【硕士论文】大型机场停车设施规划及评估方法研究.pdf

中国民航大学硕士学位论文 摘要 近年来，随着我国民航业的蓬勃发展，机场地区的城市化趋势，客货流量的不断增 大，以及机动车保有量的不断增加，机场地区的停车需求也在不断增大，许多大型机场 相继出现了停车乱、停车难等问题。本文针对大型机场现状停车的突出问题，进行了大 型机场停车设施规划和评估方法的研究，为机场停车设施规划提供了理论指导和实践依 据。 首先针对大型机场停车设施特性进行了深入分析，介绍了大型机场停车设施的分 类。接下来对航空旅客类型、旅客出行目的、旅客特征、航班时刻等影响大型机场停车 需求的因素进行了分析，结合国内在航空业务量预测中所采用的停车需求及停车面积预 测方法对广州新白云机场的停车需求预测作了实例计算，并介绍了国内外机场停车设施 停车位配建标准，为进行机场停车设施规划与评估工作打下了坚实的基础。 根据前面对机场停车设施特性的分析和停车需求预测结果，提出了大型机场停车设 施规划布局的思路，据此建立了机场停车设施约束型选址规划模型，并将其应用于广州 新白云机场的停车设施规划中进行了实例分析。 机场停车设施的选址规划必须与方案的评价体系相结合，才能反映出整体规划的连 续性和完整性。本文从机场当局和旅客( 包括迎送者) 两个主体的角度选取停车场建设 投资成本、停车泊位需求满足程度、停车者总步行距离、停车设施环境效益四个方面作 为评价指标，给出了相应评价指标的量化算法，并简单介绍了停车设施的模糊评价方法。 关键词：大型机场、停车特性、停车规划、需求预测、选址规划、评价指标、模糊评价 中国民航大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第一章绪论 近年来，随着我国民航业的蓬勃发展，机场地区的城市化趋势，客货流量的不断增 大，以及机动车保有量的不断增加，机场地区的停车需求也在不断增大，许多大型机场 相继出现了停车乱、停车难等问题。航站楼外车辆拥堵，不仅给旅客造成了不便，带来 了安全隐患，也严重制约了机场的进一步发展。在美国，9 0 以上的航空旅客进出机场 的旅途是乘坐私人汽车或者出租车。在我国，由于运用地铁、轻轨等系统运送旅客的大 型机场极少，私人汽车、机场大巴和出租车也是旅客进出机场所使用的主要的交通模式， 并且随着私人汽车的不断增多，自驾出行的旅客也在不断增长，因此，停车问题将很快 成为摆在机场规划设计者面前的一道亟需解决的问题。 另外，新航线的开辟，更大型飞机的使用以及不断增长的航空运输量都将导致空侧 和陆侧活动不断增加。例如，由于n l a ( n e w l a r g e a i r c r a f t ) 载运旅客数量的增加，地 面交通也将受到影响，尤其是机场的停车设施，在未来大型机场每天接待2 到3 架n l a 大型客机时，如果n l a 的离港和到港几乎在同时间，那么停车设施很可能饱和，需 要额外增加远程停车场。因此为未来大型机场航站区规划设计时需要考虑这部分远程停 车场的设计。 2 0 0 3 年，经济日报曾经发表了题为首都机场停得了飞机，停不了车? 的文章， 报道了首都机场的停车乱问题，引起了社会各界对机场停车问题的广泛关注，许多专家 认为首都机场停车混乱的原因涉及到方方面面，其中一个重要因素就是在停车场的规划 设计上存在着一定的不足。大型机场作为客流和货流的集散地，由于吸引大量过往车辆， 停车设施的规划和管理工作必须引起机场规划设计者的重视。 1 2 研究意义 停车设施是机场基础设施的组成部分之一，是保证机场正常运行所必须的设施和最 低限度的服务设施。良好的停车设施规划将有效降低陆侧区域的拥挤和延误，有利于机 场以最短的时间和最少的不便利为客货在地面和航空运输之间提供衔接，并将大大提高 机场的进场交通服务水平和容量，为旅客和航空公司提供优良服务，也将给机场带来直 接经济利益”j 。 同时，机场停车服务能力是机场吸引外来资源、优化资源结构的关键因素之一，对 机场的主业和相关产业将产生很大的连带和促进作用，机场停车设施规划和评估工作， 将为机场停车场最大限度地发挥自身的功能，提高停车服务水平，为旅客提供优质服务 打下坚实基础，从而推动整个机场和当地的资源发展【2 】。国内外的实践表明，停车设施 中国民航大学硕士学位论文 的完备与否直接关系到相关设施，尤其是商业设施的竞争力。目前，国内各大机场都在 寻求提高非主营收入的方法，停车场经营本身作为机场非主营收入的一个重要的组成部 分的同时，良好的停车设施也为机场其他商业项目的经营提供了保证。 另外，停车设施供应是机场运营的基本要素，面对短程运输市场其他交通方式的竞 争，它也是衡量一个机场及其所服务的航空公司的竞争优势的要素之一一套有效的机 场进场交通体系和停车设施的开发，对于维持飞机作为短程运输市场里运送旅客的快速 运输工具的领先地位是非常必要的【3 】。缺少足够的停车容量可能进一步导致机场道路和 航站楼车道边频繁发生高度拥挤，从而导致机场为旅客提供的服务水平的下降。另外， 过多的停车容量供应会导致资源利用的浪费。 进出旅客航站区的地面交通目前国内机场主要是由两种方式解决的，即旅客自备汽 车和公共运输。虽然有些机场还有某种集体运输的办法，例如铁路、地铁或轻轨，但主 要的进出机场的地面运输方式还是小汽车，无论是私人的还是公共的，并且在未来很长 一段时期内小汽车将会继续是进出机场的主要车辆。正确处理车辆停放，合理规划停车 设施，对解决航站区的道路交通拥挤、减少交通事故、提高道路通行能力具有很大作用， 并有助于提升航空旅行的整体服务质量【4 j 。 1 3 研究现状 国外对停车规划问题的研究始于四十年代的美国，在工业化发达的国家对停车方面 的研究尤其得到了相当的重视。国外对停车需求的研究大多是建立在广泛的调查数据的 基础上。从五十年代至今美国曾多次对不同城市进行了大规模的停车调查和研究，1 9 5 6 年针对停车特性与城市规模的关系对6 7 个城市进行了停车调查，总结出城市停车指 南，5 0 年代末6 0 年代初进行了c b d 停车的研究，成果为城市中心停车。1 9 7 1 年 的停车原则总结了1 9 6 0 年以后1 1 1 个人口为一万至百万以上的城市的停车调查研 究成果，并建立了相应的停车需求预测模型。建筑物配建停车位指标的确定作为停车规 划理论的一项重要内容，普遍受到国外研究者的重视。美国交通工程师协会( i t e ) 定 期地更新停车产生率报告，在其1 9 8 7 年第二版中共收集了1 4 5 0 个各种类型用地样 本的独立停车调查数据，包括了6 4 种用地类型，分析给出了每类用地停车需求的范围、 回归公式和曲线图，非常详尽和细致，这其中就包括机场用地。 在1 9 5 7 年，日本制定了具有重要意义的停车场法。该法规定了在大城市的商业 区必须规划停车区，以推动规划停车场建立。与此同时，该法律规定了大规模建筑物在 新建、改建时有义务修建配建停车场。日本于1 9 6 2 年制定了俗称“保管场所法”的“关 于确保汽车保管场所的法律”。该法律规定，在拥有汽车时，有义务确保汽车的保管场 所( 车库) 。上述研究以及法律的出现，从制度上确立了停车政策、技术的基本框架p j 。 在国内，对停车问题的研究始于2 0 世纪8 0 年代。为了加强对全国城市停车设施规 划、建设、管理工作的规范和指导，1 9 8 8 年公安部、建设部曾联合颁发了停车场建 2 中国民航大学硕士学位论文 设和管理暂行规定和停车场规划设计规则。以两部的“暂行规定”为基础，各地 纷纷研究制定适合地方自身需要的停车设施规划建设管理规定和建筑物停车设施配建 标准。民航总局也于1 9 9 0 年7 月2 1 日颁布并实施了民用机场停车场建设和管理暂行 规定。 在机场停车设施规划方面，国外某学者曾通过预测的乘客数、职工数以及高峰小时 的客流量等因素来进行盐湖城国际机场的停车设施规模的规划，其研究成果对城市交通 换乘枢纽的停车规划颇具借鉴价值。 但是，国内专门针对机场停车规划和评估的研究很少，都是将机场停车作为机场总 体规划中的一个方面进行简单的定性分析和阐述，而缺乏对机场停车从停车特性、规划 设置、管理等方面作为一个整体进行系统的研究。 1 4 国内外大型机场停车设施供应及服务情况 1 4 1 新加坡樟宜国际机场 樟宜机场共有三个停车场，共3 3 0 0 个车位。b 区和c 区是6 层高的停车大楼，分 别与两个候机大楼相连，a 区则是露天停车场，紧挨着到达大厅的出口。候机楼停车场 使用起来很方便，每层都有多部电梯和走梯供使用，可直接走到候机大楼。旅客也可以 从到达大厅走到停车场，顶多3 分钟时间。 停车场收费完全自动化，开车进闸门取一张磁卡，走前先在自动付款机前付费。如 果你停车的时间在l o 分钟内，则是免费的( 这是假设车主没有找到停车位后离开需要 的时间) 。偌大的三个停车场，看不到一个管理人员。 停车场的收费与市区的一样，白天是每半小时1 新元，夜里1 2 点到早上7 点期间 减半。停一整天最多只收1 6 5 新元。摩托车则是一天收1 3 新元。最为合理的是，由 于是电子计费，实际停车费是根据时间长短计算，精确到每分钟，而不是笼统按小时计 价【2 】。 1 4 2 伦敦希思罗机场 在希思罗机场旅客一共有7 个不同的停车选择，有3 个在机场范围内的停车场，有 3 个是不在机场范围内的，并且该机场还有1 个m e e t 垂g r e e t 服务。 希思罗机场停车服务主要分为以下4 种： l 、a 珉w a y sc r a n f o r dp a r k i n g ( a c p ) 这个停车场位于m 4 中转站的旁边。a c p 为顾客提供快捷而又高效的服务，这个停 车场2 4 小时服务，并且提供高级安全系统管理。 这项服务只能在顾客提前预约的情况下才提供，顾客需提前预约以保证还有空位， 中国民航大学硕士学位论文 最短停留时间为四天。 2 、n 螺k 烈g e ) a ，r e s s ( 高速停车) ( 在机场范围内) 高速停车是希思罗机场的中心地带，转站只需要1 0 至1 5 分钟。这个停车场2 4 小 时服务，可容纳5 0 0 0 辆汽车。 该汽车停车场有栅栏，闭路电视和保证安全的机场警察。 这项服务提供预定服务系统，只为提前预约的人服务，最短停留时间为八天。 3 、p u r p l en u u a n g 如果顾客的汽车要长期停在这里，停车场将给顾客最好最优惠的价格，该停车场距 离所有的中转站大约1 5 分钟的路程，2 4 小时服务。约可容纳超过5 0 0 0 辆车。 4 、姗& g r e e t 服务 这个是最方便的停车方法，顾客只需要开着车到达飞机场，机场方面就会有专人帮 忙料理好顾客的车并把它停到一个安全的地方，当顾客回来的时候，机场方人员会开着 顾客的车去接。这个服务就是需要机场入员能够和顾客电话直接联系，当顾客预约的时 候，只需给停车场提供一个移动电话号码，该服务从凌晨6 点营业到晚上1 2 点。 希思罗机场对残疾人，以及那些需要特殊辅助设备的人也充分体现出了无微不至的 人文关怀，机场在北部和南部中转站都提供了以下设备： 轮椅专用的斜坡道 宽敞的入口 方便乘坐轮椅乘客使用的电话 残疾入专用的卫生间设备目。 1 4 3 香港国际机场 香港国际机场设有五个停车场，提供超过4 0 0 0 个公共停车位。其中1 号，2 号及4 号停车场提供短期停车位；5 号停车场则提供长期停车位，长期停车位收费相对较低。 l 号停车场为露天停车场，设有时租、日租及月租收费。 2 号停车场离客运大楼最近，也是露天停车场，只设有时租收费，适合短期停留机 场接送亲友的旅客。 3 号停车场亦为露天停车场，该停车场预留接近升降机的停车位给残疾人士使用。 4 号停车场是机场唯一的多层停车场，共有1 7 0 0 多个停车位，设有时租、日租及 月租收费。停车场设有空调通路直达客运大楼，往来最为舒适方便。 5 号停车场是露天停车场，共有约1 0 0 0 个长期停车位，收费比其他停车场低。在 客运大楼附近的1 号停车场设有免费穿梭巴士前往5 号停车场，大约1 0 分钟开出一班， 每天2 4 小时服务。如旅客携带轻便行李，可由客运大楼步行前往停车场，需时约1 0 至 1 5 分钟。 香港机场管理局于2 0 0 3 年1 1 月，在机场装置了先进的停车收费系统。新系统确保 4 中国民航大学硕士学位论文 所有进出车辆均有记录，有助加强停车场的保安监控。旅客可选择以八达通卡进出停车 场，毋须使用停车票或在收费处轮候缴费。停车场出口的进出监控机可为使用八达通卡 的人士提供印有停车时间及收费的收据。此外，停车收费系统设有五部自动缴费机，旅 客可以通过交纳现金或使用八达通卡缴付费用。 缴费方法十分方便。旅客可在停车场收费处交缴费用，也可在客运大楼抵港层两端 出口附近的自动缴费处缴付。自动缴费机位置显眼，使用方法简单。 为方便旅客，l 号、2 号及4 号停车场均有私家车免费停车半小时优惠。若车辆停 放超过半小时，则需缴付停车场标准费用。标准费用由入场时间起以每小时计算。 停车场全日2 4 小时提供紧急服务，免费协助驾驶人士启动汽车、为轮胎充气及更 换轮胎。停车场的附加服务会提升旅客对机场的信任度，得到了旅客的认可。 另外，机场在设计时也充分考虑到了社会上的特殊群体。1 号、2 号及4 号停车场 均预留特别停车位专供残疾人士使用，同时还设有缓坡道及轮椅通道1 2 】。 1 4 4 首都国际机场 图1 - 1 香港新机场陆侧停车设施布置 首都机场在屡次的扩建中都非常重视机场的交通问题，特别是机场的停车问题。目 前机场内共有一座停车楼和5 个停车场。 停车楼位于t 2 航站楼( 供国航、东航、海航、南航和厦航国际航线、深航、川航 等国内航空公司及所有外航使用) 前，停车楼共有六层，地上两层，分别为2 f 和1 f i 地下四层，分别为b l 、b 2 、b 3 、b 4 。2 f 层现在有2 个进口和5 个出口，1 f 层设有1 2 个进口和1 2 个出口，b 2 层设有1 个进口和1 个出口。b 4 层设有长期停车区，临时车 可以随意停放在各楼层。2 f 层主要供大型车辆和出港车辆使用，各层每个出口都可以 直接通向机场高速，这样极大的方便了旅客的出行。 停车楼内由l f 至b 3 自南向北设有3 条主通道，由l f 层进入停车楼的车辆( 5 号 中国民航大学硕士学位论文 入口除外，仅供有证车和中巴车使用) 分别由卜4 号入口、6 一l o 号入口进入，并分别 由东南角和西南角的盘旋坡道进入b 1 - b 4 各层，同时可以由北侧西北角和东北角的盘 旋坡道进入1 f 层，驶离停车楼，进入机场高速路、生活区、工作区及货运路等。 停车楼作为国内面积最大的单体停车楼之一，总建筑面积1 7 万平方米，被誉为“亚 洲第一停车楼”，共计4 4 4 9 个车位。改造后的停车楼总计设有1 7 个进口。1 8 个出口。 平均日流量约2 0 0 0 0 辆。 5 个停车场的位置分别是，l 号停车场位于t l 航站楼( 供南方航空公司、厦门航空 公司的国内航线使用) 南侧，它属于露天地面停车场，共计5 7 0 个车位，设有三个进口， 三个出口。目前停车楼和1 号停车场相距0 5 公里( 按直线距离计) 。2 、3 号停车场 位于t l 航站楼西南侧，4 号停车场位于t 1 航站楼东侧，b g s 停车场位于货运路b g s 货运楼前 6 1 。 1 4 5 广州新白云国际机场 图1 - 2 首都机场停车设施布置 广州新自云机场的停车场规模宏大，在航站区南、北两边均设有停车场，其面积达 z 2 万多平方米，其中停车楼6 万多平方米，停车场1 6 万多平方米，共有停车位近5 0 0 0 个。 通过精心设计的道路交通系统，在航站区南、北两侧环绕航站楼主楼，形成一个紧 密流畅的路面系统。新机场停车场包括职工停车场、大巴停车场、出租车停车场、贵宾 停车场及短期停车场等十个不同功能的停车场。 最具特色的当属停车楼。驱车进入机场沿航站楼引桥下的沥青路或者航站楼北面的 机场酒店前的入口，均可进入这座停车楼。停车楼分为三层，其中地上两层，地下一层， 可满足1 3 0 0 多辆小型车辆的停放阴。 6 中田民航大学硕士学位论文 1 5 小结 图1 - 3 广州新白云国际机场停车场分布示意图 本章介绍了大型机场停车设施规划与评估问题研究的背景、意义，回顾了近年来国 内外对于停车设施规划与评估问题的研究现状，最后简单介绍了国内外大型机场停车设 施供应及服务情况，希望借助其先进的管理和规划经验为本文的研究提供借鉴和帮助。 7 中国民航大学硕士学位论文 第二章大型机场停车设施特性分析及分类 机场作为城市重要的交通枢纽，是换乘交通的承接地，具有客流量大、多交通方式 交汇，客流目的性强的特点。由于在大城市里航空旅客的始发点不集中，以及小汽车作 为个人交通工具的普及，所以直到现在使用公共交通工具的机场还不多。当然，随着航 空交通量的不断增长，旅客量也在不断增长，机场可能采取大容量交通方式来解决旅客 进出机场的问题，但是无论如何，私人小汽车、出租车和机场大巴在今后很长一段时间 内都将是旅客进出机场的主要交通方式。因此，机场停车设施规划是机场规划中必须考 虑的重要一环。 2 1 根据机场功能区划分对机场停车设施的特性分析 机场是一个复杂的交通枢纽，用以服务于飞机、旅客、货物和地面车辆。习惯上将 机场分成为两个主要组成部分：空侧区域和陆侧区域。陆侧区域基本上是机场那些服务 于旅客的组成部分，其中包括地面交通设施。它包括航站楼，也包括机动车环状车行道 和停车设施，在某些情况下，作为大城市公共交通系统组成部分的机场快速轨道交通线 路和车站也是陆侧的组成部分l l l 。本文将停车设施作为陆侧设施的组成要素进行研究。 下图列出了陆侧设施的组成单元。 机场地面进场交通系统 图2 - 1 机场陆侧的组成单元 在关注中国空港一书中，作者将机场分为飞行区、航站区和延伸区，将由机场 运行所派生的停车场、宾馆、商贸、娱乐等设旌划分到延伸区。作者认为机场延伸区融 入当地经济，具有明显的竞争性，是机场当局走向市场，取得非航空业务收益的根本所 在。 8 中盈民航大学硕士学位论文 另外，在f a a l 9 8 8 年出版的咨询通报中，将航站综合体划分为机坪、联接体、 航站主要建筑和机场出入通道系统四部分，将停车设施划分到机场出入通道系统中，通 报指出：汽车停车场是供旅客、迎送者、职工和租用车辆短期和长期停放用的场地嗍。 2 2 根据停车设施不同划分方法对大型机场停车设施的初步分析 l 、按服务对象分类，停车场可分为配建停车场、社会公共停车场和专用停车场三 种类型。社会公共停车场是指设置在大型商业、文化娱乐等公共设施附近，面向社会开 放，为各种出行者提供停车服务，投资和建设相对独立的停车场。配建停车场是为某建 筑或设施配建，主要为与之相关的出行者提供停车服务。专用停车场是指建在工厂、行 政企事业单位等内部，仅为其单位内部车辆提供停车服务的停车场。建筑物配建停车设 施是依据各城市制订的“配建标准”设立的，主要为建筑物自身及其吸引车辆的停放服 务；而非配建停车设旌就需要规划部门进行专门规划，指导其建设的步骤和规模，使之 与配建停车设施配合，共同完成合理的停车泊位供应。配建停车场泊位建设的标准是依 据主体建筑所产生的停车需求，但其泊位同时也承担了一部分由于主体建筑的吸引而产 生的外来停车，因此配建停车场在一定程度上具有社会公共停车场的作用【9 1 2 1 。机场停 车设施既是机场航站楼建设时必须配建的重要基础设施，同时由于航站楼是为社会服务 的公共建筑，其停车设施又要为广大旅客和迎送者及机场访客等社会人员提供服务，因 此可将机场停车设施定位为对社会车辆开放的公建配建停车设施，其兼具配建停车场和 社会公共停车场两方面的特性，它的泊位容量不仅要满足机场规划中航站楼建筑的配建 指标，更要满足机场实际所服务旅客、迎送者及其他人员的需求。本文主要将机场停车 设施作为社会公共停车设施进行研究。 2 、按建筑类型不同分类，可将停车场分为露天停车场、地下停车场、地面车库和 停车楼等多种类型。最初的停车场地形式就是目前还在使用的地面停车，停车位与行车 通道在同一标高上，车辆进出便捷，管理也简单，但土地利用率极低。于是，人们就设 法向空中和地下发展停车设施。当场地狭小、地形限制，或在停车数量很大时，可规划 建设多层停车楼或地下车库。有些机场为确保航站区前的绿化用地，也会考虑停车设施 向地下发展，设地下式停车库。在高活动量机场采用多层的停车楼，虽然需较高的修建 费用，但在给定的场地内可增加停车位置数并减少步行距离。这类停车设施也为旅客提 供了抵御恶劣天气的保护。另外，停车场地形式是否有必要用多层结构，费用一效益分 析是决定因素。有些尺寸很特别的车辆可能无法进入多层停车设施，这就需要在航站楼 附近考虑地面停车。另外，认为在多层停车库里把公共汽车、客车、出租车候车区放在 较底层，其余社会车辆放在较高层通常会是最好的【4 】。目前很多大型机场提供的停车设 施都同时涵盖了几种不同的建筑类型，例如香港国际机场设有五个停车场，其中l 号、2 号、3 号、5 号停车场是露天停车场，4 号停车场是一个多层停车楼。下面在表1 1 中就各 类建造形式的停车设施特点进行了比较。 9 中国民航大学硕士学位论文 表1 1 各类型停车设施建造型式比较表【l ，l 建造类型平面停车场地下停车库 立体停车楼 建造成本低； 停车存取方便；用地面积不受约束；每车位占地面积少： 型式特点平均每车位占地面 建造成本高于平面适合中小型车辆停放； 停车场； 建造成本高 积约2 5 m 2 ； 对周围环境影响小； 可供各类型车辆停 可配合大楼地下室 放； 设置； 地价低廉的地区； 可为公寓住宅停车； 市中心地价昂贵地区： 适用范围 作为一般大楼附设 可用地形狭窄的位置； 可建停车场面积足对环境要求较高场所 够大； 的停车设施； 可建造大型停车设 停车需求量不大 施 建设费 少中等大 可 用 量 泊位面 2 0 3 0 m 2 泊位3 0 4 0 m 2 泊位1 5 m 2 泊位 化 积 因 地面面 2 0 3 0 m 2 泊位 0 3 5 肌2 泊位 积 素 运行消 照明、空气净化等运转机器维护费用 耗 不 使用者 不舒服 可感觉 量城市景 差较差 化观 因对环境 噪声、废气 素影响 另外，停车设施建设用地的形状和面积是停车设施型式选择的主要因素。根据台北 交通所研究认定，当可用地宽度小于3 5 米或面积小于1 5 0 0 平方米时，由于受地形限 制无法设置匝道式停车场，通常只能建设立体机械式停车楼；当可用地大于4 0 0 0 平方 米时，就停车设施使用成本而言，不宜建造立体停车楼，宜建造平面停车设施；当可用 地在1 5 0 0 4 0 0 0 平方米之间时，可根据具体情况安排【l 列。 3 、按出行过程中的交通发生吸引概念，停车设施主要可分发生点停车设施与吸引 点停车设施两大类。其中发生点停车设施是指不出行时车辆停放的场所；吸引点停车设 施是指出行者为完成某种出行目的，在出行吸引点停放车辆的场所。机场停车设施是典 型的吸引点停车设施，航站楼是典型的出行吸引点，旅客及其迎送者将车辆停放于机场 陆侧的停车设施( 无论是长期停车场、短期停车场还是远端停车场) 中，都是以航站楼 为其最终目的地。 1 0 中国民航大学硕士学位论文 4 、按管理方式分类，停车设施可以分为免费停车场、限时停车场、限时免费停车 场和收费停车场。限时停车场限制7 车辆的停车时间，并且辅以适当的处罚措施，这种 方法能有效地提高停车场的车位周转率。限时停车场设置限时装置，由泊车者自动启用， 交通警察或值班人员经常来往监视。限时免费停车场是在限时停泊的基础上，辅以收费 的管理措施。不超过限定时间的泊车者，享有免费的优惠；超过限定时间者，如需要继 续泊车，则将要支付一定的停车费用。这种停车场不仅能保持较高的利用率，也能保持 较高的泊位周转率。收费停车场无论泊位时间长短，均收取停车费。一般有两种收费方 式：记时收费和不记时收费。前者每车位的收费随停车时间长短变化；后者不论泊车时 间，每车收费标准相同 9 - 1 2 。本文建议大型机场在短期停车场采用限时免费停车或限时 停车的管理模式，以提高停车泊位周转率和利用率；而在长期和远端停车场采取收费停 车( 收费一般要低于短期停车场) 的管理方式，这种收费方式在一些大型机场实施取得 了很好的效果。 2 3 大型机场停车设施分类 出于规划的目的，机场停车场被分成两个或三个等级：长期停车场、短期停车场以 及远端停车场( 一些西方国家也称之为卫星停车场，通常也是长期停车场) 。f a a 在1 9 8 8 年制订的咨询通报机场航站设施规划和设计指导中建议，当总的年旅客量 超过1 5 0 ，0 0 0 至2 0 0 ，0 0 0 时，应设置分开的短期和长期停车场。据统计，2 0 0 5 年我国 已有7 7 个机场( 超过了全国大型机场总数的一半) 年旅客吞吐量超过了1 5 0 ，0 0 0 人次， 但是却只有为数不多的几个大型机场设置了分开的短期和长期停车场。因此，我们在未 来大型机场的停车设施规划设计中应该充分重视将旅客不同的停车需求分流这一问题， 将不同的停车需求分配到不同的停车设施中去，将有效缓解航站楼前的拥挤状况，避免 旅客由于停车带来的延误。 短期停车场通常位于机场航站楼较近的地方，因为旅客选择短期停车场所考虑的关 键因素就是能以大约3 0 0 米的最大步行距离直接进入航站楼。在短期停车场中多为临时 性停车及候客停车。具有周转率高，停车延时短、消散快等特征。在短期停车场停车的 大多数是迎送者，他们通常在机场的停留时间不超过3 个小时。根据对美国若干航线机 场的调查，大部分航空旅客，约8 0 ，停车3 小时或更少一些，而很小一部分停车1 2 小时至几天或更长时间。短时间停放的车辆只占停车设施内最大累积停车车辆数的1 5 2 0 9 6 。另外，停车费用最高的情况通常出现在短期停车场。 通常，短期停车场停车构成如下【l 】： 1 、旅客在当天返回：占很小的百分率 2 、旅客平均停放1 或2 天 3 、迎送者( 陪同) 接或送旅客 4 、迎送者( 陪同) 非常短期的计时停车 中国民航大学硕士学位论文 长期停车场主要是为到了机场把车寄存然后去旅行的旅客服务的。由于使用费用 低、可以停留较长时间，因此长期停车场车辆占用占到整个机场停车位的7 8 0 ， 然而从整个年度看，长期停车场全年车辆仅仅占机场全年车辆的1 5 3 0 【”。 远端停车场是远离机场航站楼以外的长期停车场。通常会有往返巴士或者其它车辆 把旅客送到航站楼。一般迎送者不使用远距停车。在一些机场，这些停车设施也叫做摆 渡场地，如果仅仅用于高峰期也叫做“假日场地”。由于远端停车场的停车费用比机场 其他类型的停车场的收费要便宜，因此这种远端停车场也被叫做“低价”停车场【1 1 。 另外，机场停车设施一般还可按社会车辆、出租车、公共汽车、机场大巴、租赁车 辆、残疾人专用、机场工作人员车辆等分区设置。对租赁车辆的停车要求，应与租赁车 辆的经营者协商确定。最好使租赁汽车的停车场地尽可能地与航站楼相近。使旅客的步 行距离减至最短。这个邻近的停车场地不必为整个租赁车队准备，而只要为那些到达旅 客已先期预定的车子停留使用。离去的旅客可把租赁汽车停放在机场内比较远的停车场 地上。这种停车场应设在机场主要场内通路附近，由经营租赁汽车公司提供从这种停车 场通往旅客航站楼的交通工具。这是大机场一般的安排方法【1 4 1 。 由于雇员停车场，出租车、机场大巴和公共汽车停放地( 候客区) ，以及航空货物 装卸场通常与公共停车区域分开设置，这些停车区域在很大程度上不影响公共停车，因 此在本文不涉及这类停车区域。 2 4 小结 本章首先分析了根据机场功能区组成的不同划分方法停车设施所表现的特性，提出 本文将停车设施作为陆侧区域的组成部分进行研究。接下来根据停车设施不同划分方法 对机场停车设施特性作出了初步分析，为下面的停车设施规划研究提供了依据，并专门 提出了大型机场停车设施的分类，为进行规划和评估工作打下了基础。 中国民航大学硕士学位论文 第三章大型机场停车需求计算方法简介 机场停车需求量的预测在机场停车设施规划与设计的整个过程中，始终都是一项具 有重要意义的工作。从停车设施规划的基本程序来讲，对停车设施、社会经济发展等情 况的调查及现状分析与评价是规划的基础，对停车需求量的预测是规划工作的关键，规 划方案的设计与优化是规划工作的核心。 停车需求量预测准确与否，对停车场规划设计的影响很大。停车需求量预测过大， 据之规划设计的停车设施超过实际需求，必然占用大量资金和土地，尤其对于土地资源 有限的机场地区，将造成巨大浪费；而停车需求量预侧偏小，则规划设计建设的停车设 施在投入使用后会因实际停车需求的迅速增加产生停车饱和、运行效率低下，大量富余 车辆路边乱停、挤占交通空间的现象。所以，充分重视停车需求量的预测工作，提高预 测的准确程度，可以大大减少规划设计失误所造成的损失与浪费，使社会经济效益显著 提高。 3 1 大型机场停车需求影响因素分析 在人类社会中，对食物、住所的需求是一种源需求，而停车需求与交通需求一样， 都是一种非源需求，即派生性需求。它来源于社会经济活动，伴随着交通出行而产生。 它是一种手段而非目的。也就是说，人们不是为了停车而停车。停车本身并不是最终的 目的，而是为了达到进行其他活动( 如上班、购物、娱乐等) 的目的而采取的手段 9 - 1 2 1 。 从停车需求为派生性需求的特性，我们可以得到两点主要的启发：第一，经济活动、 社会活动等本源性需求的变化直接决定停车需求的大小和变化，因此如果不考虑社会经 济系统，则无法进行停车需求的分析和预测；第二，没有人是为了停车而停车，而是为 了停车后进行其他活动，因此人们希望享受安全、便利、少花钱的停车服务。 停车需求的派生性决定了机场停车需求量的大小受到众多因素的影响。 3 1 1 航空旅客类型 机场旅客种类影响停车设施设计容量。通常，只是始发和终程旅客使用地面交通到 达和出发。因为中转旅客的活动范围集中在空侧登机门位附近的候机区，因此对陆侧设 施基本没什么要求，在计算停车需求时可以将其忽略不计。大型机场停车需求主要是由 始发或终程旅客决定的。在一些机场诸如华盛顿国家机场和奥克兰机场，全部旅客中几 乎有9 0 是从当地出发或在当地结束旅行，因此未来的机场停车需求主要是由搭乘飞机 的旅客总数决定的。而在其他一些机场诸如亚特兰大哈茨菲尔德机场和芝加哥奥海尔机 场。始发旅客占全部搭乘飞机旅客总数的不到5 0 ，因此通过搭乘飞机旅客总数可能不 中国民航大学硕士学位论文 会很好的反映机场停车需求n 5 】。图3 - 1 清晰的表明机场停车供应随着始发旅客数的增加 而增加，并说明停车需求与始发旅客数的直接联系确实存在。 3 1 2 旅客出行目的 图3 - 1 始发旅客数与停车泊位数的关系f l 习 旅客的出行目的不同，往往选择的出行方式也会有所不同。对于停车设施而言，使 用者需求的特性也会有所不同。由于出行目的的不同，选择开车出行的比例、停车目的、 停车场所、停车持续时间、停车设施中滞留车辆都会有所差异。航空旅客出行目的大致 可以分为商务出行、旅游观光、探亲访友等。据对雅典新机场所做调查表明1 1 6 j ：商务旅 客比非商务旅客更喜欢采用自驾出行和停车模式。商务旅客一般地对停车费用的敏感度 比休闲度假旅客的要小，因此，更有可能使用更贵一点但距离航站楼更近一点的短期停 车场。度假旅客更关心成本，较少看重时间价值，他们更有可能寻求低价的远端停车场。 另外打算出远门的旅客一般行李较多，因此更有可能使用短期停车场。 3 1 3 旅客特征 包括选择乘坐每种交通模式的旅客比例，车辆的载客率，停留时间长度，迎送者的 人数，其他的访客的人数，旅客携带行李的数量等。 3 1 4 航班时刻 大型机场停车设旋的停车高峰期是与航班时刻紧密联系的，可以说，停车需求出现 的高峰期是由航班时刻所决定的。特别是到港航班，大量到港旅客同一时间到达，给陆 侧停车设施带来很大压力，因此在考虑停车设施的高峰期时，要充分注意航班的时刻分 1 4 中国民航大学硕士学位论文 布。在一个繁忙的大型机场，由于密集的航班时刻分布，其陆侧停车设施往往一整天都 处于停车高峰期中，直到最后一个航班。国外停车场设计一书中指出，机场是全天 处于高峰期停车场的典型例子，为满足其特殊的停车需求，设施的设计必须能够保证运 营需要的人力水平最低，车道能够满足高峰时的车辆出入要求。 3 1 5 高峰小时起降架次和飞机客座数 高峰小时起降架次决定了机场高峰小时需要处理的旅客数量，那么必然会对机场停 车设旄高峰小时的停车需求产生影响。另外，航空公司投入运营的飞机的客座数对停车 设施的高峰期容量影响也很大，特别是未来新型大型飞机( n l a ) 的使用，对停车设施 容量提出了更高的要求。由于每架n l a 的客座数将达到5 0 0 人到8 0 0 人，加上旅客的 迎送者，很明显将产生巨大的停车需求，给陆侧停车设施带来巨大的压力。 3 1 6 航站楼建筑面积 配建停车设施的容量和规模主要由其主体建筑的规模而定。由于航站区的停车设施 是为航站楼提供服务的。具有配建停车设施的特性，因此航站楼建筑的停车面积应与航 站楼的建筑面积相当，特别是距离航站楼较近的短期停车设施。 3 1 7 停车设施的效率和吸引力 停车设施的运营效率体现在停车设施出入口设计是否合理，旅客在进入停车设施以 及离开停车设施时在收费口排队等待时间等。如果离开停车设施和进入停车场寻找车位 需要花费很多的时间，特别是对于需要在指定时间登机的出港旅客来说，那么他们很可 能通过其他交通方式( 比如地铁、轻轨等) 进入机场，停车设施将逐渐失去这部分旅客。 3 1 8 停车费用 从旅客角度来说，提高停车费用可能会促使一部分旅客采用其他交通方式进出机 场，而不是自己开车进出机场。另外，停车价格的上升可能会抑制旅客的停车需求或者 使一些需求流向低成本停车场( 例如，机场范围之外的远端停车场) 。 因此，机场当局可以通过变更停车费来增加短期停车和长期停车之间的成本差异， 从而通过鼓励对价格敏感的旅客或接送者疏散到低价停车区的办法来增加有效的停车 数量。 机场通过对不同的停车设施制定不同的停车收费标准协调停车供需的矛盾，其好处 在于： i 、可以减少过多车辆进入交通拥挤的航站核心区域，提高停车设施的周转率，缓 中国民航大学硬士学位论文 解机场区域停车供求的矛盾； 2 、可以增强机场外围区域停车设施的吸引力，使停车需求分布密度均匀和有序； 3 、通过停车收费这一价格杠杆的调节，促使人们选择更加经济的出行方式，减少 使用小汽车作为进场方式的概率。 3 1 9 停车设施服务质量 出行者在考虑是否选择某一停车设施作为停车选择目标时，会对这一服务设施的步 行状况( w a l kc o n d i t i o n ) 、安全( s e c u r i t y ) 、收费( f e e ) 、方便性( c o n v e n i e n t ) 、舒适性 ( c o m f o r t ) 、接近性( c l o s e n e s s ) 与可用性( a v a i l a b i l i t y ) 有所要求0 2 】。 在大型机场，采用各种交通方式到达的旅客的步行距离大致相当，根据实际停车位 置有些旅客的步行距离可能会缩短一些。大多数步行距离是可以接受的，不过根据2 4 0 米的旅客普遍可容忍步行距离，乘坐公共汽车的旅客的步行距离是较长的。如果停车设 施在航站楼视线可见范围内，旅客能接受往返停车场和航站楼之间的更长的步行距离， 因为他们感觉所步行的距离要短一些。由于停车库里有电梯服务，所以旅客不需要步行 进行楼层间的转换。除非在到停车场停车前旅客要先到航站楼卸下行李，那么这些步行 距离是携带行李的旅客所必须进行的。在航站楼和停车区域之间的步行或换乘所需距离 和时间增加了旅客出行时间。如果携带行李的旅客步行距离过长或不能免于上述因素的 影响，旅客的便利程度也会受到影响。 3 1 1 0 其他交通方式的分流 在机场停车设施的规划设计中，必须考虑未来大容量交通方式( 如地铁、轻轨等) 对旅客的分流，尽管目前国内使用这些交通方式运输旅客的大型机场还极少。但是，这 些大容量交通方式一经建设，如果线路设置和运营时间比较合理，特别是能够融入城市 整体交通体系中时，那么必然会大大降低旅客对停车设施的需求。因此，如果大型机场 在未来的规划中有建设地铁、轻轨的计划，那么要在长期的停车需求预测中考虑适当比 例的下降。 3 1 1 1 机场所在城市或地区的社会经济情况 任何地区，无论是城市中心商务区、住宅小区还是城市边缘地区其停车需求都离不 开社会经济因素的影响，大型机场的停车设施亦是如此【l s - 2 5 1 。 1 、机场所在城市( 或所服务地区) 的社会经济发展水平：一个城市的社会经济发展 水平决定了人们对交通工具、设施的需求程度以及交通出行的频繁程度，而这些与停车 需求量之间有着密切关系。国内外不同城市的发展历程表明，经济发展程度越高，停车 1 6 中国民航大学硕士学位论文 设施需求量越大，对停车问题的解决也就越迫切。 2 、机场土地的利用方式：土地利用方式决定了停车发生源的性质。也决定了停车需 求特征。首先，土地利用方式是吸引交通量、产生交通量的源，交通需求是土地利用开 发的函数，在动态和静态交通中均是如此。其次，车辆停放特征，如车辆停放时间、停 车目的等，显然与土地利用方式密切相关。再次。土地开发利用的强度越大，建筑、人 口、交通就越集中，停车需求也就越大。最后，停车需求还受到土地利用格局的影响。 3 、机场所在城市机动车保有量：这是产生车辆出行和停车需求的必要条件，车辆增 长是导致停车需求增长的最重要因素。这是因为车辆的停放时间远远超过车辆的走行时 间。机场所在城市机动车保有量在很大程度上决定了进出机场的私人小汽车数量，因此 机场停车需求的预测需要考虑未来机场所在城市机动车保有量的增长。 4 、机场所在城市的交通政策：城市交通政策影响着个体的出行方式，也相应影响着 城市停车需求量。鼓励私人交通和宽松的停车政策会刺激停车需求的增长；反过来，限 制私人交通和停车控制供给政策将起到抑制或减缓停车需求增长的作用。 3 2 国内大型机场常用停车需求及停车面积计算方法 3 2 1 概述 机场的未来公共停车需求量的推测，一般是由与推测空中交通增长量( 通常为航空 公司载运旅客数) 相联结的一些方法得出的。对现有机场，需要每日进出停车设施的汽 车交通量的小时分布资料。进入和离去交通量之差得出在停车设施内车辆的累积数。将 累积车辆数的小时分布标绘出来，即可得到高峰累积值及其出现在何时。如果要供应高 峰需要的话，这个高峰累积值代表目前的需要。 推测未来时，需要知道在一个特定的时间间隔内( 通常为一小时) 进入机场和离开 机场的车辆数和同一时间间隔内到达和离开停车设施的车辆数和同一时间间隔内到达 和离去的航空旅客总数之间的关系。例如，如果每小时到达和离去的旅客为2 0 0 0 人， 而在同一时间间隔内迸入和离开停车设施的车辆数为1 0 0 0 辆，则车辆数为旅客数的一 半。车辆载客数受与旅客同行的迎送者的人数的影响。旅客和车辆载客数的预测可用来 确定停车设施出入口的大小和所需的车辆停放位置数。进出停车设施的繁忙小时车流， 可用车辆载客数除以繁忙小时旅客预测数来求得。停车设施的车辆停放位置数可用下述 两种方法之一来确定。一种方法是取得进入或离开机场的旅客的日分布推断，再将旅客 人数转换成车辆数，找出车辆高峰累积数。另一种方法是将已知若干年度中车辆最大累 积数同繁忙小时旅客人数连结起来，并将其相互关系用于推断未来繁忙小时的需求量 1 4 j 。 机场停车设施的规划可能很难满足一年内最繁忙小时的要求，因为停车设施的规划 布局要受到可利用的场地和设置停车设施的费用的影响。 1 7 中国民航大学硕士学位论文 推断停车需求的方法从根据全国范围平均的粗略估计到采用趋势分析、数系模式和 模拟法。选用什么方法取决于规划的类型和所要求的准确性和灵敏性。对长期总体规划， 根据机场车辆停放经验的相对简单的方法可能已够准确，但对较为精确的规划和设计， 特别是涉及到修建昂贵的停车构筑物时，则可能需要更为细致完善的方法。并且，停车 推断的准确性有赖于旅客人数推断的准确性【1 4 】。 机场停车设施规划中最重要的一部分就是预测所需停车位的数量。预测规划年的需 求停车量的直接目的是为了计算满足其需求所必需供应的停车场的泊位数量。必要的停 车场供应量不仅应能承担一天中高峰小时的停车需求，还必须考虑区位特点、季节变动 和周日变动等影响停车行为及停车特性的因素。国际上的经验表明，虽然7 0 9 6 到8 0 9 6 的 小汽车停车时间不超过3 小时，但是长期停车仍然占停车空间需求的支配地位。所有停 车位中的1 0 9 6 到3 0 9 6 可以为大约7 5 的短期停车设施使用者提供服务，但是剩余的2 5 的长期停车者可能需要所有停车位中多达9 0 9 6 的停车位因此，最重要的不仅仅是预测 将要使用停车设施的旅客数量，还要估计旅客停车持续时间嘲。 3 2 2 国内大型机场常用的停车需求及停车面积计算方法 l 、高峰小时进出停车场旅客及迎送人员预测 在机场实际运行中，高峰小时内不是所有旅客所乘坐的车辆均进入停车场。一般情 况下。进港旅客( 按高峰小时人数的4 0 9 6 计) 的车辆均( i o o ) 进入停车场，而出港旅客( 按 高峰小时人数的6 0 计) 的车辆只有一部分( 3 进入停车场。 在计算进出停车场总的人数时，国内旅客的迎送人员数量按三分之一计算；国际旅 客的迎送人员数量按二分之一计算，也可混合按三分之一计算。简要公式如下： 岛= 白一，：， ( 1 ) 置= 一 如= 1 0 0 x 4 0 x ( r d + 局) 置= 3 0 x 6 0 x ( r d + 足) 岛l ：昙( 1 0 0 4 0 兄+ 3 0 6 0 毛) j 蜀：= 三( 1 0 0 4 0 墨+ 3 0 6 0 焉) r = 瑶+ + 岛l + 玛2 岛：进出机场的国内旅客数；足：进出机场的国际旅客数 吃：高峰小时国内旅客数；乃：高峰小时国际旅客数 1 8 ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 ) ( 6 ) ( 7 ) 中国民航大学硕士学位论文 k ：中转，过境国内旅客在高峰小时国内旅客数中所占比例，新白云机