港口企业主体素质的提高，某些内河港口生产效率和机械利用率很低， 更谈不上规模经营和集约化经营。 由此可以看出，传统落后的生产方式，是制约内河港口生产的症结所在。 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 13 - 三、投融资问题 我国内河港口与沿海港口相比而言，具有以下两方面不足： 1自然因素。内河港口与沿海大型港口相比有一些先天性的不足，如腹地的贸 易量小，货源不充足；泊位水深受自然条件限制，很难进行深水化；与港口集疏运 有关的公路、铁路运输没有建立起来。这些自然因素影响外部资本的投入。 2人为原因包括两方面： 缺乏统一科学的规划和管理。 有些地方政府对港口很重视，但是往往会矫枉过正或者盲目地追随。观察到附 近城市发展港口，也盲目地投资港口建设，造成局部的港口资源的极大浪费。这需 要交通部严把市场准入制度。 缺乏良好的投资环境。 当前我国正在实施交通部与地方政府双重领导下的港口体制深化改革港口 下放、政企分开。但是某些内河港口的改革步伐，由于利益的因素而进行得比较缓 慢。政企产权不清，这影响到外部资金特别是外商投资参与的积极性。 由于以上这些不利的因素，导致目前我国的中小型内河港口缺乏必要的资金支 持，特别是随着港口体制改革的进行，国家对港口码头的投资将呈下降的趋势。现 行港口尤其是中小型内河港口的融资方式必将面临着更加严峻的挑战。 第四节 内河港口多元化投资的必要性 内河港口业属于具有高进入和高退出壁垒的行业，对于我国内河港口业的各地 无序的重复建设的目前存在的状况应该是痛心疾首的，要从根本上扭转当前我国内 河港口这种不利的局面，必须实行我国内河港口生产战略的根本性转变。 实施这一生产战略转变，具体要求是：加快内河港口基础设施建设，形成一定 的港口规模，以货场作为生产基地，配备现代化机械设备，增加仓储设施，提高集、 疏、运能力，并能充分发挥港口的综合功能，逐步实现规模经营和集约化经营。这 必将有利于掌握业务主动权，提高竞争能力；有利于开展良好的服务，更能吸引货 主，满足货主的要求；有利于港口机械化、自动化程度的提高；有利于规范化生产 和管理，促进生产工艺的改进和员工素质的提高；有利于建立内河港口群体，更便 于与沿海港口和交通大动脉的沟通，从而进一步改善投资环境，更好地为外向型经 济服务。 对于内河港口生产战略转变的重要性和必要性，内河港口企业都会有共同的感 受和认识。但是要真正实现这一转变，并非易事，有各种各样的困难摆在我们的面 前，其中最为突出的就是港口建设资金问题。 内河港口企业是微利企业，本身没有这么多资金来投入基础设施建设。对于内 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 14 - 河港口企业目前的处境，除了地方政府和有关部门的领导，认识港口、了解港口， 看到港口在工农业生产、人民生活、环境保护、对外开发、城市形象、投资环境等 等方面的作用，真正意识到港口在城市建设和经济发展中的地位，把港口事业和港 口建设放到当地政府和有关部门的重要议事日程上来。更重要的是争取把港口基础 设施建设纳入城市建设的总体规划之中，优先考虑、优先安排、优惠政策，并积极 设法，多方筹集资金。 目前我国内河港口企业投资多元化方式有很多：请求当地政府在地方财政中 给予适当补贴和必要的扶持。在地方政策上给予优惠。对港建土地优先规划安排， 征地优惠优价，减免配套费用等；争取上级主管部门拔款，给予一定投资比例的 无偿补助等。专业港口企业自身筹集；争取国家和省政府的重视和关注，给予 内河港口特殊政策照顾，如在一定时期内，对专业内河港口企业免交各种税费，作 为港口建设基金，专款专用，有利于加快内河港口建设；利用融资贷款，逐步偿 还；寻求物资部门有偿投资或合股建设，按照“谁出资、谁受益”的原则，优惠 服务；寻求外地、外方合作伙伴，合资经营；实行一定形式的社会性集资，如 发行港口债券或股票等。 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 15 - 第二章 内河港口行业投融资特征及其政策分析 第一节 内河港口行业投融资特征分析 一、内河港口基础设施的经济特征以及分类 基础设施是发展经济学中的一个概念，是指对社会经济发展起到基础作用或先 行作用的资本投入形成的基础产业或服务，包括交通运输、电力能源、供水排污、 电信通讯等等设施。 从支撑经济的意义上，交通基础设施是先行地、直接地支撑整个国民经济的物 质基础，是国家所拥有的或能控制的且需要先行由政府有效供给的、对社会经济效 益起到基础作用的重要的公共资源。交通基础设施本来应该是为社会经济发展先行 提供的基础性的公共产品，由于引入市场运行机制，它又成为准公共产品、混合产 品，但仍旧不失为公共产品的基本特性。 内河港口是交通基础设施中的重要组成部分之一，属于水路交通投资项目中的 相当重要的部分，根据其功能和经济效益差别以及项目建设中政府与企业的投融资 职能，可以划分为公益性项目、经营性基础项目和经营性一般项目三大类。 第一类是公益性项目，主要包括水路交通基本条件的进港公用航道等航道设施， 公共的非经营性的防波堤、护岸、港池、锚地、浮筒、航标、临港道路、港口给排 水、环保等港口设施，水路交通支持系统的水上安全监督、通信、救助、打捞、公 安消防、教育、科研和信息等设施。公益性项目的功能在于为水路交通开创必不可 少的条件，其投资是以获得社会效益而不是直接的经济效益为目的，投资额巨大但 不能取得直接的投资回报。 第二类是经营性基础项目，主要包括与港口企业经营有关的基础性项目，如码 头、趸船、栈桥、港内道路（铁路） 、客运站等设施。经营性基础项目的功能在于为 港口和船舶提供经营基础，投融资活动部分体现为社会效益，部分体现为直接的经 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 16 - 济效益，投资规模相对较大，具有一定的垄断性质，能够取得一定的投资回报。 第三类是经营性一般项目，主要包括与港口企业经营有关的一般经营设施项目， 如装卸机械、设备、车辆、船舶、仓库、堆场、水上过驳平台等设施或设备。经营 性一般项目的功能在于为社会生产进行水上运输活动，投融资活动主要体现为直接 经济效益，部分体现为社会效益，投资规模相对较小，具有半竞争性性质，投资回 报相对较高。 二、内河港口投融资特征 投资是指为了获取经济效益（广义的经济效益，是经济、社会、环境效益的统 一）而投放货币或其他资源于某种经济活动的行为。1 这一定义隐含的涵义是，投 资是由投资主体进行的一种有意识的经济活动，投资活动的目的是为了获取一定的 预期效益，以一定量的货币资金或其他资源投入作为投资的手段和方式，投资是一 个包括投资的实施、使用与回收的行为过程。 进行投资必须要有一定的投资来源，为此而产生了融资的概念。融资是根据投 资的需要，通过一定的渠道、采用一定的方式筹措一定量的货币或其他资源的一种 经济活动行为。 内河港口行业的投资是指为了获取经济效益而将一定数量的货币或其他资源投 放于内河港口行业经济活动的行为。这里的投资对象主要是码头泊位等基础设施、 装卸机械等经营设施、以及安全监督、通信、救助打捞等支持系统设施。因此，内 河港口投资属于一种直接投资。内河港口融资是为了内河港口的投资而通过一定的 渠道、采用一定的方式筹措一定量的货币或其他资源的经济活动行为。可以看出， 融资决定于投资，而融资又制约着投资。 内河港口行业的投融资既有经济产业投融资的一般特征，又有其行业特征决定 的个性。它具体的投融资特征表现在以下几个方面： 1内河港口行业投融资属于基础性产业的投融资 内河港口项目具有基础产业投资规模大、建设周期长、自然垄断性强、建成后 对其他产业的产品需求量相对较小、其产品或劳务数量和价格变化对国民经济其他 产业影响相对较大等特征。2虽然内河港口基础设施分为三类，在社会经济活动中的 功能存在着差别，但其本身就是交通产业的一个重要组成部分，属于水路交通基础 设施建设的范畴，完全符合基础产业的特征。因此无论在投融资决策方式上，还是 在投资资金筹措方式上，或是在投资资金使用方式上，具有基础性产业的投融资要 求。 2内河港口行业投融资具有隐性社会贡献 1 胡建平编著：投资 ，中信出版社 1998 年版，第 19 页。 2 扬文进编著：投资经济学 ，中国财政经济出版社 1988 年版，第 8388 页。 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 17 - 水路交通对国民经济的影响具有全局性，经济效益主要蕴含在运输对象所有者 身上。宁河港口属于水路交通的一部分，同样具有该特征，而且其效益具有滞后性 并且不容易被客观地看到。当供给大于需求时，损失的只是港口行业自身的经济效 益；而当供给小于需求时，则对社会效益造成了损失，往往造成船舶压港现象，而 后者的损失往往大于前者的损失。对港口的需求是从其他社会行业经济活动中派生 出来的。运输只是其实现目标的手段，而非最终目标。但是由于人们注意追求投资， 这不能不说是导致运输短缺的原因之一。 3内河港口行业投融资需要遵从交通产业的时空特性 水路交通对于空间、地域和时间具有极强的依附性，即不可挪用性，表明投资 成本具有沉淀性，运输产品不能像其他行业的产品那样可以储备。为此，其投资建 设要符合交通运输时间组合规律、运输生产和消费在时间上的重合规律、运输生产 和消费在时间上的重合规律，即运输能力应当保持适度超过运输需求规律。即在交 通运输与社会经济发展时序安排上，交通建设要超前发展的规律。由于运输生产和 消费在时间上的重合，要求运输能力应当保持适度超过运输需求。因为除了大宗货 物外，各行业对运输的需求在时间上存在着随机性。因此，一方面，在港口的投融 资的时序安排上应优先于其他产业；另一方面，对港口的投融资在数量安排上应相 对富裕于其他产业。 4内河港口行业投融资具有公共性和企业性的复合特性 交通运输业具有公共性的性质。然而，交通运输产品并不是作为纯粹的公共物 品全部由社会提供，而是在生产经营过程中表现出一定的企业性。并且，在不同发 展阶段中，交通运输业的公共性和企业性的表征强弱不同。从各国的经济史资料中 可以发现，在每个国家的不同发展阶段中，交通运输业的公共性和企业性的表征有 强弱变化，而且互为“余数” 。 5内河港口行业投融资在可持续发展中具有特定效应 铁路交通与公路交通的建设需要占用大量的土地资源，而水路交通的发展通常 不占或少用土地资源，而且有时还可以通过吹填造地而扩大土地资源；我国漫长的 海岸线和纵横交错的河流与星罗棋布的湖泊，是一种自然交通资源，较小的投入可 得到较大的交通能力；在五种现代化运输方式中，水路交通对环境造成的污染相对 最小；在水路交通的建设中，可以通过疏竣整治河道，综合利用与开发水资源，可 兼收防洪、发电和灌溉等收益，可以带动沿海、沿江河流域的经济发展。 6内河港口投融资资本的密集性、投资成本的沉没性与投资项目的不可分性 内河港口基础设施的建设虽然相比较沿海港口基础设施而言，需要投入的资金 规模相对小，但是投入资金绝对数量仍然巨大，具有显著的资本密集特征，并且， 这种港口等水路基础设施一旦进行投资建设，就很难移作他用，可以说其残值极低。 我国内河港口投融资暨民营化研究 - 18 - 为此，港口等交通基础设施投资后，一定要按原设定的用途用下去，若作他用，则 难以收回投资，这反映了水路交通投融资所具有的投资成本沉没性的特征。1而且港 口这类交通基础设施需要一次性大规模投资，零星的投资往往无效或不经济，也就 具有投资项目的不可分性特征。所以，港口投资主体应该多元化、融资方式多样化， 对任何投融资决策的做出必须加倍地谨慎。 总而言之，内河港口行业投融资具有自己特定的特征，是整个社会经济活动的 基础，其发展需要有适度的超前性，而且由于其投资规模大、建设周期长，需要社 会多方面协调行动，需要中央政府和地方政府通过不同的投融资政策来对其投资进 行一定的干预与引导，并促进其发展。 三、内河港口行业投资主体分类 投资主体是指担负固定资产投资职能，具有资金来源和投资决策权的经济实体。 它是投资活动的发动者、决策者和投资资金的筹措者，是投资运作的起点。 投资主体是投资权力体、投资责任体和投资利益体的内在统一，构成投资主体 应具有三方面的基本要素：一是拥有投资经济活动的决策权；二是承担相应的投资 风险或责任；三是占有和支配投资利益。2目前港口设施投资主体的划分仍以计划管 理体制的划分为依据。 对于前面所述的第一类的公益性投资项目，投资主体为政府，投