双跑道运行特点.ppt

,双跑道运行特点,汕头公司严明,双/多跑道运行机场逐渐增多随着交通流量的增加，实施多跑道运行的机场发生飞行/地面冲突的几率远远大于不实施多跑道运行的机场,背景,随着民航运输量的迅速增加，很多机场开始着手扩建工程，一些研究表明：仓促的扩建会使得机场的运行环境更加复杂机场的设计、运行程序、地面标志、灯光复杂不可避免的次要因素：培训、天气、经验、标准用语、相似航班号、疲劳、情景意识,飞行,机场,空管,定义,1035米,相邻的平行跑道仪表着陆系统上进近的航空器之间不需要配备规定的雷达间隔时，在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式北京、浦东、广州、天津、深圳、成都等机场跑道间隔均满足要求由于局方审批、机场硬件、空管及流量原因尚未批准使用,x,独立平行仪表进近模式,915米,在相邻平行跑道仪表着陆系统上进近的航空器之间需要配备规定的雷达间隔时，在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。北京、浦东、广州、天津、深圳跑道间隔均满足要求并可执行该程序典型的间隔标准如北京、广州、浦东4公里,规定的雷达间隔,相关平行仪表进近模式,1035米,760米,同时运行，其中一条跑道只用于离场，另一条跑道只用于进近。当进近跑道入口相对于离场跑道入口每向后错开150米时，平行跑道中心线的最小间距可以减少30米，但最小不得小于300米。每向前错开150米时，平行跑道中心线的最小间距应当增加30米,隔离平行运行模式,760米,在平行跑道上沿相同方向同时起飞的运行模式。当两条平行跑道的间距小于760米，航空器可能受尾流影响时，平行跑道离场航空器的放行间隔应当按照为一条跑道规定的放行间隔执行。,独立平行离场模式,半混合运行和混合运行半混合运行是指下列情形之一:(一)一条跑道只用于进近，另一条跑道按照独立平行仪表进近模式或者相关平行仪表进近模式用于进近，或者按照隔离平行运行模式用于离场；(二)一条跑道只用于离场,另一条跑道按照隔离平行运行模式用于进近，或者按照独立平行离场模式用于离场。混合运行是指两条平行跑道可以同时用于进近和离场。,35l,35r,t1,t2,独立平行离场,相关平行仪表进近,单跑道间隔下的“隔离运行”，即：落地跑道的落地航班在距接地点5公里以外，或者落地航班接地后，起飞跑道的离港航班才能发布起飞指令（35l、35r跑道间距460米)。,34,要求,在两条平行跑道中心线延长线之间划设一个非侵入区为每一条跑道划设一个正常运行区,独立平行仪表进近模式,不同跑道进近的航空器保持300米的垂直间隔或者6千米的雷达间隔，直到：(一)在已建立的仪表着陆系统航向道上向台飞行；(二)在正常运行区内飞行。,非侵入区长度：从平行跑道最近的跑道入口处开始至跑道中心线延长线上平行进近的两架航空器之间的垂直间隔开始小于300米的一点为止；宽度：正常运行区之间区域的宽度，并且不得小于610米。,雷达引导以不大于30度的角度切入航道且在切入前至少有2千米的直线平飞阶段。在切入下滑道之前，至少有4千米的平飞阶段,“高边”和“低边”引导：应引导“低边”航空器在距下滑道切入点较远的距离建立航向道。保证建立各自的航向道前有300米的高度差。在距离跑道入口至少18千米之前，“高边”航空器的高度应当比“低边”航空器的高度高300米。,1200m,900m,900m,下滑道截获,切入loc时提供正常雷达间隔：300米的垂直间隔或者6千米的水平间隔已建立loc的雷达间隔：同一ils：不小于6千米（若前机为重型机，不少于10千米）相邻ils：不小于4千米,相关平行仪表进近模式,因追赶，偏航导致：独立平行仪表进近：飞机进入侵入区相关平行仪表进近：雷达间隔小于4千米在考虑平行进近障碍物评估面(paoas)标准后，指挥受影响的飞机：,h120米时，夹角不大于45度向外上升高度。h120米，标准复飞程序；（例：广州200米（qnh）以上向外转30度上升1200米）,同时仪表进近：一条跑道的复飞航迹与相邻跑道复飞航迹的扩散角不小于30度独立平行离场：起飞后两条离场航迹立即建立不小于15度的扩散角隔离平行运行：离场航迹应当在起飞后立即与相邻跑道的进近复飞航迹建立不小于30度的扩散角,复飞,离场,风险,2011年6月6日b737飞机虹桥机场进近飞错跑道：起飞前，机组根据天气报告预先输入为18l跑道（风险：预先准备的跑道往往不是最后使用的跑道）；atis使用36r跑道，同时管制员要求提前下降，由于进近准备仓促，副驾驶（pf）看错进近图，误调36l跑道盲降频率，机组未交叉检查（风险：准备不充分，流于形式，没有交叉检查)；副驾驶进行无指引盲降练习，教员忙于监控飞行参数、建立着陆形态和完成着陆检查单，未按程序再次核对盲降频率(风险：训练与航班生产的关系）;五边进近至1300英尺左右，塔台管制询问机组是否建立36r盲降，此时机长才发现盲降频率有误，重新调置盲降频率并目视跑道转为目视飞行正常着陆。,2009年3月20日全日空b777大阪机场未经许可进入跑道nh18航班穿越32r跑道并滑向32l跑道等待点，另一架nh181航班滑向32r跑道外等待（风险：相似的航班号）；32l跑道一架飞机着陆后，塔台询问nh181航班是否准备好，两架飞机同时回答，但nh181的复诵比nh18要响亮和清楚，nh18航班认为32l跑道飞机着陆后塔台应该是在和他通话的；塔台用较快语速指令nh181航班进32r跑道等待（风险：较快的语速和非母语通话导致关键指令模糊）；nh18航班回答指令并进入32l跑道，造成五边飞机复飞（风险：某些关键指令可能来不及证实或纠正）。,2011年4月14日a320飞机虹桥机场跑道入侵英语通讯机组经h4滑行到18l跑道外，联系塔台后，塔台指令：“跑道外等，听我通知”，机组复诵：“穿越18l跑道”，塔台没有更正。（风险：管制员有时不能及时纠正错误的复诵）机组打开tcas发现五边有飞机，立即停止滑行并证实是否能穿越跑道，塔台回答：“错误，在跑道外等待“；此时飞机已经越过等待线，五边进近的飞机在208英尺高度复飞。,2011年7月28日重庆机场某航班未经许可起飞a航班在02l跑道上等待，b航班02r落地后得到管制员指令脱离02r跑道并穿越02l；管制员向a航班发布更改的离场许可；a航班错误解读离场许可为起飞指令，开始起飞；塔台发现后指令b航班停止滑行，在02l跑道外等待避让。,j2,j1,h1,departure与takeoff香港机场b777飞机由于顺风，更换跑道前最后一个使用07r的航班,由于更改跑道，频率非常繁忙（风险：无安静的运行环境）管制员询问：“areyouabletotake-offfromj2?”机组回答：“requestj1pleasefortake-off”。机组潜意识里已有可以起飞的许可了（风险：takeoff仅用于发布起飞指令，departure用于离场许可）,j2,j1,h1,departure与takeoff,j1较窄，对于b777飞机转弯是一个有难度的转弯，机组精力用于避开滑行边灯（风险：不正常的运行导致机组精力分散）；能见度5km，有霾，机组打开tcas发现在07l跑道五边有一架1500英尺的飞机（风险：tcas在地面会有30度的漂移）；机组进入跑道，造成五边进近飞机复飞。,塔台两次催促机组尽快滑（风险：atc为了流量催促机组）,2008年2月16日日航b747飞机北海道机场未得到起飞许可起飞能加度差jal502航班进入01l跑道后在跑道上等待了很长时间（风险：急躁心理）另一航班在01r着陆后脱离并开始穿越01l跑道，另一架使用01l跑道进近的飞机在五边8海里的地方,2008年2月16日日航b747飞机北海道机场未得到起飞许可起飞tower:japanair502,expectimmediatetake-off,trafficlandingrollandinboundtraffic6miles.jal502:roger,japanair502（风险提示：不标准的用语）jal502航班误认为这是个起飞指令，开始起飞，管制员立即发布中断起飞命令并要求进近飞机复飞,高度385尺sha距离10海里“pullup”,高度2690尺sha距离16海里,2010年1月13日，b737飞机使用虹桥36号loc/dme进近在接近本场13-14海里时，因航向台故障，上海进近指挥改为36号vor/dme进近机长误把jtn（九亭）vor/dme当作sha（虹桥）vor/dme下降