毕业设计（论文）-驾驶人交通安全特性研究.doc

河南理工大学11届本科生毕业论文驾驶人交通安全特性研究摘 要随着我国快速向机动化方向发展，我国已进入了道路交通事故的高发期。预防和控制交通事故成为摆在政府面前一个紧要课题。在人机构成的交通系统中，驾驶人始终处于核心和重要的地位，本文采用心理学研究方法，从分析影响驾驶人行车安全的主要心理因素出发，对驾驶人的各项心理、生理特性研究分析，得出驾驶人如何影响交通安全的结论。关键词：驾驶员 交通事故 安全性 心理因素 ABSTRACTWith Chinas rapid motorization direction to development, China has entered the road traffic accident frequency. The prevention and control of traffic accident in front of the government has become a critical issue. The transportation system in man-machine constitute, driver always in core and important position, this paper adopts the psychology research method, from analysis on the main driver safety, based on the psychological factors on the driving people psychological and physiological characteristics research and analysis how to affect traffic safety driving the conclusion.Key words：driver ;traffic accident ;security;psychological factor目 录1驾驶员与交通安全现状 11.1交通安全简介11.2机动车和驾驶人现状及管理 21.3驾驶员心理健康与交通安全31.4国外交通安全现状61.5信息化可能引起的交通安全隐患9 2交通事故现状与安全工作的重要性 112.1交通事故现状 11 2.2交通安全评价 172.3交通事故预防对策及措施18 2.4交通安全措施效果评价 21 3驾驶员各项威胁交通安全的活动22 3.1酒后开车与交通事故 223.2疲劳驾驶引发的交通事故26 3.3超速行驶对交通安全的影响28 4.驾驶人交通特性 31 4.1驾驶人的职责和要求 31 4.2驾驶人的反应操作过程 31 4.3驾驶人的生理、心理特性31 5对驾驶人各种调查及分析35 5.1驾驶员身心水平及交通事故调查35 5.2驾驶人在道路行驶心理及生理调查37 5.3驾驶员违规后心理及生理反应调查396 驾驶员信息处理理论 476.1信息处理SOR模式476.2 驾驶员期望度与线形设计一致性486.3 驾驶员信息处理强度模型的建立497结论 54谢辞55参考文献56 1 驾驶员与交通安全现状1.1交通安全简介交通安全涉及人、车、路和环境3个方面的因素,一个三位一体的耗散结构，只有充分地了解系统内的各个组分的特性，才能构建完整的道路交通安全系统。引发交通事故的原因是多方面的，其中人是重要的因素之一，与人有关的事故约占总体事故的90%以上，而驾驶人本身负有直接责任的事故高达81%以上。从驾驶员的角度分析交通事故发生的原因，主要为两方面：第1，驾驶员对交通信息的错误判断以致发生事故；第2，在一定时间内，道路交通信息量的输入超过驾驶员信息处理能力的上限，驾驶员来不及对接收的信息进行处理，造成事故发生。随着我国机动车驾驶人的日益增多，也出现了多种类型的驾驶人，因此也呈现了驾驶人队伍技术水平参差不齐的状况。从我国的交通事故原因构成中发现，驾驶人责任约占70%，对驾驶人责任事故作进一步分析发现，与他们思想麻痹，技术低劣，法制观念淡薄和驾车道德不良有密切关系。因此需要对驾驶人驾驶特性进行分析。 交通安全历来是人们最为关心的问题之一，它直接关系到人民生命和财产的损失。汽车发展的历史同时也是汽车安全性能不断提高的历史。目前，各国都在努力降低交通事故的伤亡率，并且已经取得了显著效果。各主要发达国家每亿车公里死亡人数都在2人以下，1995年美国每亿车公里死亡人数仅为1.1人。许多先进技术将被引入汽车的安全设计。各大汽车厂家也在提高燃油经济性、降低汽车排放的同时，越来越多地注重提高汽车的安全性能，从而将更加安全的汽车带入21世纪。汽车有价可以复制，生命无价不可复生，现代汽车必须讲究安全性。 汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶者避免事故的发生。当驾驶员驾车行驶时，首先要正确使用安装在车内的安全设施，如必须配戴好安全带，转向或变道时要使用方向灯，及时使用刹车系统以确保行车安全等。其次，驾驶者必须严格遵守各项交通规则，按照交通信号指示灯或交通标志的规定行驶，控制车速，保持车距，变道、超车时谨慎细心，始终以责任心规范自己的驾驶行为。 再次，驾车者在驾驶车辆时需要保持高度的注意力，精力集中，随时收集路况信息，为安全行驶提供必要条件。在行驶途中，某些情况会分散驾驶者的注意力，应当尽量避免，例如：开车时打电话，可以使驾驶员的注意力下降；车窗前的不停摇晃的装饰物会扰乱驾驶者的视觉；收听音乐时音量过大也会分散驾驶者的注意力，降低判断情况的准确性（实验表明，当音量为分贝时，驾驶员判断的失误率不到，而当音量为分贝时，判断的失误率则高过）。1.2机动车和驾驶人现状及管理从公安部交管局获悉，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，每年新增机动车2000多万辆；机动车驾驶人达2.05亿人，其中汽车驾驶人1.44亿人，每年新增驾驶人2200多万人。 为加强机动车和驾驶人管理，进一步推动交通管理工作健康、长远发展，公安部交通管理局推出了九项社会管理创新工作措施。一是要求车辆管理所与机动车安全技术检验机构联网，实现检测过程全程监控、检测数据自动传输。二是推进驾驶人考试智能监控和评判，加强考试监督制约。车辆管理所进行机动车驾驶人考试要全部使用指纹、视频、录音等监控手段，以加强对考试工作的全程监督。三是充分利用信息网络手段强化社会服务功能，直辖市、地市公安交通管理部门要设立互联网和电话服务平台，可选取机动车号牌号码、补换领机动车牌证和驾驶证、预约驾驶人考试、信息变更备案、处理交通违法；查询机动车和驾驶证信息、交通违法情况、交通事故处理情况等。四是实行由汽车品牌专卖店代办机动车注册登记，群众购车后即可现场办理登记、领取牌证，车辆管理所采取事后审核、归档核查和日常巡查等方式进行监督管理。五是深入推进交通管理服务站建设，完善管理功能，规范服务内容，形成布局合理的服务网点，争取实现城区车驾管服务半径不超过公里。六是推进异地交通违法处理和罚款缴纳，实现“人性化”执法与管理。推行在省际公路交界处设立交通违法处理站，方便外地驾驶人处理在本地发生的交通违法。七是全面推行交通事故民事损害赔偿纠纷调解制度，争取50以上的县（市、区）建立人民调解工作机制。八是整合机动车登记、驾驶证管理、交通违法处理、交通事故处理等信息系统，建立全国统一的公安交通管理综合应用系统。九是推进“文明交通行动计划”深入实施，营造良好社会宣传氛围。1.3驾驶员心理健康与交通安全心理健康对一个人的正常生活和工作十分重要。一个人生活在这个世界上，面对时时刻刻都在变化的事物，如果没有一个健康的心理来冷静地应付复杂多变的事物，就难以适应所生存的环境。由于中国的国情以混合交通现状，驾驶员作为驾驶机动车的主体，驾驶机动车在人车混杂的道路上，心理健康对他们来说尤为重要。但是随着私家车的普及以及驾驶人员非职业化，给道路交通的安全管理提出了更高的要求，同时，也给驾驶人的心理增加了很大的压力。如何消除造成驾驶人交通违法的不良心理，优化驾驶人的心理素质，对减少道路交通违法行为，预防道路交通事故，保障行车安全都具有重要意义。1.3.1机动车驾驶人不良心理分析1、对交通安全法缺乏真正的敬畏感。从客观上讲，我国建国半个多世纪才颁布了道路交通安全法，之前虽然在道路交通方面实施过管理办法、管理规则、管理条例等，但其法律效力远远低于法的效力。由于缺乏法律效力强有力的约束，致使人民群众在道路交通活动中，长期处于自由状态，就算是发生了与交通规则相悖的行为，只称其为“违章”，受不到法律制裁。从主观上讲，由于我国人口众多，东部、中部、西部经济发展不够平衡，人民群众受教育率低，文明程度低，自觉守法意识低。因此在道路交通安全法实施五年来，现在还常常听到一些交通违法行为人说，我不就是闯个红灯吗？我不就是无证驾驶吗？犯什么法了，你能把我怎么样？其实质上他根本不知道他的行为已经触犯了法律。为什么故意杀人犯只是寥寥无几的少数暴徒，而不是像交通违法行为这样一个庞大的群体呢？答案很简单，那就是故意杀人触犯法律，要偿命、要被判死刑的，这一点人人皆知。据资料介绍，在英国即使在寂静的深夜，方圆几英里都没有其他车辆的影子，但遇到红灯，英国的驾驶人照样会停车等信号。然而在我们国家，不要说在深夜无车的情况下，就是白天，只要路口没有交通警察或抓拍设施，该闯红灯的照样。鲜明的对比让人自惭不如：遵守法律自觉性不如，对法律的敬畏感不如，对生命的尊重程度不如。2、存在利益驱动心理。对一般群众来说，发生道路交通违法行为的原因主要是法律意识淡薄、遵规守法意识不强、自觉性差。而对于车辆驾驶员来说则不然，他们的内心根本就没有什么守法观念，明明知道超员、超载、超速容易发生交通事故；明明知道酒后、醉酒驾车发生交通事故几率高；明明知道无证驾车、驾驶报废、拼装车辆上路行驶对社会危害性大；明明知道交通肇事逃逸要受到法律严惩等，但他们总是研究对策与交警捉迷藏，挖空心思逃避依法管理。部分营运车辆驾驶人一味追求金钱、非法营运车辆参与造成的无序竞争，以及家庭负担的压力使驾驶人在长期紧张生活中造成了心理扭曲，产生焦虑、心理失衡、情绪紊乱、身心疲劳等问题，造成驾驶人带情绪驾车，置安全于不顾，带着极大的利益驱动心理驾驶车辆，有意争抢客源甚至会强行超车、会车，引发交通违法行为及交通事故。3、存在自信侥幸心理。侥幸心理是驾驶员在驾车时，虽然知道自己的驾车行为有一定的风险，但总认为灾难不会落在自己头上，尤其是一些老驾驶人，自认为多年没有发生事故，天长日久便产生了一种自信心理，在处理复杂路况或处理突然事件时，过于相信自己或过高估计自己的驾车水平，在处理情况时总是往好处想，如在超车时认为对方会给自己让路，挤过去完全可能；驾驶人相对年轻、好强的，开车上路后不愿落在别人后面，明知违法却强行超车；或者明知超载、车辆带“病”上路、无证驾驶等严重违法行为的危害，但是由于存在侥幸心理，自认为技术高超而又未必能被交警查到，对违法驾车根本不予重视。孰不知，正因为他们在这种极度紧张的情况下驾驶车辆，心理一直处在复杂、多变、波动的状态之下，深怕被查处或发生事故，遇到险情时很难全神贯注，沉稳操作，不是惊慌失措，就是反应迟缓。这样不仅易造成超速等交通违法行为发生，还最容易引发道路交通事故。据有关学术界研究表明，每起重大道路交通事故背后平均都有1000余次的隐患。正所谓“千里之堤毁于蚁穴”。事实也充分证明，在道路交通事故中，由当事人交通违法行为引发的道路交通事故占95%以上，这个数据告诉我们一个道理：道路交通违法行为是造成道路交通事故的罪魁祸首。古人荀况曾经说过“防为上，救次之，戒为下”。道路交通事故重在预防，“楚三户，足以亡秦”。要预防和减少重特大交通事故，必须要提高交通参与者遵守道路交通法规的自觉性，防微杜渐，把众多的小隐患消灭在萌芽之中，把侥幸心理消灭在萌芽状态。1.3.2解决机动车驾驶人不良心理的对策1、加强对机动车驾驶人的教育管理。针对不同年龄阶段的驾驶人，区别对待，因人施教。对年轻驾驶人应着重培训和训练，不断地进行安全教育、职业道德教育和肇事原因教育，使他们遵纪守法，礼貌行车；对30岁以上的驾驶人在提高理论技术和心理素质上下功夫，使他们熟知交通法规，熟练掌握驾驶技术和操作技巧；对40岁以上的驾驶人；总结安全行车的经验和交通事故教训；对50岁以上的驾驶人重点教育注意休息、防止疲劳、少跑长途车；对60岁以上的驾驶人主要是做好劝阻工作。2、培养驾驶人健康的心理素质。从思想上真正树立起“管理就是服务”的理念，把人性化管理落实在行动上，多做换位思考，用理性、平和、文明、规范的言行处理好与驾驶人的关系，避免激化矛盾。有针对性地开展驾驶人心理咨询服务，注意缓解驾驶人心理压力，特别注意对那些心理脆弱、性情暴躁、容易激动的驾驶人，要从不同的侧面给予疏导，平和他们的心态，防止出现过激行为。3、培养良好的职业道德。良好的职业道德可以帮助纠正驾驶人不健康的心理，形成良好的信念、习惯，约束行为。在交通安全宣传教育工作过程中，重视驾驶人职业道德教育，提醒驾驶人自觉维护交通秩序，增强自我管教和约束能力。在遇到紧张或不快的事件心烦意乱时，深呼吸缓解情绪，克服逞强好胜心理，开车时心平气和，既不开赌气车，也不开斗气车，发生矛盾主动礼让，出现意外尽量忍耐，坚持文明行车，养成严格遵守交通法规的好习惯。4、营造良好的行车环境。一是对所辖路段的道路标志标线及时进行规范完善，为驾驶人安全行车提供良好通行环境。加强对过往车辆的登记检查，在登记车辆和驾驶人有关信息的同时，询问乘客，了解驾驶人是否存在超员等交通违法行为；嘱咐驾驶人安全行车，对驾驶人连续驾驶超过4小时的，一律强制休息等等；二是保持驾驶人良好心情。引导车主和车属与驾驶人建立相互信任、相互依存的亲密关系，注意了解和观察驾驶人的情绪变化，对驾驶人出现反常现象要及时掌握，及时化解，注意引导，避免带着情绪出车；引导驾驶人家属认识驾驶人从事职业驾驶工作的艰辛，从精神上、生活上要给予驾驶人尽可能多的关怀和慰藉，让驾驶员保持良好的心理上车、良好的心情开车，集中精力，保证行车的安全。1.4国外交通安全现状世界上交通最安全的国家瑞典给我们的启示他山之石，可以攻玉。这个道理放在交通上最恰当不过了。白天行车开大灯；骑自行车要带头盔；小学生每学期上20课时的交通安全课；学员通过率达不到75%驾校就面临关闭。这样做的目的，是在公路上不发生任何一起死亡和重伤事故。让我们一起来感受世界上交通最安全的国家瑞典“以人为先”的交通经验，希望能给交通管理者和所有交通参与者一些启示。 瑞典全国人口仅有883万，却拥有470万辆汽车，平均不到2人就有一辆车。车虽多，公路上却秩序井然，万人死亡率更是低到0.79(我国的万人死亡率为9)。近50年来，瑞典死亡人数达10人以上的交通安全事故平均每年不足1次。能做到这一点不是偶然的。1.4.1白天行车也要开大灯 一走出哥德堡Landvetter国际机场，就会被眼前的奇观所吸引：烈日当空，所有的汽车却都开着大灯。白天行车开大灯，早在1977年在瑞典就作为法令开始实行。二十世纪七十年代末，同为北欧国家芬兰的交通安全研究人员发现：汽车在白天打开大灯，可以减少交通事故。这一研究成果马上被瑞典引进并列入交通法规之中。“白天行车打开大灯，并不是为了满足照明的需要，而是为了使其他行人和机动车司机能尽早看见自己的车，使对方尽早做准备，以确保安全。”瑞典国家公路管理局的专家认为，人的眼睛对晃动的灯光特别敏感。车辆白天开灯行驶，可以使处在远距离或拐弯、上下坡处的行人很容易看到，特别是雨天、雪天效果更明显。瑞典的交通法规定，机动车的前灯必须与起动装置相连，因而无论昼夜只要车一发动，灯就自动打开，醒目地告诉别人“车辆在行驶中”。自从实行这项措施后，事故发生率明显下降。瑞典在交通安全治理中，对“车”的管理非常特殊。除了开大灯，为了防止机动车的机件失灵引起车祸，瑞典交通法规定，凡行驶2年以上的车，必须年年进行车检。若查出机件损坏，停止使用。在公路上还时而抽查，发现没按时车检的车，勒令停车，而且还要被罚款。 1.4.2市区信号灯一般只有两米高 和中国一样，瑞典也使用国际通用的交通规则和信号。但这里的信号灯一般只有两米高，行人和驾车者无须仰视而行，重要路口在同一方向设立四个信号灯，不管从哪个角度都一目了然。在瑞典首都斯德哥尔摩，我们还能看到大街上安装了先进的电视自动交通信号机，它能统计有多少行人在人行道上等候，当行人够数时，就自动改变信号，禁止车辆通行并放行行人。瑞典交通安全规划的重点放在降低车辆的行车风险上，加强车辆的行车速度管理：高速公路限速110公里，普通公路70公里，市区街道50公里，幼儿园、学校、市中心等特定地区30公里。为了达到限速的目的，高速公路上设有自动监测器，不管是谁，超过限速，一律受罚。在这方面一件人人皆知的事件是，1994年10月，瑞典警察总监艾里克松因在斯德哥尔摩一所幼儿园前超速行驶被警察抓住，不仅当场被罚款，而且事后又在“执法者应严办”的舆论压力下丢了官。酒后开车在瑞典可能面临牢狱之灾。从1990年起，瑞典把司机血液中的酒精含量限制由0.05%降到0.02%(我国的酒后驾车标准是0.2%)。交警在路上设点，随时用测试器检查司机。若查出超过酒精含量，重者坐牢两年，轻者被扣留驾驶证一年。所以驾车外出的人，即便参加招待会和盛宴，也不敢喝酒。 此外，早在1975年，瑞典就出台了汽车前排乘客强制佩带安全带的政策，1996年又出台了车辆后排乘客强制佩带安全带的规定，1988年出台了儿童乘车时必须使用儿童座椅或缓冲椅垫的规定。当今，瑞典正在广泛与欧盟等国家和国际组织开展合作，推广使用面朝后的儿童乘车座椅，同时说服汽车厂家设计时就考虑这一点。1.4.3学生每学期有20课时安全教育交通安全学习对我们来说并不陌生，所不同的是，我们的强制交通安全教育主要针对司机，而瑞典则注重全体公民的教育。瑞典国家公路管理局汽车安全专员Anders Lie告诉我们，他们经常通过以往发生的车祸案例，进行交通安全教育，小学生每学期要接受20个课时的交通安全知识教育。瑞典交通安全专家经常提到“交通文化”这个词。他们认为，如果车、路、人这三者相互关系是对抗、冲突的，交通安全就差，车祸就多。反之，如果三者相互关系融洽、协调，车祸就少。现在瑞典一切有关交通安全的法规、技术措施、理论研究、文化宣传都建立在对这个基本规律认识的基础上。和我国一样，瑞典的交通法规中有一条“在人行横道线处，车辆要让行人”，而在驾驶教材中有一条“车辆在人行横道线处让行人时，最好与人行横道线保持一个车位的距离，让行人更安心地通过”，后一条不是法规而属于交通文化，它对前一条法规起了保证和完善的作用。此外，交通文化还能解决一些交通法规无法纳入的问题。例如在驾驶教材中有一条，“下雨天车辆驶过行人或自行车附近时，应减速，避免将路上的水溅到他们的身上，分散双方的安全注意力。”在瑞典，考驾照不是一件容易的事。虽然在这个国家并不强制要求通过在驾校学习才能取得驾照。这里路考前要驾车到人工冰场去转一圈，在冰上快速行驶，考官突然下令急刹车，看考生能不能立即稳住车身。“有人考了10多次，花费数千克朗才拿到驾驶证。”在瑞典开餐馆的青田人林先生告诉我们，路考时，考官告诉他，并线时他看后视镜的动作不明显，这样容易漏掉死角，可能发生预料不到的交通事故，考试不能通过。1993年，考虑到许多年轻人无照驾驶车辆发生事故，瑞典把考驾照最低年龄由18岁下调到16岁。学驾驶的人要有两年的实习期，若其间发生事故，驾驶证要被收回，还要重新学驾驶。如果驾校的学员通过率达不到75%的，政府就可以关闭它。1.4.4零伤亡是瑞典交通安全目标 近年来，瑞典每年死于交通事故的都不足600人。瑞典冬季漫长，驾驶条件恶劣，取得如此成绩实属不易。这和瑞典各个领域内都形成了一种安全的社会意识有关。这种根深蒂固的意识从1997年起就推动了一个新的交通理念的产生：零伤亡。其目标是在公路上不发生任何一起死亡和重伤事故。瑞典的交通部门承认很难达此目标，但是它可以激起社会对道路安全的重新认识，以便引起人们对人类所犯错误的关注。在采取的措施方面，重点领域从增强交通参与者的意识扩大到道路的安全设施的设计和建设，车辆的安全性设计，使得道路和车辆更加安全可靠。根据零伤亡的长期目标，瑞典国家公路管理局制定了具体措施，包括进行道路中心隔离栏的建设，解决车辆迎面碰撞的问题；对大型运输企业强制执行冬季使用防滑轮胎等等。在11条具体措施中，最令人意想不到的是，为了规范自行车骑车安全，开展了自行车带头盔专项整治。所以在瑞典的大街小巷，骑自行车的人绝大多数都戴着自行车运动头盔。“零伤亡”之父克拉斯廷瓦尔说：“我们已经不能接受一个仅仅由于犯了驾驶错误就要用死亡和终身痛苦来惩罚我们的交通系统。”至于汽车制造商，零伤亡也要求他们加强安全工作中的合作。萨博推出了诸如酒精测试仪等汽车配件，以便完善其汽车的安全系统。而沃尔沃则于2000年设立了一个安全研究中心，专门从事安全系统的研发。沃尔沃还专门成立了一个交通事故调查部门，一旦某处出了事故，他们往往比交警和救护车反应还快，迅速奔赴现场，全面调查事故原因，然后把事故原因、现场的情况、人员伤亡情况和汽车损坏程度输入电脑，厂家利用储存的数据改进汽车的质量，制造出更安全的汽车。由零伤亡计划延伸出的瑞典道路交通安全管理的根本出发点，是认为交通参与者应该并且能够高度重视交通安全，发自内心地承担道路使用责任，严格遵守交通法规。1.5信息化可能引起的交通安全隐患随着技术的发展，汽车上信息化装备日益丰富，技术含量越来越高。新兴的车载信息处理技术将会从根本上改变人和车之间的交互方式，给汽车驾驶带来一次飞跃。但与此同时，信息化也可能引起新的交通隐患。信息化带来的安全隐患目前的很多车载信息处理设备虽然能够给使用者全新的驾驶体验，但却忽视了可能造成事故的危险。专家警告说，如果不对此采取有效的措施，与此相关的交通事故伤亡人数势必显著增多。当前这个行业在提高安全性和人体工程学设计方面的工作要远远落后于电子信息技术本身的发展。这样发展下去就可能招致消费者的不满乃至政府的介入，从而限制在运行的汽车中使用这些设备。分散注意力是信息化技术带来的最大安全隐患。司机们在驾驶时使用这些设备，比如回复电子邮件，或是在地图上寻找合适的餐馆时，如何避免他们过份地分神，因为安全行车才是他们的首要职责。专家研究和人们的经验都表明，在多数情况下驾驶汽车并不需要有意识地集中注意力，这就是为什么司机们发现他们在驾车时经常会无意识地做着与此无关的事情。移动电话可以说是典型的车载信息系统，司机们使用它与外界保持联系，但使用移动电话也随时可能使驾驶员精力负荷过重。研究者们指出，即使是那种不用手触摸，靠语音操作的移动电话也可以导致司机驾车的误操作。正如专家所说，危险的大小是与注意力的分散程度相关的。人们在车里也会吃东西、喝饮料，但可供吃喝的东西种类毕竟有限，牵扯的精力也有限。而手机则不同，人们打电话的内容可以有千差万别，司机对不同的电话会有不同的心理反应，由此造成的注意力分散自然也非常大。由于潜在风险的存在，目前有10余个国家都出台了限制或禁止在汽车上使用移动电话和其他无线电子设备的政策。欧洲委员会1999年给汽车用人机交互设备制定的指导方针中说：“提供给驾驶员使用的信息和通讯工具不得分散、打搅驾驶员的注意力，加重其负担。”而目前在美国也还没有公认的行业标准或政府条例来规范这些设备的使用。2交通事故现状与安全工作的重要性2.1交通事故现状汽车的发明与汽车运输业的发展，为人类社会的进步、经济繁荣、人民生活水平的提高，做出了重大的贡献，但其所引发的交通事故，也成为当前社会一大公害。 自1886年第一辆汽车问世以来，全世界已有3000多万死于交通事故。据国际红十字会1988年公布的资料，目前世界上每年约有50多万人死于交通事故，1500多万人受伤，甚至成为终生残疾。 我国交通事故中的死亡人数，自1980年以来，除中间个别几年稍有下降外，一直居高不下，直至2005年才开始下降（见表1）。2006年底交通事故统计数据，事故起数37.87万，死亡人数8.94万，受伤人数43.11万，直接财产损失达14.89亿元人民币，死伤人数几乎相当于一座大城市的人口。在大城市方面交通事故死亡人数未全面汇总，据2006年36座大中城市的统计死亡人数已达1.98万，受伤达11.83万，直接财产损失也达3.89亿元人民币（见表2），情况也相当严重，而发达国家的交通事故基本上呈平稳下降趋势。表明在交通安全方面，我国差距很大，需要进一步努力，做更多的工作。 交通事故涉及面很广，不仅涉及交通、公安部门，而且已经成了一个全球性的大问题。我国1980年至2006年的公路里程、车辆生产与交通安全情况统计表 （表1）项目年公路里程（万Km）民用汽车保有量（万台）自行车产量（万辆）汽车产量（万台）事故次数（起）死亡人数（人）受伤人数（人）直接损失（亿元）10万人口死亡率万车死亡率致死率198088.33208.841302.422.2311669221818808240.4962.27104.4726.89198189.75234.731754.317.5611467922499795460.5082.2595.8528.30198290.70259.772420.019.6310377722164713850.4862.8195.3231.09198391.51283.892758.223.9810775823944739570.5842.3384.3532.30198492.67340.342861.431.6411888625251798650.7342.4342.9931.67198594.24321.123227.743.72202394409061368291.5873.8962.3929.90198696.28361.953568.336.98295136500631857582.4024.7061.1226.96198798.22408.074116.747.18298147534931873992.794.9450.3728.50198899.96464.394140.164.67276017548141705983.085.0046.0532.121989101.43511.323676.858.35258030504411590023.364.5433.3831.701990102.83551.363141.651.40250297492711550273.644.3133.3832.81199110411606.113676.871.42264817532921020194.284.6032.1832.901992105.40691.744083.6106.67228278587291442646.455.0030.1940.681993108.35817.584149.6129.85242343635081422519.915.3627.2444.121994112.80941.954364.9136.692535006649014880013.345.5424.2644.621995115.701050.002718007150015930015.235.9022.4844.881996118.481185.002857007370017440017.206.0320.4142.261997121.481219.093042007399019010018.505.9717.5038.871998127.851334.183463297866722272119.306.2517.3035.031999135.161452.944128608352928608021.247.0315.4729.372000140.271609.80206.906169719385341872126.697.2715.4518.312001169.801844.55246.0075491910593054648530.878.5115.4619.382002175.842141.73325.1077313710938156207433.248.7913.7119.462003180.782421.167852.0444.3766750710437249417433.698.0810.8121.122004187.073588.367972.16507.1051788710709948086423.918.249.9322.272005193.054328.696732.70570.804502549873846991118.87.607.5721.012006345.704984.186549.78728.003787818945543113914.896.846.1620.752006年36座直辖市、省会城市、计划单列市道路交通事故统计表 （表2） 类别指标城市名称事故起数死亡人数受伤人数直接财产损失数量（起）同比（%）数量（人）同比（%）数量（人）同比（%）数量（元）同比（%）合计105118-17.9719894-9.03118361-8.96389520137-26.81北京5808-8.741373-9.376681-3.0127719776-4.93天津491311.51878-9.48586518.753319201135.16石家庄821-38.13289-35.63883-34.642276503-42.41太原1573-6.70266-9.521862-2.774946643-31.47呼和浩特1077-3.67193-16.0911494.841854732-34.17沈阳2162-22.68621-9.212363-18.9911603819-36.65大连1713-23.87293-7.571326-5.629957430-23.08长春3420-36.84622-8.93339319.8913576161-30.28哈尔滨1303324261418.99136553.54147869527.52上海6585-28.721231-11.636665-24.6933010483-58.53南京1541-10.20549-1.961386-0.1411239213-28.02杭州5958-23.90929-10.416770-25.9715891835-37.18宁波5245-13.83923-1.605824-3.3712885424-12.75合肥1143-18.30313-13.771423-4.625994925-39.17福州36759.67602-5.02429418.237151124-4.77厦门1679-53.62245-0.811600-49.245114128-52.92南昌765-26.93295-0.67805-17.272353075-22.53济南103613.72343-17.55109341.952920172-6.35青岛5559-21.16689-11.215685-14.3715136909-31.45郑州2484-27.54406-9.382791-23.6810708251-40.36武汉295751.64405-8.99336571.514383008-6.71长沙2400-27.93467-11.052863-12.857608029-21.98广州7832-11.081511-13.069522-7.50323035131.15深圳4929-30.63910-6.286163-28.3230449808-31.47南宁2246-21.05533-13.332960-15.454560514-40.86海口510-5.0389-8.256580.00157720031.77重庆9001-15.121299-12.4712082-11.0317752845-31.68成都5581-36.57895-10.236222-21.2414509898-31.47贵阳67811.51226-15.9985518.093762465-22.06昆明325427.11411-4.64365245.797722123-10.59拉萨19832.0013413.562572966西安3709-21.706170.4930751.0813282906-31.90兰州1466-9.95251-2.71127610.574100693-25.87西宁2171.40125-8.762255.14410495-3.61银川904-28.14168-17.241053-21.362651100-28.51乌鲁木齐776-21.62179-10.05910-17.429405300.74造成交通事故直接原因多为驾驶人的因素，可以说90%（按1999年与2006年的事故的主要原因统计，驾驶人的因素分别占93%与87.97%）左右的交通事故的发生都或多或少含有人为的因素，因此驾驶人是事故分析的主要对象。不同性别、年龄和体质的驾驶人，其生理、心理、感知、分析、判断和反应均不可能完全相同，而感知迟钝，判断不准，操作失误在事故中占绝大多数，其中感知迟缓一般约占60%左右，这多半由于生理、心理因素所决定，如疲劳，酒后开车或责任心不强，掉以轻心，或左顾右盼，或与人谈话，失去警惕性等。 判断失误约占30%左右，主要是对过街行人，如对儿童或老人行动的方向速度判断失误以及看错了前方的道路线形，误判了对方的行动等所造成的。 下表为日本驾驶人责任事故的统计资料，从中可以看出，察觉迟缓是造成事故的一个主要因素，因此驾驶人的素质是造成交通事故的重要因素。日本驾驶人责任事故的原因分布统计表 件数内在原因交通事故次数占总次数比重%察觉迟缓65659.6判断错误38434.8驾驶错误534.8其他因素90.8合计1102100.0道路交通以其快捷、方便的特点，在我国的经济发展中起到了中流砥柱的作用，现已成为我国现阶段交通方式的一个重要组成部分。截至2001年底，全国公路总里程近170万公里，居世界第4位；高速公路里程达1.9万公里，列世界第2位。我国现已形成了初具规模的交通网络。但我国机动车的发展更迅速，截至2001年底，我国机动车保有量已达68518778辆，车辆与道路增长速度的不协调，及管理手段的不当，带来了严重的交通安全问题。 2001年全国共发生75.5万起交通事故，死10.6万人，伤54.5万人，直接经济损失30.9亿元人民币。交通事故死亡人数居世界第一位。而且，我国的交通安全仍持续着恶化的趋势。2002年，全国共发生交通事故773137起，造成死亡109381人，受伤562074人，直接经济损失332438万元人民币，这四项指标比2001年分别增加了2.41%、3.26%、2.85%、7.66%。所有这些并不能说明我们的有关部门对交通事故不够重视。中央多次下达“要生产必须确保安全”的指令，并成立了国家安全生产委员会，负责对全国各个行业的安全生产、运行进行指导、协调和监督。而且，近年来，各级交通管理部门在解决交通安全问题上也付出了不懈的努力。例如，2002年，各地公安机关和安全监督管理部门以创建“平安大道”、“畅通工程”、“交通安全村”和“交通安全社区”为载体，大力开展道路交通事故预防工作；积极争取各地党委、政府对预防道路交通事故工作的重视，初步建立了“政府负责、相关部门各施其职、社会各方面联合行动”的道路交通事故预防工作新机制；广泛开展交通安全宣传活动；建立建全道路交通事故快速抢救机制；积极开展治理道路交通事故多发点段、交通安全隐患点段工作。类似的工作有效地减少了道路交通事故。但是我国的道路交通安全形势依然很严峻。2003年3月28日，依照全国政法工作会议和全国公安机关电视电话会议的精神以及国家安全生产委员会的指示，公安部和国家安全生产监督管理局联合召开全国预防道路交通事故工作会议。在会议上，扬焕宁副部长作了重要讲话，他提出了我国道路交通事故预防工作的成绩及存在的问题。指出虽然我国2002年交通事故造成的死亡人数比2001年有所增长，但是其增幅却下降9个百分点；全国有12个省、自治区、直辖市事故死亡人数绝对数下降；没有发生一次死亡30人以上的特大事故。但是，一次死亡10人以上的特大事故发生了41起，比2001年增加了5.1%。并指出道路交通安全关乎人的生命，关乎党和国家的形象，关乎经济、社会的健康发展。要切实把道路交通安全置于公安交通管理的中心位置。国家安全生产监督管理局闪淳昌副局长也发表了“抓住机遇 扎实工作 再接再厉 努力开创交通安全管理工作新局面”的讲话。讲话中提出我国道路交通安全形势严峻，任重道远：我国事故总数仍然居高不下；重大事故仍不能得到有效控制；道路交通安全隐患大量存在。如此严峻的形势，症结何在？这与我国的交通安全研究不够深入有关。所以，对策的提出就较难，就算是有相关对策提出，由于其缺乏实用性而收效甚微。众所周知，发达国家的安全现状比我国要好得多。这是因为他们对交通安全的研究工作相当重视，有专门的交通安全研究机构。在日本，交通事故调查与数据分析机构成立于1992年，专门收集分析所有典型的并经过深入调查的交通事故数据，尽管调查的数据并不全部适用于分析的某些领域，但是通过广泛的、大量的收集数据，可以得到具有一定规律性的东西。在美国，交通部下属的国家公路安全局负责事故调查与分析，其下属两个系统，死亡事故报告系统和国家事故案例系统。死亡事故报告系统调查所有在美国发生的死亡事故，每年有大约3600个案例的数据（涉及个人隐私的除外）被存入密执安大学交通研究所的数据库，并免费公布与众。国家事故案例系统还包括两个系统，一个是国家事故案例系统总估价系统，在这个系统中利用案例结果评估全国范围内的统计数据；另一个是国家事故案例系统，在这个系统中强调碰撞特性的研究。这些系统每年各自能够存储和提供大约5500件和5000件案例，建立了类似于死亡事故报告系统的数据库。尽管它们只是单独的事故案例，国家事故案例系统使之归类于某些预先设定的案例条件，以便分析。另外，美国全国性的保险协会公路安全保险学会利用死亡事故报告系统统计每年不同车型的死亡事故发生率，并无条件的将