航运联盟.doc

航运联盟的产生：随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。20世纪90年代以来，班轮航运业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期，尽管个船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明，一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行。因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营道路。船公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互相协议、码头共享等形式进行联合经营。1995年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律，到2001年的6年时间里，先后进行了多轮的联盟重组。全球5大航运联盟集团在东西主干线上控制着80%以上的货源，其成员基本包括了前20位的班轮公司。班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了巨大的经济效益。2001年6大航运联盟是新世界联盟（美国总统、现代商船、商船三井）、伟大联盟（哈伯罗特、马来西亚国际、日邮、东方海外、铁行渣华）、马士基海陆、CKY（中远、川崎、阳明）、联合联盟（朝阳、韩进、胜利、阿拉伯联合航运）、长荣集团。联盟成员之间通过联合派船和互相租舱位的方式，在航线设置、资源优化、成本调整等方面取得了成功，这对原有的航运体系产生了强烈的冲击，并从根本上动摇了班轮公会存在的基础。目前，CKYH联盟运力排行第一航运联盟的发展：1996年1998年2002年至今环球联盟：商船三井美国总统马来西亚国际东方海外渣华新世界联盟：商船三井现代商船美国总统新世界联盟：商船三井现代商船美国总统新世界联盟：商船三井现代商船美国总统伟大联盟：赫伯罗特东方海皇日本邮船铁行箱运伟大联盟：赫伯罗特马来西亚国际东方海外铁行渣华日本邮船伟大联盟：赫伯罗特马来西亚国际东方海外铁行渣华日本邮船伟大联盟：赫伯罗特马来西亚国际东方海外日本邮船联合联盟：韩进胜利朝阳联合阿拉伯联合联盟：韩进胜利朝阳联合阿拉伯联合联盟：韩进胜利朝阳联合阿拉伯联合联盟：韩进胜利联合阿拉伯CKY航运联盟：中远川崎阳明CKY航运联盟：中远川崎阳明CKYH联盟：中远韩进阳明胜利川崎CKYH联盟：中远韩进阳明胜利川崎航运联盟的兴起因素：1、运力的配置和航线服务由于班轮公会由于联盟对内是联合派船、统一分配舱位，对外是一套船期、一种港序，这种运力调配方式比班轮公会内部实行的传统的运力配置方式更加直接和有力，且联盟成员通过运力共享的方式进行合作，彼此间的关系比较紧密而且稳定。2、运价手段灵活于班轮公会迄今为止，联盟仅局限于船的运力、班期和挂靠港方面，在运价和附加费等方面没有采取一致行动，其运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策，所以各成员能够根据市场情况，采取比较灵活的手段进行调整。而班轮公会在运价的制定和修改方面就比较呆板和繁琐。3、在改善经营状况和降低成本方面更有效联盟集团统一规划航线、统一调整船舶、互通有无，所以大公司可以借助小公司进入偏远航线，小公司也可以借助大公司进入主干航线，从而使联盟成员不论大小，均成为某种意义上的全球承运人，极大地改善了联盟成员的业务范围和竞争实力，这在班轮公会是无法实现的。4、受政府部门和经济组织的干预少于班轮公会由于联盟尚属于新生事物，它涉及的成员少、范围小，对它的作用和影响也不明了，所以目前各国在法律上对联盟均没有明确的定义和限制。5、组织结构和办事效率优先于班轮公会联盟是一种紧密的联合体，成员公司的共同利益通过统一调配运力、联合派船而联系在一起，如果在合作范围内需要改进的地方，会马上采取一致行动，市场反应快、效率高。航运联盟对航运市场的影响：1、增加航次，提高运输范围质量，缩短运输时间，降低成本。2、扩大航线覆盖面，建立全球服务网络，可以为客户提供提供“一站式服务”提高服务质量，减少成本，提高经营效率。3、提高船舶及设备利用率，减少固定成本和可变成本。充分利用闲置的船舶设施，增加积载率，提高揽货能力。4、提高市场占有率，增大高价货的运输。5、减少内陆集装箱站，节约港口堆场使用费。成员公司共享港口堆场，内陆集装箱货运站以及运输设备。6、提高与支线运输部门及港口当局的协调性。各成员公司通过联盟运输，可避免重复挂靠港口，并且通过分配航线，减少运输时间，增加运输航班，扩大服务范围，发展全球运输。7、协调及统一MIS和EDI系统。8、提高市场占有率，增大开辟新市场的可能性。9、提高物流管理水平，共同使用设备、仓库、集装箱港站、联盟运输，实现规模经济。10、船舶保有量不足的公司通过与他公司的合作，无需投入大量资金即可间接增加本公司的船舶保有量，并且可以增加班轮及挂靠港的港口。对航运联盟的意见：1、控制联盟成员的数量战略联盟成员过多将导致联盟不稳定性的增加，因此，联盟集团应适当控制联盟成员的数量，慎重吸收新成员的加入。2、选择合适的联盟伙伴选择合适的联盟伙伴是战略联盟长久稳定的重要工作。在组建战略联盟时，应对潜在的合作伙伴进行认真考察，对其核心能力进行识别，对合作伙伴的文化背景进行分析。3、明确联盟目标，加强联盟间沟通在联盟关系的早期，联盟成员应很好地界定其联盟目标，使得战略联盟朝着预定的方向发展。加强信息透明以简化联盟目标，扩大联盟伙伴沟通的范围，组织精干的跨组织团队。增强管理人员与专业技术人员之间的合作。4、理性对待利益分配战略联盟是一种“竞争合作”关系，战略联盟成员间的利益分配是合作基础上的“博弈”。5、适时调整联盟协议联盟协议是建立联盟时各方达成的应履行的权利和义务，是联盟体顺利运作的保证。网络经济时代航运联盟的发展趋势：1动态化。网络的发展使航运企业组织联盟更为便利。为了响应某一需求，主导的航运企业可通过网络迅速寻求到伙伴，有效组织起来满足这一需要。在完成这一目标后，就随即解散或进行下一轮新的合作。2稳定化。未来航运企业间可能建立基于信息资源的联盟。由于信息这种资源是非消耗性的，且在某些情况下具有公共产品的性质，因此便于航运企业间进行公平合理的分配与管理，减少了组织间由于资源共享与利益分配而产生的冲突，有助于合作者之间保持长期稳定的关系。3交易成本的降低。在传统经济形态下，航运企业要么花大量时间精力，通过各种方式培养信任感；要么双方都对专用性资产进行投入，以限制合作者的机会主义行为。而在网络经济条件下，通过网络信息技术，各航运企业既可以通过网络进行广泛深入的接触与交流，从而增加对对方的了解，还可以通过共享合作伙伴的部分数据库，实现对其有关战略性行为的实时监控，这极大地降低了双方的交易成本。4声誉的市场化。在网络经济环境下，各航运企业资信状况、合作经历可以很容易地通过因特网查到，这使得航运企业的声誉成为公开的市场化信息。声誉的好坏将是航运企业新的无形关键资产。因此对各航运企业的机会主义行为形成强有力的约束，这将有利于该战略联盟的管理与发展。5网络化。由于网络发展所带来的信息交流与沟通的极大便利，使得航运企业之间的合作变得更为现实可行。基于网络，联盟各方根据各自的能力大小，以及所处的网络的位置，通过联盟网络分享信息，实现能力互补，提供战略性支持，促进共同发展。6虚拟化。过去实体联盟主要靠股权、合作协议等具有法律效力的契约进行约束。网络的发展促进了实体联盟向虚拟联盟方向发展，各方形成了不涉及所有权的、没有法律约束的彼此相互依存的联盟关系。各方可通过对行业规章的塑造、对服务标准的控制以及对服务结果检验标准的掌握等这些“软约束”来协调联盟。航运战略联盟未来走势：鉴于网络经济的出现及航运战略联盟自身的特点，结合世界顶尖咨询公司的预测，笔者认为航运战略联盟会有如下发展过程：第一阶段已经发生，航运企业为了增加自身的竞争力和保持市场份额，纷纷组建战略联盟。战略联盟的运用已成为航运企业主要的战略选择，它同内部优化与并购一道成为企业的主要战略选择。第二阶段在中期，是航运企业联盟自然进化的一种结果。它表示随着战略联盟对企业价值供给的显形，联盟企业开始注意识别彼此可能提供的机会。值得强调的是，在这一阶段，联盟伙伴超越联盟目标，开始共享各个企业的个体目标，成员越来越趋向一种“一体化”形式的公司迈进。第三阶段在较长期，航运企业集体化行动宛如一个组织严密的公司。到这个时候，关系企业颇具规模，但整体市场力量是任何一个企业无法比拟的。这三个阶段，不是截然划分，而是先后交错、大体有序的。航运企业与货主间的合作与竞争现今，航运企业与货主的合作模式大致可以分为三种，即简单的交易关系型、合作伙伴关系型、资本纽带关系型。这三种合作模型有着各自的运作方式与特色及适用维度，其中，简单交易关系型是指货主与航运企业签订航次租船合同或者向航运企业订舱，由航运企业装运货主指定的货物在规定的期限内将货物运抵目的港，货主按照议定的运价支付运费。这是一种比较初级的合作关系，一般适用于较小的货主，或者合作初期的大货主；合作伙伴关系型则是货主与航运企业建立战略合作伙伴关系，双方都将与对方的合作纳入自身的战略发展规划。双方通过签订长期运输合同，由航运企业根据约定的运量和运价为货主分批次运输货物。双方信息共享，共同抵御市场风险。交易价格也随之处于长期相对稳定状态，甚至是固定状态。当然，前提是双方均有利可图。这是一种比较高级的合作关系。从现代大生产的专业分工格局和现代大物流的供应链角度观察，这种模式是较为理想的合作模式，为大多数航运企业公司及货主所认可；资本纽带关系型是指货主和航运企业组建合资航运公司承担货主企业的货物运输。货主提供货源，航运公司利用其专业优势负责合资公司的经营管理和安全管理。合作双方通过合资公司各取所需、分担风险、共享收益。优点是：货主保障运输、稳定运价的需求可以满足，航运企业稳定货源、稳定收入的目标也可以实现。缺点则是由于合资公司高度依赖货主企业，一旦货主的运输需求出现波动，对合资公司的经营将造成重大影响，进而影响双方的合作关系。从现阶段的发展趋势来说，随着经济的发展和专业化分工的加强，航运企业与货主的合作将进一步深化，并逐步走向更高的层次。并且，航运企业与货主的合作也越来越成为一种主流，更是时代、社会发展推动的结果。 随着经济全球化的逐步深入，使得货主企业面临的竞争是全球性的，需要在全球范围内配置资源、拓展市场，因此，对专业化的航运、物流服务的需求也就与日俱增。货主企业自己投资组建船队、实施纵向一体化，虽然可以更好地控制运力，控制交货环节，保证运价的相对稳定，但也面临市场风险、人才风险、安全风险、油污风险、法律风险等诸多风险。而专业化的航运企业由于拥有更专业的人才、更庞大的规模、更完善的网络、更全面的经营方式，可以为货主企业提供更好的服务和更低的价格。基于此，就需要航运企业与货主深化合作，以符合社会专业化分工的趋势，可以集中各自的精力投入到自身的主营业务方面，既符合了供应链发展的需要，也适应全球化的发展要求。 另外，航运的周期性波动也要求航运企业和货主进行合作。由于航运是典型的周期性产业，尤其是近年来波动周期变短，波动幅度加大，市场前景更加难以预测。航运市场的大幅波动不但对航运企业不利，对货主企业也非常不利。货主最核心的需求是航运服务具有可靠性。运价具有可预见性、商务具有便捷性，而航运市场的大幅波动，不利于货主保障运输、控制成本、稳定经营。这就需要在航运企业间找到诚信可靠、配合默契、利益共享、风险共担的战略合作伙伴，从而，可以通过航运企业与货主间的深化合作，来实现双方的互惠共赢的目标。 此外，科学技术的进步也促使着航运企业和货主间的营运模式逐步趋向于合作。信息技术的发展为航运企业和货主共享信息、协同运作提供了可能。合作双方可以在相互信任的基础上改善协作，整合资源，互相开放信息平台。航运企业可以了解货主的生产信息、库存信息、运输需求，货主也可以了解航运企业的船舶信息、舱位信息、挂港情况、货物的在途情况。双方通过信息共享、协商沟通、改善流程可以提高货物运输的及时性、准确性、安全性、完整性，降低货损货差，充分利用船舶运力，最终降低整个物流链的成本，货主和航运公司的满意度都得以提高，从而创造附加价值，真正实现双方的合作共赢。 虽说航运企业与货主的合作是社会发展的必然，但也必须具备一定的条件，需要双方共同努力。否则，航运企业与货主的合作只能是纸上谈兵。 站在货主的角度，航运企业应为双方的合作创作出以下两点条件：第一，航运企业应该加强和改善服务水平，建立以客户为中心的服务体系。航运企业需要以客户和市场为中心，重点关注客户的差异化需求，加强客户关系管理。对于大客户，应根据客户的需求设定全程物流解决方案，努力植入客户的价值链。在合作中，注重信誉，信守合同，着眼长期共赢，不追求短期暴利，通过提高资源利用效率、加强协同效应、提高效率来创造价值。具体可以通过与大客户签订长期运输合同共担风险、共享收益；也可以与大客户组成联合体，共同开发海外市场，拓展经营业务，在大客户的成长中实现自身的发展。对于中小客户，要进一步加强电子商务的建设，努力提高运输服务的商务便捷性。这样也可以减少合作双方的成本，实现共赢。 第二，加强全球物流网络和信息网络的建设，提高为货主服务的能力。随着产业转移的深化，航运业正进入现代物流时代。航运企业应该具备提供全球服务和实时服务的能力和实力，以满足货主对全球物流链提出的更高实时性、稳定性和连续性的要求。要具有全球服务和实时服务的能力，就必须具有相应的物流网络、信息网络、管理能力和人才储备。航运企业应该利用自身的