1.船舶《油类记录薄》的管理和填写.doc

船舶油类记录薄的管理和填写油类记录簿作为船舶防污设施工作的重要记录和专门的法定证据，历来受到各港口当局的特别关注和严格检查。近年来，许多船舶在接受国内外港口国检查中均出现过油类记录簿记录不规范的缺陷，有的还被罚了款。做好船舶防污和真实、正确填写油类记录簿是船舶管理工作的一个重要环节，也是一个负责任的船公司信守国际防污公约和对防止海洋污染承诺的体现。关于船舶油类记录簿的管理和填写，该文按照有关法规标准、国际公约要求，结合实际工作出现的情况，对油类记录簿中的各项记载要求展开解读，并对有关细节问题进行了分析。文章内容翔实，参考性强。相信能够给船长、轮机长在日常管理中提供参考和借鉴，为轮机长提供一些帮助。（一）、关于油类记录簿marpol73/78附则的第20条规定：“凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，应备有油类记录薄第一部分（机器处所的作业）”，本文提及的油类记录簿正是指适用于这种非油轮船舶。1、油类记录簿由国际公约统一规范，为国际通用法定文书，所有油类记录簿必须与marpol 73/78及其修正案附则i 第iv章附录iii规定的格式一致。各海事主管机关核发的油类记录簿，其记录项目，代码等原则性要求都是一样的。虽然公约本身并未一定要求使用船旗国自己印制并盖章的油类记录簿，但是，巴拿马旗船舶必需使用由其印制并签章后的油类记录簿；中国旗船舶必需使用中国海事局监制且签章的油类记录簿；2、启用新本，首先在首页上填写船名、呼号、总吨位及使用起始日期，并有船籍港海事局的盖章。每页记录前，首先将该页上部填写船名、呼号。3、油类记录簿是船上的法定文书之一，必须严格、认真、正确、及时地记录。根据7378防污公约附则i第20条（4）的规定，对于持有国际防止油污证书的国际营运船舶，油类记录簿应使用船旗国的官方文字记录（即中文）。4、油类记录簿在填写完最后一页后，应在船保存3年。5、marpol 73/78缔约国政府主管当局，可以对停靠本国港口或近海装卸站的任何船舶检查油类记录簿，并可将该油类记录簿中的任何记录复制成副本（可要求主管当局在根据本项规定而制作副本时，应尽快进行，避免造成船舶不当延误），也可要求船长证明该副本是该项记录的真实副本。凡经船长证明为船上油类记录簿中某项记录的真实副本后，该副本（文件）将在任何法律诉讼中成为该项记录中所述事实的证据。（二）、油类记录簿的管理和填写要求建立防污工作的法制意识，提高防污工作的自觉性和主动性，熟悉相关公约法规及所属船旗国海事主管部门的要求，特别是充分理解了marpol73/78公约附则i第ii章第9、10、11、12、20等条款，才能真实、正确、规范使用油类记录簿。1、认真负责，如实填写油类记录簿的各个细目。正如前文中所分析的原因，油类记录簿必须是船舶在处理所有油类物质的真实记录簿，“欺瞒”总会露出破绽，早晚会带来严重后果。2、正确填写油类记录簿，不漏记、不错记。1）凡是涉及添加燃、滑油（添加桶装滑油不必记）、污油水排岸接收、舱底水排出（散货船仅指“机器处所”的舱底水）、舱底水驳进污水柜、污油（泥）柜污油（泥）的变化、污油（泥）柜之间的转驳等均应记录。记录中涉及的污水、油（油渣）柜必需是iopp证书附录中标有的，且柜名要相同。2）填写笔划清晰，不得涂、抹。如有记错，应将错误字句划一横线删去，被删去字句仍应清楚可见，更正字句写在错误字句的下面，并签字确认更正情况。如有漏写，程度不严重时，可在原文上面写上补充字句，并在其后签字，签字要标以括号。如果过后才发现有严重错误，就必须提供同期的证据来证明没有实质上的错误操作，确实是属于无意中的错写。3）油类记录簿应依时间顺序记录，不允许整行留空（没有填满整行，则不算遗留的空行），可允许转行继续填写。如发现有整行空行，应用横线或斜线删去。每记完一项作业，应由轮机长签署姓名和日期，每记完一页，应由船长审阅并签字。如船长本人熟悉公约规定和记录要求，在签字时就能真正把好关，油类记录簿虽然是由轮机长记载，但与船长的重视程度和清楚记录规定也有很大的关系：可以查错补漏，减少在港口国检查中的缺陷批注；即使有一点小问题，事前心中有数，届时也便于向检查官员解释，妥善解决问题。4）轮机长接班后应对油类记录簿进行认真查核。新任轮机长到任后，除了自己要正确无误的填记外，应对以前的记录情况进行认真的查核：记录方式、涉及的污水（油）的数量和去向等是否合理、正常。通常港口检查员只对现任轮机长记录中的错误追究责任，如对以前的记录情况进行过认真的查核，做到心中有数，一是避免自己出错，二是如港口检查员提出以前记录有误时，便于解释和应对。3、细化管理，建立油类记录簿专用文件夹。油类记录簿填写与检查，都必然会联系到国际防止油污证书（以下简称iopp证书）、有关图纸、实际舱柜布置和设备状况等一系列问题。因此，建议各船舶建立油类记录簿专项管理档案。可由船长牵头、轮机长负责，根据本轮的实际情况，收集整理如下资料，与油类记录簿一起，整理成一个专用文件夹。日常由轮机长管理、使用，抵港前，交船长审核、保存，以便于接受有关方面的检查。1）燃、滑油舱布置图，同时应标明舱柜的名称和容积数，并制作燃、滑油舱柜容积表。2）机舱污油水系统及舱柜的布置图，应标明舱柜的名称和容积数。3）国际防止油污证书（iopp证书）附录的复印件。船长、轮机长都应熟悉本船的iopp证书。有时检验、修船后换发的iopp证书的附录中个别原标列的污水（油）柜会有变更。船长、轮机长务必要核对证书内容有何变更，尤其新上船的船长和轮机长更要注意。轮机长应复印留存现行有效的iopp证书及其附录，以便随时查阅。4）每次排入接收设备的有效收据或证明。另外，油水分离器、油份浓度监控装置、焚烧炉的说明书和型式认可证书也是检查官核查的重要资料，即使未列入专用文件夹，也应清楚存放位置，随时备查。良好的文件管理，在被检查防污设施和油类记录簿时，本身就会给检查员留下好印象。（三）、油类记录簿填写中常见的问题在实际工作中，经常出现填写方面的差错，典型问题有如下几种情况：1、没有如实记录。有些船舶的记录看上去很全、很正规，但稍加推敲，就会发现有明显的“不合理”。若被检查官查到，很难推脱“作伪”之嫌。如：舱底水通过油水分离器向舷外排放，油分器最大排量1m3/h，记录为经过2个小时，油分器处理2.5m3舱底水；船舶最大航速为10节，按记录的油水分离器作业前后经纬度计算距离，2个小时却航行28海里。又如：记录显示油水分离器设备长期、正常使用，但分离器的滤芯是清洁干净，很难使人相信是长期作业过的。2、存在油泥去向不明的嫌疑。船舶在正常营运中油泥的生成量究竟有多少？当然首先取决于所用燃油的机械杂质含量和燃油的总耗量，事实上燃油净化设备不可能将这些杂质全部“分”出，且在分滤中一定会把不是杂质的“油泥”带了出来。在marpol73/78附则统一解释中给出了有关船舶应有的最小油泥舱舱容的计算公式，虽然该解释明确说明这不是给定时间内产生油泥总量的依据，但依此推算，对于使用需净化重质燃油的船舶，每日产生的油泥量有日燃油消耗量的1.0-1.5%，是合理的，也与现实相近的。通过h项加油记录选择1-2个月的时间，推算出船上产生的油泥量，如推算值与船上c项记录或实际测量结果误差较大，则怀疑船上油泥去向不明。如c项记录，一般讲，靠港频繁的应每周记录一次，远途航行时间较长，应中间加记若干次：分油机分离的油泥应记入c项11.1；油水分离器分离的残油及机器处所、油管滴漏收集应记入c项11.2；检查员常常通过c项记录来估算和验证一段时间内船舶污油的生成量和去向。4、记录欠缺。如船舶进坞修理时，清洗油舱或船舶根据航行需要，在特定的条件下进行油舱压载，应该有a、b两项的记录。5、错误更正不规范。有的船舶在填写时出错，便用墨水涂黑，使之不能辨别。应用一条直划线表示删除，使原来的字迹清晰可辨，并在其下方进行改正，更正后签字。6、记载情况与证书不符。记录中提到的舱、柜在iopp证书的附录中没有标示过，与证书不符。7、在禁排区域作业。（编者注：我司某轮就出现过明白无误的在禁排区域的作业记录）8、没有签字确认。如轮机长在每次作业记录后没有签名，船长在每页记完后没有签名。第二、油类记录簿的记载项目及解说（a）燃油仓的压载或清洗ballasting or cleaning of oil fuel tanks（编者注:我司船舶，非特别情况下，不存在用燃油仓压水后的清洗、清洗水的处理问题，故该节内容略去）（b）从（a）项所述油舱排放压载水或洗舱水discharge of dirty ballast or cleaning water from oil fuel tanks reffered to under section(a)(同上“a”的原因，该节内容略去)（c）残油（油泥）的收集和处理collection and disposal of oil residues (sludge)解说：1） “c”项内所涉及的油柜、柜名必须与iopp证书附录第3项中所列的油泥（油渣）舱（柜）相同。如实际中有某污油柜，但未被列入iopp证书附录，也不得在记录中出现（在下次经船级社检验、更改后方可记录）。2) c11.1和c11.2均指“残油（油泥）”的形成，但是有细微区别，应根据油泥（油渣）舱（柜）的性质分开填写，c11.1主要指净化燃、润油所产生的油泥，c11.2主要指机器处所排放，泄露，耗油等所产生的油泥（油渣）。3) 如航次加油单据上列有杂质含量百分比，应使用该比例计算。如无，则按估算公式估算：留存在船上的油渣数量=油渣产生量-油渣（焚烧炉+辅锅炉）处理量。分油机每日产生油渣数量=(0.008 至 0.01) 重油日消耗量 + 0.005 柴油日消耗量。4） “c11.残油收集”填写的周期：记录要求是：“每一航次结束时，但不宜过于频繁，一周不超过一次”。从实际操作中可以理解为这里的“航次”，并非传统意义上的“航次”，即：从“卸空”到“卸空”，而是“从甲港到乙港”，那么，“每一航次结束时”也就是每次“船舶到港时”。因为船舶到港后，在港期间，油泥（油渣）量基本不变，检查官可以根据c11记录的油泥（油渣）量到机舱测量核对，检查记录是否与实际油泥（油渣）量相符。因此，到港没有记录，检查官就可能会不满，故可按以下办法记号录：航程超过一周的“长途航行”，可预先“规划”，约10天记录一次，最多一周不超过一次，但到港时应记一次；航程小于一周的“短途航行”（有时会发生一周内停靠二个以上港口的情况），不强求二、三天记录一次，但每到一港，记录一次即可。5）“c12残油的处理”：残油的处理其实只有三个去向，即：. 排入岸接收设备(c12.1)。处理后，船长应从驳船和槽罐车等接收设备的作业人员处得到一份详细说明转驳的残油或油性混合物数量及转驳日期、时间、港口的收据或证明。这样的收据或证明附于油类记录簿，一并妥为保存。.“驳入另一（其它）油舱”(c12.2)。这里的“驳入另一（其它）油舱”系指油泥（油渣）舱（柜）之间的转驳，如：分油机下的油渣柜污油柜；盼更箱油渣柜污油柜；废（污）油柜污油柜；污油柜焚烧炉油渣柜；等等。这些涉及的柜都必须是“附录”中标列的。以前，将污油驳入燃油舱是一种“处理”残油的合法途径，并在油类记录簿中有相应的记录条目，但现在再“与所装燃油混合”，就属于非法操作，不能将油泥（油渣）驳入燃油舱（当时空舱也不行）、燃油日用油柜、燃油沉淀柜或舱底水储存舱（柜）。事实上，污油（渣）是不可能再进入主机“用”掉的。另外，“驳入另一（其它）油舱”还要求注明油舱的编号和油舱的总容量，在此，“总容量”指的是在该舱内存放的残油总量（the total content of tank），而不是填该舱的舱容（capacity of tank），注意不要混淆。c12.4一般不采用，如将脏污滑油驳入主机燃油沉淀柜供主机使用，这种操作、记录应避免。. 焚烧(c12.3)。应考虑到几个方面：首先，焚烧炉的实际处理能力必定小于或等于证书设计处理能力，使用多年设备尤其不可能达到额定焚烧量。其次，所焚烧的油泥（油渣）往往含有一定量的水分，也会降低处理能力。另外，焚烧的时间、地点（通常港区内是不得焚烧的），焚烧炉实际能连续使用的时间，等等。焚烧炉一般配备专用污油柜，用于对废油进行加热、沉淀、放残水，因此，从前期准备工作到焚烧作业开始，往往要有一定的时间间隔才比较客观。检查官可能检查设备与管路温度是否与记录的焚烧时间相符。应该指出，部分船舶使用自制焚烧炉，并在油类记录薄及垃圾记录簿中记载焚烧作业，实际上，由于自制焚烧炉未经由船级社检验发证，iopp证书中无该设备登记，油类记录薄则没有理由出现所谓“焚烧油渣、油垃圾”之类的“非法”记录，这种情况在psc检查中被发现是要引起麻烦的。(d)、机器处所积存的舱底水非自动方式排出舷外或其它处理non-automatic discharge overboard or disposal otherwise of bilge water which has accumulated in machinery spaces解说：1）要做好d项记录，首先要掌握船上含油污水驳运、处理、排放系统的实际布置，其次，油水分离器处理能力、设备、舱柜的名称、数据必须与iopp证书附录记载相符，并备有相应的产品说明书和型式认可证书供检查员核查。2）舱底水的排放（d13.），没有、也不应当有“规定”的次数和数量，舱底水来自水密封的泵浦、尾轴管泄露；燃油管系或法兰，蒸汽，海水、淡水，锅炉水系统等的滴漏，它取决于机舱设备的维修保养状况、船员素质、船龄等。理论上，有舱底水就处理，有多少，就处理多少。现实中，对于10000总吨以上油密封的尾轴管船舶，正常情况下，每天约有3.0m3的舱底水产生是合理的。在每次填写油水分离器排放的数量时，应经过计算核实，通常设备越老，效率越低，油水分离器的实际处理能力必然小于证书注明的额定最大排量，因此，填写的处理总量应小于油水分离器的额定最大排量排放的时间（d14.）。作业时间是整点起、整点停，尚属正常，排出的水每次都是整数就不合理了。3）处理舱底水（经油水分离器）一定要注意避开特殊地区、禁排区；排放的时间跨度、数量和始、终船位要合理。4） 为了和d15.3记录互相呼应，在d15.1的记录中，舱底水是来自舱底还是舱底水储存（柜）要注明，同时写出留存在舱底水储存舱（柜）内的舱底水量。5） d15.2用于填写舱底水的送岸接收情况，机械处所积存的舱底水，如需排放港口接受设备（驳船或槽罐车等），轮机长事先应向船长申报、获准。处理后，务必向接受方索取一份有效收据或证明存档。6） d15.3: 此项工作没有明确规定操作频率, 建议每周至少记录一次舱底水转驳情况和在船储存量，在港停泊时，舱底水过多，可暂时驳送到污油水舱或集污舱，并说明转驳数量和转驳后锄存在污油水舱或集污舱内的舱底水总量。（e）机器