发动机系统的检测与诊断.doc

第一节故障检测的基本要求与注意事项 发动机性能的好坏直接影响其动力性、经济性，同时还会影响环保。汽车检测与诊断技术是非常重要的，它包括了发动机的不解体检测，发动机的进气系统、冷却系统、润滑系统、燃油供给系统、点火系统、排气系统的故障诊断与部件检修。对于汽车定损人员来说，了解和掌握相关技术能够有效地提高定损技能。 一、倾听客户意见 为了迅速查找到故障根源，首先应了解故障出现时的情形、条件、如何发生以及是否检修过等诸多与故障相关的因素和信息。为此，必须认真倾听车主或驾驶员对故障现象的描述，尽管车主或驾驶员的描述可能被曲解或不全面，也可能是自相矛盾的，但这些信息时常能够把握到问题的关键。最好的做法是：在倾听车主或驾驶员的初步意见之后，进行一次初步诊断(试车)，随后询问一些相关问题来帮助确定或否定诊断结论，同时认真填写客户意见调查表。 二、目测检查 目测检查是为了在进入更细致的测试和检修之前，消除一些一般性故障问题。目测检查项目主要包括以下几个方面： 1)查看发动机外表是否存在的漏油、漏水迹象；各部件是否变形、松脱或存在明显的擦痕或刮痕；是否有异味(如烧焦气味)等。 2)拆除空气滤清器，检查滤芯及其厨围是否有脏物、杂质或其他污染物，必要时进行清洁或更换。 3)检查真空软管是否破裂、老化或受到挤压，检查真空管路连接是否正确或堵塞。 4)检查电控系统的线路连接状况，包括传感器或执行器的线路连接是否良好，线束之间的连接是否松动或断开，线束是否有磨破或线路间存在短路现象，线束连接器的插头或插座是否有腐蚀或松动现象，检视每个电气元件的外观是否有明显的损伤痕迹。 5)运转发动机并检视进、排气歧管以及氧传感器处是否有泄漏现象，排气管口是否堵塞等。 三、基本工况检查 基本工况的检查工作，主要包括怠速和点火正时的检查与调整。在进行检查时，必须使发动机冷却液温度达到正常工作温度(80以上)，同时关闭车上所有附属电器装置，如空调、音响 装置等，并且应在散热器风扇未运转时进行调整，以免因风扇电能消耗而影响怠速调整的正确性。 对于微机控制的直接点火系统，其基本点火角大多为固定式的，无法也无需再做人工调整，只能进行点火正时检查。第二节燃料供给系统的检测与诊断 一、汽油机燃油供给系统 随着汽车电子技术的发展，装备电控燃油喷射系统的汽油机逐渐取代了化油器式汽油机，我国已禁止生产化油器轿车。与化油器式汽油机的燃油供给系统相比，虽然电控燃油喷射汽油机的检测方法比较复杂，但是故障率较低。 在电控燃油喷射系统中，与燃油供给系统相关的故障是比较多的，特别是电动燃油泵和喷油器，这些部件常因汽油中含有杂质和水分，造成机械损坏或性能不良，导致不供油、油压过低或油管堵塞。 1燃油压力检测 检测发动机运转时的燃油管路内的油压，可以判断电动汽油泵、喷油器或油压调节器是否存在故障，汽油滤清器是否堵塞。在检测燃油压力时，应准备一个量程为1MPa左右的油压表和专用管接头，并依照下列方法进行测量与诊断。 (1)测量系统由压 起动发动机，在怠速工况下测量燃油压力，其正常油压应在250kPa左右(新款电喷发动机可达到400kPa)。若油压过高应检查回油管是否堵塞、压力调节器是否失调。若油压过低，应检查汽油泵、汽油滤清器和压力调节器。 (2)测量保持油压 关闭发动机，5min后再观察油压表数值，此时显示的压力值称为保持油压，其值应高于150kPa。若油压过低，应进一步检查汽油泵和压力调节器的保持压力，以及喷油器是否存在泄漏问题。 (3)测量发动机运转时的燃油压力 对于带有真空调节功能的燃油供给系统，在怠速工况下，踩下加速踏板，测量节气门接近全开时的燃油压力，其正常值应为300kPa左右。松开加速踏板，拔下压力调节器上的真空管，并用手堵住，让发动机处于怠速运转状态，此时压力应与节气I、全开日寸才目等。 对于新款发动机的单回路燃油供给系统，压力调节器没有真空管路连接，或所连接的真空管不具备此功用，燃油系统油压为恒压方式，因此检测的方法与上面略有不同。 2燃油泵的检测 (1)基本检查 在打开点火且发动机不起动的情况下，燃油泵将运转2s后停止，以建立初始燃油压力。此时在燃油箱处应能听到燃油泵的运转声，如果燃油泵不工作，那么应检查工作电源线和控制线路。如果在发动机起动时，油压仍无法建立起来，应对燃油泵进行拆检。 (2)拆卸检查 从燃油箱内拆出燃油泵(不包括外置型汽油泵)后，应先检查滤网是否破裂，如果破裂表明有可能存在磨损过度问题。用万用表测量接线柱间阻值，如果不导通或阻值不符合规定，应做更换处理。 3喷油器的检测 喷油器的工作情况，可通过喷射动作声音和发动机转速变化来进行判断。在发动机运转时用手接触喷油器，应有脉冲振动感觉。用听诊器接触喷油器，应能听到其有节奏的工作声，否则 表明喷油器工作不良或控制线路异常。 (1)测量电阻 电流驱动型喷油器的标准阻值应为25n，电压驱动型喷油器的标准阻值应为1218n。可使用万用表进行测量，根据测量结果决定是否予以更换。 (2)泄漏检查 喷油器的泄漏可使用专用设备进行检测，也可以随车进行检测。随车检测的方法较为简单，方法是将喷油器和燃油分配管整体取出来，打开点火开关(汽油泵应运转2s)，观察喷油器的喷口处是否有油液渗出。 (3)喷油量检查 喷油量检查需要通过专用设备进行，检查的内容有两项：标准喷油量和各喷油器的喷油偏差量。 (4)雾化状况检查 良好的燃油雾化是发动机正常工作的必要条件，因此要对喷射雾化状况进行检测，具体检测方法可凭经验或专用设备进行。 4压力调节器的检测 压力调节器的常见故障包括压力调节不正确和泄漏两方面问题，检测方法如下： (1)压力调节不正确 压力调节器老化或其滤网堵塞，都会造成系统油压失调。在具体检测时，应先确保油路中其他部件无泄漏的情况下，再对压力调节器进行测量或拆检。 (2)泄漏 在压力调节器内部设有膜片元件，膜片损坏会造成燃油从真空管处吸人发动机气缸，进而导致发动机起动困难、冒黑烟以及油耗过大的故障问题。检查的方法很简单，拔掉真空管，如果闻到浓重汽油味甚至流出汽油，则做更换处理。 二、柴油机燃油供给系统 柴油机与汽油机相比，最大的差异是所用燃料、燃料供给及着火方式的不同。柴油机燃油供给系统的技术状况，对于混合气的形成和燃烧过程具有重要作用，因此对发动机的动力性和经济性的影响最为显著。 1典型故障及其原因 柴油机常见的故障问题包括：起动时无着车征兆、功率不足、工作性能不稳定、排气烟色不正常和飞车等。当出现这类故障问题时，可依据以下内容逐一进行排查和检修。 1)油管堵塞、破裂或管接头漏油；柴油滤清器堵塞或密封不良；输油泵工作不良或进油滤网堵塞。 2)油路中有空气或水，或气缸中有水。 3)限压溢流阀不密封、弹簧太弱、弹簧折断或失调，造成油压太低。 4)喷油泵柱塞因其回位弹簧折断而不回位，或者是柱塞偶件磨损过度。 5)供油拉杆上的调节拨叉或柱塞套筒上的扇齿松动，出油阀偶件关闭不严或其弹簧折断。 6)供油时间过早、过晚或联轴器可调部分松动。 7)喷油器由于针阀偶件磨损过度、针阀下端锥体与其座不密封、喷油器弹簧折断或调整不当等原因，造成喷射压力过低；喷油器针阀卡住，造成无法关闭或开启；喷油器喷孔堵塞或喷雾不良。 8)气缸压缩不足或空气滤清器严重堵塞。 9)发动机的起动转速太低或起动预热程度不够。 10)喷油泵供油拉杆在停车位置上卡住或起动供油量调整不正确。 2检测与诊断方法 柴油机顺利起动的必要条件是：足够的起动转速、较高的气缸压缩压力、充足的空气和燃料，以及燃烧室内预热良好。因此，在进行故障诊断与检修时，应先检查这些起动必要条件是否都已满足，并注意观察起动时排气管的排烟状况，然后按下列方法进行故障检修。 1)若起动时排气管不冒烟，则表明喷油泵不供油。此时可按照高、低压逐次进行检查。在检查时若从放气螺钉处先有空气排出，随后才出现油流，说明低压油路内的空气阻碍了燃油流动。在排除空气时，应先确保燃油箱内存有足够的燃油。在油路密封性良好的情况下，先操纵手动油泵进行供油，再拧松柴油滤清器上的放气螺钉以排除空气，直至放气孔内流出不含气泡的燃油，再在溢流的情况下拧紧放气螺钉。 按上述方法旋松喷油泵上部的放气螺钉，将喷油泵低压油腔的空气排净后拧紧。若柴油中含有水或结冰，应设法预热并拧下燃油箱和柴油滤清器的排污塞，将积水和污物排净。 2)若起动时排气管冒白烟或冒灰烟，但仍不能顺利着车，可按下列方法进行检修。 柴油中有水。低压油路的检查方法如上所述。在检查高压管路时，可拆下喷油泵侧盖，旋松高压管与喷油器之间的管头，并使供油拉杆处于最大供油位置。在操纵手动油泵进行泵油的同时，可用工具撬动喷油泵的分泵柱塞，如果从旋松的管头处流出水或在燃油中夹杂水珠，则说明高压油路中确实存有积水，应继续撬动，直至流出纯净的燃油为止，并在溢流的情况下旋紧管接头。依次将所有高压管路中的积水排净。 检查起动供油量。柴油机的起动供油量往往等于或大于额定供油量。在检查时应将加速踏板踩到底，此时喷油泵的操纵臂靠在高速限制螺钉上，然后观察或测量供油拉杆是否能处在供油方向上的最大位置。 三、进气供给机构 进气供给机构属于燃料供给系统的组成部分。维修经验表明，该机构的工作可靠性较好，车辆使用中很少出现故障问题，但在维修中因拆装不当而人为造成的故障却较为常见。另外，由于电控燃油喷射系统是根据空气流量来控制喷油量的，因此进气系统漏气会对发动机造成较大影响，主要检查项目如下： 1)对于装有空气流量传感器的燃油喷射系统，应重点检查空气流量信号是否正常，节气门体、怠速控制阀是否卡滞，以及空气软管接头处是否存在破损或漏气现象。 2)检查机油尺、机油加注口盖的密封性。第三节点火系统的检测与诊断 点火系统在发动机系统中的故障率比较高，其特点是故障发生比较突然，产生的原因较为复杂。 传统的触点式点火系统由蓄电池、点火开关、点火线圈、分电器、高压线、火花塞以及连接导线组成。常见的故障原因包括低压、高压电路故障和点火正时失准，症状表现为发动机不能起动、动力不足、性能异常、燃料消耗增加和运行中熄火等，这些故障问题都可以通过经验性判断和仪器测量来确定，因此处理起来并不难。 对于先进的电控燃油喷射系统的点火系统来说，其故障检测在多数情况下，都需要借助发动机电控系统的自诊断功能来完成。自诊断功能可通过人工读取故障码和专用仪器检测两种方式进行，在对故障原因进行分析判断时，检修人员的经验和技能水准，往往是故障能否解决的关键性因素。 一、发动机无法起动 发动机不能起动的原因很多，有可能是起动系统、点火系统、供油系统和机械部件等因素造成的。 当发动机经正常起动35次之后，仍无法着车，而机械部分与其他系统正常，可以确定为点火系统故障。检修的原则是先确定故障区段，然后对低压电路和高压电路分别进行排查。 二、发动机工作异常 发动机工作异常可表现出多种症状，例如，发动机运转不平稳并伴有周期性振动，排气冒黑烟并放炮，加速迟缓或回火，发动机过热，气缸断火且排气管发出突突声等。故障原因也是多方面的，如点火正时不正确、混合气浓度失调、线路连接不良、高压回路断路、漏电及绝缘不良和元件损坏等。可结合具体症状进行排查。第四节润滑系统的检测与诊断 发动机的润滑系统主要由机油泵、机油滤清器、机油散热器和各种油阀及油道、管路组成。润滑系统常见的故障问题包括：机油压力过高或过低、机油消耗过多、机油温度过高、机油变质和机油滤清器效能减弱等。 发动机工作时，机油压力和温度变化可以通过仪表板中信息或仪表指示灯进行观察。在不同的发动机工况下，机油的实际压力也是不同的，当然这与设计压力也存在直接关系。 润滑系统工作的好坏，还取决于发动机其他部分的技术状况。例如：曲轴主轴承间隙增加，机油压力便会降低，据此也可判断出曲轴的磨损情况；冷却液温度的高低，会直接影响机油温度的变化，而油温变化又会通过机油粘度的大小来影响润滑效果。因此，在检测润滑系统故障时，要充分考虑轴承间隙和冷却系统技术状况的影响。当发动机润滑不良时，因摩擦力增大会造成机械磨损过度，局部温度升高，发动机功率下降，容易出现拉缸、曲轴抱死等严重故障。 另外，正确的机油粘度对于发动机是极其重要的，如果机油粘度过大，会使摩擦阻力增加，并且难以及时带走摩擦产生的热量；而机油粘度过小，会使机油易从摩擦表面泄漏，机油压力降低，润滑条件恶化。因此，要注意选用正确品牌的机油。 一、常见故障的经验判断 1机油压力异常 为了维持发动机的正常运转，润滑系统的机油压力应达到一定的值。通常，汽油发动机机油压力应为0209MPa，低温起动时，允许达到045MPa，发动机温度升高后，允许降至 015MPa。柴油机的机油压力应为029059MPa。在实际检修工作中，应根据具体车型来确定机油标准压力值，或参考维修手册中的相关数据。 (1)机油压力过高 该故障的原因包括：限压阀高速不当或卡滞，气缸体润滑油道有堵塞现象，机油滤清器的滤芯堵塞且旁通阀开启困难，机油粘度过大，主轴承或连杆轴承间隙太小等。 一旦发动机出现机油压力过高的故障问题，应熄火查明原因，否则容易冲裂机油滤清器或油压传感器，造成更严重的事故后果。 (2)机油压力过低 该故障的原因包括：机油量不足，机油粘度小，限压阀调整不当或其弹簧折断或弹力不足，机油滤清器旁通阀不密封或其弹簧折断或弹力不足，机油进油管接头松动或油管破裂，机油泵磨损过度及泵油不足，机油油路严重泄漏，机油集滤器堵塞，曲轴轴承、连杆轴承或凸轮轴轴承间隙过大。 机油压力过低将导致发动机严重损坏，因此必须仔细进行诊断与检修。在确认故障完全排除之后，才允许继续使用车辆。 2机油消耗过多 机油消耗过多的原因包括：活塞及活塞环与气缸配合不当，如活塞环装反、间隙过大、活塞环卡死或对口等；气门导管磨损过度；曲轴箱通风不良；机油渗漏，发动机正时齿轮室、后油封处等密封不严。 检查机体外部有无漏油痕迹，如果是因烧机油导致消耗过多，最明显的特征是当发动机高速运转时，排气管会排出大量蓝色烟雾；如果是曲轴箱通风不良，应做必要的检修或更换相关部件。 3机油变质 由于高温和氧化作用，即使在正常情况下，机油也会生成氧化物或氧化聚合物，这种现象称为“老化”。老化了的机油含有酸性物质，不但会使机油变黑、粘度下降，而且还会腐蚀零件的摩擦表面。如果这种老化现象加快，应当查明原因并予以排除。 1)检查机油压力，排除导致压力过低的各种因素。若压力正常，再查看油质，包括粘度、颜色，及有无燃油、水分或其他杂质。 2)若不是因燃油或水的渗入而引起的机油变质，则应继续检查机油滤清器或进行更换。 3)检查曲轴箱通风情况。通风状况不好会使漏进曲轴箱的废气、可燃混合气中的水蒸气、汽油和有害气体，凝成有害化合物而加速机油变质。 二、机油品质的检测与定期更换 机油在使用过程中，由于杂质污染、燃油稀释、高温氧化、添加剂消耗或性能丧失(如清净分散作用)等原因，机油品质会逐渐变坏，从外观上表现为颜色变黑、粘度上升或下降等。 变质的机油会使发动机润滑变差、磨损加剧，甚至引发严重的机械故障，因而要加强对发动机机油品质的定期检测与分析，定期按质更换机油，以保证发动机润滑良好。 机油除了可通过目视及经验进行检查之外，更精确的品质分析需要借助专用仪器完成。目前多采用四种检测技术：不透光度分析法、机油介电常数分析法、滤纸油斑试验法、光谱分析法。第五节冷却系统的检测与诊断 车用发动机通常采用压力循环水冷式冷却系统，该系统主要由水泵、水套、散热器、节温器、风扇和散热器格栅等部件组成。研究表明，发动机正常的工作温度应保持在80100为佳，性能先进的新款发动机允许在较高的温度状态下正常运转。如果冷却系统因技术状况发生变化而引起发动机工作温度不正常，将会导致发动机动力下降或产生爆燃，甚至造成活塞卡缸、拉缸等严重事故。 一、典型故障及经验判断 1冷却液足量但发动机过热 造成该故障的原因包括：散热器格栅关闭或开度不足，风扇散热功率不足，风扇传动带松弛或因油污打滑，风扇偶合器打滑，散热器堵塞，水套积垢太多，节温器失调或损坏等。 2冷却液不足造成发动机过热 造成该故障的原因包括：冷却水套或散热器积垢堵塞，散热器盖的进排气阀失效，散热器漏水，水泵密封不良或叶轮密封圈磨损过度而漏水，冷却系统的其他部件漏水，气缸垫水道孔与气缸相通，个别气缸的进气通道破裂而漏水等。 3发动机突然过热 造成该故障的原因包括：风扇失效或传动带断裂，水泵轴与叶轮脱离，冷却系统严重泄漏，节温器主阀脱落等。 二、冷却系统检测与诊断方法 1压力测试 压力测试主要是为了检查机体的内部渗漏问题，常见的渗漏原因包括：气缸垫损坏，缸盖螺栓松脱，缸盖或缸体上有裂纹等，可采用以下两种方法对故障原因进行检测： (1)气缸漏气试验 依次对每个火花塞孔或喷油孔施加700kPa的压缩空气(活塞应处在压缩行程的上止点位置)，将气缸盖上的出水管拆下，如果观察到冷却水道出现气泡，则表明机体内部存在泄漏现象。 (2)冷却系统密封性试验 在发动机不工作时，将50kPa的压缩空气从散热器的放水阀处导入水道中，如果气压不降低，则表示散热器加注口的密封性能良好。 2水泵故障检查 叶轮打滑和水封泄漏属于水泵的常见故障类型，泄漏现象可从机体表面状况观察到，叶轮打滑则可从散热器加注孑L处的回流状态进行判断，必要时也可进行拆检。 3节温器性能检查 将节温器拆下来，放入水中加热到规定温度，观察阀门能否打开，即可确定节温器性能是否正常。第六节起动系统的检测与诊断 起动系统性能的好坏，主要取决于起动电流、蓄电池起动电压、起动转速以及其他零部件的性能状态，常见的故障问题包括线路接触不良导致回路电阻增加、充电不足或蓄电池性能老化，以及起动机的机械故障。具体的诊断及检修方法可通过经验判断和仪器检测进行。 一、起动电路电压降的测试 起动机运转时，电流高达400500A，而起动电路中各接点的接触电阻导致的总电压降一般不允许超过0102V。 电压降的测试方法是，将万用表接人有高电阻的电缆线端头，然后运转起动机进行测量。如果读数为0V，表明电缆接头接触良好；如果读数超过02V，就意味着此段电缆接触不良或导线内阻过大，应检查接头连接状况，或者更换掉电缆。 二、蓄电池故障诊断 蓄电池常见的故障问题包括以下两种情况： 1电容量不足 汽车在起动过程中，驾驶员时常感到蓄电池存电不足，起动机在很短时间内就变得迟缓无力，转速下降明显，这种现象与蓄电池的电容量有直接关系，可按照下列原因逐步进行排查并予以解决。 1)新蓄电池未经充分的充放电循环，没有达到规定电容量。 2)发动机调节器的电压调节过低，造成蓄电池经常充电不足。 3)发动机调节器的电压调节过高，充电电流过大，造成蓄电池内部损坏。 4)频繁长时间使用起动机，造成蓄电池大电流放电，导致极板损坏。 5)电解液密度达不到规定要求，引起极板硫化或充电效能降低。 2自行放电 充好电的蓄电池或前一天使用良好的蓄电池，到第二天使用就感到无电，致使起动机转动无力、喇叭声响减弱等，这些现象都与蓄电池过度放电有关，应重点检查车辆电气系统是否存在漏电问题。 三、起动机故障诊断 汽车起动机由直流电动机、带齿轮的单向离合器、磁性开关等部件组成，起动机的故障原因可分为以下几种： 1起动机不转 造成该故障的原因包括：蓄电池电容量不足，导线连接松动，接线柱接触不良，起动开关触点烧蚀、电磁开关的触点烧蚀或线圈断路及短路，起动机电刷磨损过度，起动整流电路端子脏污或烧蚀等。 2起动机转动无力 造成该故障的原因包括：蓄电池电容量不足或起动电路导线接头松动及接触不良，起动机轴承过紧、电枢弯曲而刮擦磁极，整流端子和电刷间脏污或磨损过度及弹簧过软，电枢和线圈绕组短路、起动开关触点烧蚀或电磁开关线圈短路。 3起动机空转 造成该故障的原因包括：传动叉脱位，电磁开关铁心的工作行程过短，单向离合器打滑，飞轮齿严重磨损或打坏。第七节电控汽油喷射系统的检测与诊断发动机电控系统的基本检测项目见表101。通常情况下，电控汽油喷射系统工作可靠，故障较少，在检修时不要轻易拆除电气部件(特 别是电控单元ECU)，以免产生故障码或造成自适应数据丢失。因此，原则上只有在确定发动机机械系统无故障时，才对电控系统进行检修。 一般情况下，电控汽油喷射系统的常见故障都与部件的机械因素有关，如接线不良、喷油器或滤清器被脏物堵塞等。当出现故障时，应先从机械问题查起。相关注意事项和检测要点如下： 1)电控单元(发动机控制模块)应远离其他有可能产生无线电干扰的设备(如无线电收发器)。检修时禁止使用大功率仪器。 2)拆检时应先读取发动机控制模块的故障码，然后再拆除蓄电池电缆。当点火开关处于开启状态时，不可拆除或连接电线插头，尤其对于控制装置，不可拆除蓄电池电缆。 3)检修电控喷射系统的燃油压力时，应先切断燃油泵的供电回路(如拔掉熔丝或继电器)。拆开油路部件时，应先释放管路系统内的燃油压力。 4)检测电控装置时应格外小心谨慎，以免造成新的故障或部件损坏，不要打开电控装置的护盖。 5)通常情况下，各部件连接处的密封垫圈均为一次性使用件，不应重复使用。各接头螺栓应按规定力矩拧紧。 6)在发动机运转期间，当拔下油尺或拆下机油盖及曲轴箱通风管时，可能会引起发动机运转不稳。另外，进气系统管路不能有裂纹、漏气等问题，否则也会引起发动机运转不稳。 7)电气系统的一般性故障可用万用表或其他通用型仪器进行检测。对于一些与电控燃油喷射系统直接关联的故障，必须使用专用检测仪才能查找到故障原因。 8)当维修工作完成之后，应重新检查点火正时、怠速运转状况，以及混合气浓度等技术指标，必要时重新进行调整。 9)电控燃油喷射系统的大多数零部件只能做更换处理，不能进行修复。第八节发动机异响的检测与诊断 汽车异响的检测与诊断是一项比较难以解决的技术问题，目前仍以经验判断为主，但也有利用较先进的综合检测仪来进行诊断的，其诊断原理是通过异响振动产生的波形、振幅、频率来进行鉴定。 实际上，发动机所产生的响声是一种复杂的声音组合，这是因为发动机是自运转式的同期性循环工作的机器，所发出响声都具有周期性。一台技术状况良好的发动机，在怠速运转时只能听到较轻微的机械振动、排气等声音；加速过程中，能够发出强有力且过渡圆滑的轰鸣声；在高速运转时，则发出平稳的轰鸣声。 当发动机工作不正常时，其运转声音也会随之发生变化，如出现间歇性的金属敲击声、连续的金属敲击声、无规律的金属敲击声等，通常我们把这些不正常的声音称为异响。根据异响的不同类型，检修人员能够查明某机件或机构存在故障问题，并予以排除。 一、异晌类型 异响是指发动机运转时产生的不正常的声响，可分为机械异响、燃烧异响、空气动力异响 (即某些部件或某一部分空间容积产生振动出现的响声)。 二、异响原因 (1)机械异响 机械异响的主要成因是运动副配合间隙太大或配合面有损伤，在运转时引起冲击和振动而产生声波。例如：曲轴主轴承响、连接轴承响、凸轮轴轴承响、活塞敲缸响、活 塞销响、气门响、正时齿轮响等等，这些异响多是因配合间隙过大造成的。当然，也有一些异响可能是配合面损伤或其他原因造成的。 (2)燃烧异响 主要是发动机燃烧不正常产生的。 (3)空气流动异响通常是由于发动机进气口、排气口和运转中风扇处以及狭小的缝隙或泄漏处的气流振动产生的。 三、异响的影响因素和诊断方法 异响的影响因素往往成为异响的诊断条件。诊断发动机异响的方法有两种：一种是凭经验听诊的人工诊断法，另一种借助仪器的示波频谱分析法、声源捕捉分析法等。 1转速因素 通常情况下，发动机的转速越高，机械异响就会越强烈。但另一方面，由于高速运转时各种响声混杂在一起，听诊起来反而不易辨清。因此，诊断转速不一定在高速区，要具体异响具体对待。如听诊气门响和活塞敲缸时，在怠速或低速就能够听得非常清晰；如果主轴承异响、连杆轴承异响和活塞销异响较为严重时，怠速和低速也能听到。总之，诊断异响应在响声最明显的转速下进行，并尽可能地在低速区进行听诊，以减少不必要的噪声干扰和机械损耗。 2温度因素 有些异响与温度有关，而有些异。向与发动机温度无关或关系不大。在诊断机械异响时，对于热膨胀系数大的配合副，要特别注意发动机的温度状况。最典型的例子是活塞敲缸异响，在发动机冷起动时，该异响非常明显，而温度升高之后，响声会随之减弱或消失。因此，诊断此类异响时，应在发动机的低温状况下进行。 热膨胀系数小的配合副所产生的异响，如曲轴主轴承响、连杆轴承响、气门响等，发动机温度的变化对此类异响影响不大，因而诊断工作对温度无特别要求。 发动机温度也是燃烧异响的影响因素之一，发动机过热时，往往产生点火敲击声(爆燃或表面点火)。柴油机在过冷时，则往往产生着火敲击声(工作粗暴)。 3负荷因素 许多异响问题与发动机的负荷有关。如曲轴主轴承响、连杆轴承响、活塞敲缸响、气缸漏气声、汽油机点火敲击声等，这类声响均会随着负荷增大而增强，随着负荷减小而减弱。柴油机着火敲击声则随负荷增大而减小。 当然，也有个别类型的异响故障与发动机工作负荷无关，如气门响，在负荷变化时该异响不会发生变化。 4润滑因素 无论什么性质的机械异响，当润滑条件不佳时，异响一般都变得更为严重。 第四节电控燃油喷射系统的故障诊断 电控燃油喷射系统是一个非常复杂的电脑控制系统，除了考虑电气控制因素外，还应考虑进气系统是否漏气或堵塞，点火系统是否正常，燃油供给系统是否正常，发动机机械系统是否磨损，以及各种附属装置是否正常等因素。学习和了解电控燃油喷射系统的自诊断工作原理还是非常必要的，绝大多数电气方面的故障都可以借助自诊断功能排除。 通常情况下，当发动机控制模块监控到一个故障时，会储存相应的故障码。如果该故障直接对排气造成影响，那么发动机故障警告灯会点亮，以提示驾驶员尽快进行维修。典型的发动机故障警告灯见图9-37。 电控燃油喷射系统的自诊断方法可归纳为两大类：一类是采用人工方式读取清除故障码， 早期车型由于电气系统的功能性因素，均采用此方法。另一类是采用专用诊断设备，对电控系统进行全面的故障检测。这是日前以及今后的主流自诊断方法，相关人员应适当了解该方法的专业知识，理解汽车自诊断原理的基本含义，以及如何借助自诊断功能，解决相关的故障问题。 一、人工方式的自诊断解码方法 以丰田车系为例，对人丁方式的自诊断方法进行介绍，具体内容分为故障码读取和故障码清除两部分。 1故障码的读取方法 打开点火开关，如果3s(秒)之后发动机故障警告灯熄灭，说明系统正常；如果不熄灭，那么说明系统存在故障。 在这种情况下，可先关闭点火开关，用一根导线将车辆诊断座的TEl和K1(接地)端子短接，然后打开点火开关，发动机故障警告灯将以一定时间间隔和频率进行闪烁。将闪烁 的结果记录下来，对照故障码表，即可得知故障码的实际内容，然后进行有针对性的检修处理。 2故障码的清除方法 经过检修、排除故障之后，原先储存在控制模块存储器的故障码必须予以清除。清除方法是：关闭点火开关，将熔丝继电器盒十的EFI熔丝(15A)拔下来，至少断开30s或更长时间，然后将熔丝重新插回去即可。 二、专用诊断设备的自诊断解码方法 1优点 专用诊断没备的自诊断解码方法优点是：诊断功能强大、操作方便、信息准确而可靠，因此目前发动机电控系统的故障检修工作，通常都是借助诊断设备进行的。 专业级的原厂诊断设备一般具有打印功能，打印出来的诊断报告可作为重要的定损参考依据。对于高级轿车特别是奔驰、宝马车型，可通过原厂诊断设备读取故障发生的时间、行驶速度、总行驶里程数、相关功能的作用状态等数据信息，这非常有助于鉴别交通事故的真实性。 专用诊断设备的诊断操作方法并不难，选择正确的功能路径，即可读取故障码信息。故障码清除的操作方法也大致相同。当然，有些诊断设备的诊断界面属于英文，因此要求检测人员必须具备一定的外语识读能力， 2本田原厂故障检测仪的使用方法 Mastertech是一种使用方便、功能完善的汽车电控系统诊断设备，它采用插入式程序卡，配合其他的测试组件，成为一种多功能的坟障检测仪。Mastertech3100检测仪的外观见图9-38。 作为专业的原厂检测没备，Master tech3100可以完成20002005年款的丰田、本田车系的故障诊断任务。下面我们以2004款广本雅阁车型为例，介绍发动机电控燃油喷射系统的故障诊断方法，希望借此能够提高汽车定损人员的业务能力。 (1)检测仪的连接与开机 2004款本田雅阁的诊断座位于驾驶员侧的仪表台下方，诊断座为标准的16针OBD形式，将检测仪的诊断数据线插头与该诊断座对接，然后打开点火开关(仪表板的各类指示灯全亮，但发动机未起动)，按一F检测仪上的ON键，检测仪便开机了。 当检测仪的自检程序运行完毕之后，依据显示屏提示信息，按一下ENTER键，进入下一级操作界面，显示内容如下： (2)进入车辆诊断系统 当出现上面的诊断菜单之后，按检测仪的上、下键，选定“1HONDASYSTEM，然后按ENTER键，进入下一级操作界面。此时检测仪将要求输入相关的车辆数据信息，包括的内容如下： 1)VIN码信息。检测仪首先要求输入的是车辆VIN码信息，具体的操作方法有两种：一是使用检测仪完整地输入17位VIN码，然后按ENTER键；另一种是只输入17位VIN码的第一位 (字母L)便可，然后按ENTER键。这两种方法的诊断效果基本相同，而且后一种更快捷些。 2)总行驶里程数据信息。上一步操作完成之后，检测仪将显示“输入里程数”的操作界面，此时可依据仪表板实际显示的总行驶里程数值，按动检测仪的数字键进行输入，然后按一下 ENTER键，进入下一级操作界面。 (3)选择故障诊断的电控系统 步骤(2)操作完成之后，检测仪进入诊断系统的选择菜单，显示内容如下： 我们要检测的是发动机系统，因此选择“1PGMFI，然后按ENTER键，进入下一级操作界面。 (4)电控燃油喷射系统的故障诊断 步骤(3)操作完成之后，检测仪将显示系统配置选择菜单，显示内容如厂： 通常情况下，我们只需查询故障信息，进行有针对性的检修工作，然后再清除掉记忆性故障码，发动机控制系统便可恢复正常工作。因此相应的操作方法是：选择“3故障码记录”，按 ENTER键，查看发动机控制模块储存的故障码信息；选择“4故障码清除”，按ENTER键，清除发动机控制模块储存的故障信息。 (5)退出检测仪 诊断结束之后，关闭点火开关，拔下枪测仪的数据连接插头，检测工作全部完成。 三、检修案例 1宝马735Li行驶困难 车主反映在驾驶过程中，突然感觉到车辆的加速性能严重下降，只能缓慢地行驶，而且稍微陡一点的坡路就上不去了。 在原地做急加速试验，发动机转速不能超过3500rrain。如果是缓慢地进行加速，发动机转速能够逐渐提升起来。这种故障症状类似于燃油压力不足，于是先检查油压，测量结果在标准值范围内，说明故障与燃汕供给系统无关。连接宝马原厂检测仪GTl进行白诊断，在诊断菜单中，选取发动机电控系统，查询故障信息，显示有多个故障码，内齐如厂： 2747 点火缺失识别气缸3，故障当前不存在。 2743 点火缺失识别气缸5，故障当前不存在。 2749 点火缺失识别气缸2，故障当前不存在， 2727 气缸列2的二元催化转化器后氧传感器老化，故障当前不存在。 2724 气缸列2的二元催化转化器后氧传感器信号负载下降，故障当前不存在。 2783 热膜式空气流量传感器信号高丁极限值，故障当前存在。 272D 气缸列2的混合气加法调校达到极限，故障当前存在。 272C 气缸列1的混合气加法调校达到极限，故障当前存在。 从以上故障码内容可以看出只有2783、2721D、272C这三个故障码性质属于当前存在，根据维修经验可知，若空气流量信号失常，则直接影响混合气浓度的调配，进而会导致混合气调校值超出极限范围，应该先对空气流量传感器进行检测。 选择CTl检测仪的“诊断应答”功能菜单，查看怠速厂况下的空气流量数值，结果一直依然保持为“17577kgh”的数值不动。这个信号值太大了，正常时应该在20ksh以下。检查空气流量传感器的线路连接状况，没有发现异常现象。 查阅电路图，得知该传感器的2号端子为电源线，3号端子为地线，l号端子为信号线，测量结果电源线和地线都正常；信号线的检查我们采用的是对比法，即通过改变线路连接状态做定性判断，具体的方法是：拔下传感器的线束插头，起动发动机，检测仪此时显示的信号值为“0kch”；插回线束插头，信号值义变为“17577kgh”。这说明线束连接没有问题，故障在于传感器内部短路，没有修复价值，只能做更换处理。 购买新的传感器安装上车，故障症状完个消失，再次查看空气流量数值，怠速工况为17kg/h，做加速试验，可迅速升至2000kgh以上。 总结：通过本例检修工作可以看出，空