海事局实习报告完整版.doc

1.1查阅航海资料备妥航线所需的航海图书资料有：1）总目录。可查阅相应的任何有关的航海图书资料如：np131、k102等2）世界大洋航路。有推荐航线的介绍、对航线和航法的使用和注意事项。它是制定大洋深海航线的主要参考，需配合最新补篇的使用。3）航路指南。它是航用海图资料的补充和制定沿岸航线、沿岸和狭水航道航行的重要参考，按地区、港口划分各卷.4）航路设计图。分南北大西洋、南北太平洋、印度洋的五组图，每月一张。它可作总图使用，实设计大洋航线的主要参考图。5）灯标和雾号表。记载全世界各种灯标和雾号的特征资料6）潮汐和潮流表。包括世界各港的潮汐和一些海峡的潮流。7）无线电信号表。8）进港指南。分上下两册，介绍港口和各种设施的情况和要求。9）海图。根据总目录选定航线所需海图。查阅航海资料可分以下几个步骤；1）查阅世界大洋航路、航海设计图、航路指南、海图等选择一条安全经济的航线。2）查阅气象图、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表和潮流表等，了解航行季节的水文气象。3）查阅灯标雾号表、无线电信号表、海图，了解航区的助航设施状况。4）查阅海图、航路指南及地方性规则，了解航区的特点和注意事项。5）有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍、航路指南等，了解其详细情况。1.2选择适当比例尺一般海图比例尺大，图上的灯浮，灯庄，灯塔，标注较清晰、准确。像这样的大比例尺海图上定位准确，符合进出航道对船位要求。出了航道在中国沿海航行时，对海图比例尺要求没有航道时的要求高，在大洋上航行对海图比例尺要求又没沿海高，可以适当的选择比例尺小一点的海图。 在使用海图时我们还应该注意海图是否新版海图，譬如我轮上次去澳洲gove港就要用到新版aus15,重新申领.海图的左下脚的小改正和临时改正是否按照航海通告改至最新。 1.3设定航向&1.4计算预计抵达目的港时间(eta)一般航向、航线的设定受到气象条件、海况、障碍物、定位与避让和本船条件的限制。银樟船长195m、船宽32m、夏季吃水11.022m 该种船舶属于灵便型散货船，底平，单车单舵。由于总载重吨较大,吃水较深，船速较慢，操纵困难，在航向的设定上应尽量避免与小型船舶交会，避免横流大，浅水的海域。下表是我轮2006年12月15日湛江至澳大利亚gove港的航次计划:图1.1way pointtcdtg next wpetaactualtimedist.in add-up chart no.1.湛江航道varrible26.8nm1200/151210/1581202 812012.2054.5n / 11042.8e132561nm1510/151535/1526.8nm3892 34883.1440.0n / 11800.0e127200nm1350/171500/18587.8nm34894.1240.0n / 12044.4e15684.6nm0630/180355/19787.8nm3807 44835.1123.0n / 12120.0e170145nm1316/181025/19872.4nm44816.0900.0n / 12145.0e178118.6nm0052/192125/191017.4nm3809 38117.0701.6n / 12148.0e14214.7nm1021/190629/201136nm44708.0650.0n / 12257.0e09820.7nm1131/190740/201150.7nm44709.0647.0n / 12217.6e149405nm1320/190940/201171.4nm257610.0100.0n / 12545.0e160299nm2144/201800/211576.4nm942a 324111.0340.0s / 12729.5e120296nm2309/211558/221875.4nm323912.0610.0s / 13145.0e126185nm2250/221545/232171.4nm3243 324513.0800.0s / 13415.0e138231nm1338/230825/242356.4nm3246 472014.1051.8s / 13651.2e18939.0nm0807/240333/252587.4nmaus30615.1130.0s / 13645.2e18130.0nm11114/240644/252626.4nmaus71516.1200.0s / 13645.0e21012.7nm1338/240900/252656.4nmaus71517.1211.0s / 13638.6eanchorage1301440/241030/252669.1nmaus15说明:本航次从湛江锚地出来遇台风,风浪较大以致航速受到较大影响!2.1确定航向和罗经方位上的罗经差我们在航行时需要经常核对电罗经和磁罗经的差，注意它的变化，一旦发现有异常变化应找出原因应予以修正。电罗经差的修正方法很多，最常用的方法是低高度测天。在测定罗经差时还是有很多要注意的，例如天文钟的准确性、分罗经复示器与主罗经是否一致等。其它的方法也可以测定罗经差，例如：测定叠标、当有准确的船位时也可以用两座显著的山峰测定等。我们求出电罗经差后随之磁罗经差也可以求出。磁罗经差在海图上已经给出，比对之后发现异常应立即查出原因。 电、磁罗经应经常注意保养，保养不当也会引起差值的增加或减少。磁罗经罩也应盖好，记得有一次罗经罩没有罩好引起罗经差比当时大了7度。每次交接班时电磁罗经差被列入交接内容，可见它的重要性。2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航.船舶在狭水道、航道、港口、岛礁区航行要十分注意识别物标和助航标志。中、英版海图、中版航标表、英版灯标雾号表可以提供这些信息。我轮的灯标雾号表代号为c。在这些资料中，可以得到灯标地编号、位置、名称、灯质、灯光强度、射程等信息。危险物旁可以设立孤立危险物标志。白天识别航标的方法可以根据标志的颜色、编号、形状。识别物标的方法有:1利用对景图2利用等高线3利用实测船位。例如从桂山锚地进入珠江的马友石灯船，位于容树头岛的北方5.85海里处,红色船身,灯质fl（w）：6s两弦写有船名,上装雷达应答器信号k,目标孤立明显,是船舶进入伶仃水道的重要标志。航道重要标志,灯船上装有雷达应答器。当船舶白天靠近该灯船时可以拿望远镜看灯船的颜色等和海图比较确定是否正确。夜间可以识别其灯质与海图信息比较。2.3观察灯塔/浮标和立标定位观测灯塔、浮标等物标时，可以通过罗经或雷达测锝其方位和距离。观测时应注意物标的选定，尽量选三物标定位以提高精度。例如我轮一次从秦皇岛装煤回沙角电厂，白天在揭石湾附近测的横澜岛灯桩 闪（）20s6 8m24m雷康 测得dist. 2.35 tb 004 。夜间航经南澎岛附近，测南澎岛灯桩（闪2s09m 24m）tb:321.5芹澎岛(闪3 6s5m)tb:104.5中澎岛(闪4 s5m) tb：166测得船位：2312.6n11719.9e。在海图上可定出雷达船位测方位，正横物标时，先测方位变化慢的物标。用罗经测方位，应先校正罗经差，然后求出真方位。一般我们不用灯浮定位，因为灯浮的观测方位变化很快，识别难。船舶进入航道后灯浮方位的变化可以知道船位是否在航道中。如果航行中舷角不断增加，表明船舶在通过前标将在航道内；如果舷角不变船舶将与前标碰撞；一旦舷角愈来愈小，船舶将偏离航道进入航道另一侧的浅水区。2.4使用电子助航设备定位所有电子助航设备都有起其局限性。掌握它的误差是十分有必要。在航时定位是我们每天都必须做的事情，平时的要求是每小时定位一次，而在接近沿岸航行和接近多障碍物的浅水域或是在雾航时、大风浪中航行时还有在复杂水域航行时则要求半小时定位一次，勤定船位以保证船舶安全的行驶于计划航迹线上。定位的主要手段是利用gps和雷达，平时在大洋中航行因为没有物标来定位，则定位几乎靠的全是gps，而在一接近陆地则应该尽可能的利用雷达和gps来综合定位，以免gps的误差太大或是出现故障而没有及时的发现而影响到航行的安全。我轮的gps误差：偏南001偏东001。例如在成山头附近、老铁山附近、舟山群岛附近、马祖列岛附近以及接近港口我们均可提前用雷达的大量程来提早定位，雷达的定位因目标的选择而又有一定的误差，例如在成山头，我们可以用成山角灯塔的方位、距离来定位也可以用成山角灯塔和海驴岛灯塔来两距离定位，这样精度会更高一些，尽量用多种方法定位，这样才能保证我们航行的安全。有时在接近航道的地方会有雷康，例用雷康发出的信号在雷达上的显示我们可以方便的用距离和方位定位，快捷而方便。一般说来用两物标的距离定位精确度更高一些因此在有多物标的情况下我们应该尽量用物标致的距离来定位再与gps的船位进行比较即能取得较好的效果。2.5利用航迹推算确定船位航迹推算的精度受到风流压差的影响较大。船舶经过长江口的时候受流影响大。一般流压可以达到5-6大时也可达到十几度。潮汐对船的影响也是很大的。我国的流一方面是风生流另一方面是黑潮和亲潮。我国冬季风以n、ne、nw为主。夏季季风以s、sw、se为主。由于航迹推算的精度不是很高，所以推算的船位可以和gps船位相比对以提高船位的精度。一次我轮经过长江口时航迹推算如图：ca：180 gc：175（g=0 =5）。航迹推算的精度受到罗经差、航程、计程仪改正率、风流压差的误差、 及操舵不稳与绘图作业误差都会影响航迹推算的精度。航迹推算在沿岸水流影响显著的水域应该每小时进行一次；在其它航区一般每2-3小时进行一次。 2.6电子定位仪器和助航设备的操作驾驶台的定位仪和助航设备在操作时应先阅读说明书包括操作步骤。雷达是我们经常用的设备 其操作步骤如下：、确定天线附近无人，确定亮度按钮和增益按钮放置在最小的位置；、按下开机键，等待大概分钟后，“stand-by”灯亮后，按下发射键。调节照明亮度。选择显示方式是北向上或是船首向上或航向向上；、选择合适的量程，慢慢的调节亮度使扫描线刚见未见和增益按钮使屏幕上刚好出现麻点为好；、调节聚焦按钮，使固定距标圈最细；、调节调谐按钮，使回波图像多而清晰。必要时应配合调“增益”和“聚焦”及“亮度”等，使屏幕背景衬托回波最好；、检查雷达上的罗经读数是否与主罗经的读数一致，否则需要进行调整；、酌情使用“海浪抑制”和“雨雪抑制”及打开抗同频干扰，以减弱或消除干扰杂波，使用全屏幕图像清楚，但应防止弱小物标回波丢失。其余还有gps、计程仪、航向记录仪、测深仪、vhf等。 2.7使用天体定位在航海实践中，一般常采用太阳中天前和中天时各观测一次，移线求出中天或正午船位。也有采用测量中天前，中天，中天后的太阳高度进行多次移线定位的情况。在低纬度海区内，当太阳中天高度很高（达88度左右）时，从日出到中天前和中天后到日没，太阳方位变化非常缓慢，有时太阳方位变化30度左右，往往就要等待4h5h之久，从而使太阳移线定位失去意义。相反，在这种情况下，太阳中天前后十几分钟，甚至几分钟之内，太阳方位变化就可达30度以上。因此，就可在短时间内，测得2条3条太阳船位线求出观测船位。移线定位方法：转移作图点法如果需要直接画出转移船位线或者船位线与计划航线ca接近平行时，均可采用转移作图点法来作转移船位线。由要转移的作图点起，按两次观测间的航向ca和航程s在海图上直接转移作图点，得转移终点后，过该点按原来的ac和dh画船位线，即是转移船位线。2.8驾驶船舶和用英语发布舵令作为一名驾驶员指挥船舶要了解船舶的操纵性能,例如船舶的旋回圈、吃水、空载还是满载等情况。了解在进行船舶改向时应避免使用大舵角，尤其是在满载航行时且转的角度不是很大时，应用较小的舵角慢慢的转过来，否则由于本身的惯性很大不容易把定，给水手操舵造成一定的困难，同时还容易形成紧张的局面，初次操纵时可能会紧张，经过一段时间后就会渐渐的平稳一些。在进行避让的时候见到小渔船多也不用紧张，先在海图上定出自己的船位，确定周围没有障碍物。在保证了周围清爽的情况下就可以放心的进行操纵了。让船时要谨记早让、宽让，在见到小渔船的情况下把自己作为让路船，在和大船在避让时就要遵守国际海上避碰规则，是自己作为让路船就应该早让他船，是自己为直航船就应该保持直航。当让路船没有遵守规则各条采取适当行动时直航船可以独自采取行动以避免碰撞。在指挥船舶的航行中应确保船舶的航迹线保持在航迹上。这就需要根据当时的海况、气象、风流等情况作出相应的调整，配备一定的风流压差角。这就要求我们勤测定船位，发现船舶偏离航线后就应及时的进行航向的修正。例如在珠海锚地进航道时受到流的影响风流压差角修正有时能超过15。是否向水手下英语舵令可根据其个人的英语水平来决定，如果此人英语水平还可以的话可采用英文舵令，而其英语不是很好的话最好还是我们的国语或比较简单的英语。在发令的时候要保证清楚、明确，吐字清晰，不能出现有歧义，无论在什么样的情况下都要沉着冷静，无论如何都不能发错，尤其是不能发成反舵令，在发出舵令后还要注意听舵工的复述是否完全正确，如是有错误应马上进行纠正。这是作为一名驾驶员应具备的基本的素质。经过很长时间驾驶台的实习生活，驾驶员会让我们自己亲自进行船舶的操纵而自己在旁边监视我们的操作，如果船舶太多时驾驶员会自己收回操纵权，这样我们从中行就到了很多的实践经验而不单单是观测驾驶员的操作。2.9操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变,面板的量最佳调整船上操舵系统一般有三个文件位：自动舵、手柄舵、随动舵。我们相对来说用的最多的是自动舵，在我们平时视线良好、通航条件清爽、海面平静的条件下才使用的。在驾驶员要求我们把定到合适的航向后，发出可以使用自动舵的时候我们就可以根据情况使用了。在我们使用自动舵之前一定得保证舵角指示器上的舵针刚好在正舵的位置，并把航向调整到要求的度数后，才可以把操作转换开关从“手柄”或是“随动”的位置扳到“自动”的位置，船舶就可以按照我们的指定航向行驶了。在我们由随动操舵改为自动操舵时，先查看操作台分罗经航向刻度与主罗经的航向一致后，再“把定”指定航向。当舵处于正舵位置时，旋转自动操舵仪上的旋钮到“自动”即行了。若转为自动操舵后发现船舶不对称偏航，可向左或是向右旋转“航向校正”旋钮少许，以拨正航向。操作台上的其它的旋钮有“比例调节”、“微分调节”和“灵敏度调节”。“比例调节”必须要置于整刻度的位置否则将会没有反馈，不利于船舶的安全航行。此旋钮的调节要恰当，应根据船舶的载重、操作性能和当时的海况来进行调节。一般来说偏航角过大且返回的时间过长是因舵角尚不够大，因此需要增大舵角，即将旋转钮处于较大处。若是船首返回航向的过急且又出现反向偏航过大的情况时，是因为舵角过大，应适当的减少，使之处于较小处。“灵敏度调节”又称作“天气调节”，当天气情况良好，海面风平浪静的时候，我们应使之处于高的灵敏度的位置，处于1的位置，以提高航向的准确度。当海面风浪比较大的时候，将“天气调节”处于35的位置，使自动舵操作舵机的灵敏度小一些，以防舵机负荷加重和工作过于频繁。“微分调节”对于像我们这样的大型船舶在重载的船舶时候海面平静时应选择强一些，反之就应该小一点。当海面风浪很大的时候则不应使用微分调节，以避免舵机工作过于频繁。面板上还有警报装置，当其发生报警的时候我们应认真查清楚是什么原因，采取相应的措施，保证航行的安全。总之在我们操作的时候一定要保持认真操作。2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息 船上获得气象信息可以从干湿球、风向仪、风速仪等提供。天气现象的观测须记入航海日志，分别为：观测时间、能见度、气压、海水温度、干、湿球的温度、风向、风级、云状、云量、波浪的波向和级别。每班交接班时记入航海日志，能见度的观测可借助水天线、雷达，当来船或物标显示在雷达上，而我们看到他的时候可以测得其方位和距离，这样我们就能测出能见度有多少海里。在黑夜的时候灯光呈现出散射状时可能能见度不是很好，要注意测定。气压的观测根据空气盒，观测空气盒的时候要注意保持与指针垂直，同时也要修正气压值。在测定干、湿球的温度时也要保持与刻度垂直，平时湿球没有水的时候要注意加水。其中风向风级的测定较为困难，根据风力等级表中海面征状级别之间概念要理解，同时也要长时间的经验累计。观测海面时最为显而易见的是白浪的出现。白浪成群出现的时候可定位4级，少的时候可定位3级，出现较大的白沫可定为5级等等。观测风向的时候可根据浪向，近处的浪向受船舶航行的影响所以要观测较远处的浪向，同时还应注意涌浪的影响。也可以看烟囱的烟的方向、借助风向、风速来测定的方法等。我们测得风向是船行风还要经过航向航速的修正得真风向。云量的观测比较容易，只要看云大概占天空的多少。云状的观测也是比较明显的。ci、cs、cc贴近天空as、ac 比高云底cu、cb、sc、st属于低云族特别是cb到来的时候雷达将受到很大的影响。总之，气象的观测也要认真、仔细。2.11能提供可用的气象信息气象信息可以通过navrtex2(518)、卫星c-站、气象传真机(tatyotf-721)、nbdp接受天气预报、天气大势、气象传真图、热带气旋分析图、海浪分析图等。气象传真图上的信息包括低压、副高、高压、锋线、等信息通过分析可获得对本轮航行有用的信息。例如:2007-04-22 0000utc即0800lat时的surface analys图上分析得:中国沿海没有受到锋线的影响。气压不高，在低压的控制之中。高压在太平洋中心部位。在菲律宾沿海有一发展中的低压。对我轮无影响。低压1024以15节的速度向ne方向移动，预计这最近几天之内中国沿海处在低压控制之中，天气以阴为主。我们在台湾海峡观测的风向为nw，7级。气压1024左右，和气象传真图上所提供的信息相同。天气以多云为主。观测的云是ns，在低压的控制下随时都会出现下雨的情况。我们要利用传真图分析出我们所需要的信息。保持安全航行值班（maintain a safe navigational watch）3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料 开航前，全体船员必须按船长规定的时间返回。开航前的准备工作很多包括：一、三副：1 检查系缆及周围情况，观测开航水尺，记入航海日志；2离泊前通知无关人员离船，督促收进安全网、绳梯，绞起舷梯，并备妥引水梯及其安全、照明设备；3开航前1小时进行驾驶台准备并记入航海日志，包括：（1）督促值班水手上驾驶台做清洁工作，准备信号旗，解除罗经罩、雷达罩等；（2）会同值班轮机员核对车钟、船种、试舵等，机舱要求试车时，应确认周围首尾没有障碍物，首位系缆正常不致损坏舷梯时方可同意；（3）检查雷达、记程仪、gps、航向记录仪、测声仪、vhf、水密门、汽笛、信号灯等设备是否工作正常。二、二副：备齐并该妥航次所需国旗、海图、图书资料及其它出版物；计算航线总里程和预计航行总时间；计算出各转向点的经纬度；计算各段航线的航程和预计抵达各转向点的时间；检查驾驶台内救生信号和器材的有效期。例如:我轮2007年11月28日从新沙开往semirara港的航次计划.如图1. 3.2离港或进港时适当地通知船长/机舱. & 3.7在离港或进港以适当的方式通知船员 不论是在船舶离港还是在起锚时港或是直接进港作为值班驾驶员都应以适当的方式通知有关人员,包括船长、轮机长、大副、水手长等人员作好各种准备工作。首先是离泊出港时，当我们从港调或是船代处得知准确的离港时间后要向vts中心申请航道，要向轮调或是船调申请拖轮协助离泊，询问大副的交接情况，然后通知船长准确的开航时间，并告知其航道和拖轮的申请情况，以及大副的交接情况，并由船长来通知轮机长及时备车。通知机舱人员应提前通知，以便机舱人员适时的将主机备妥。像我轮进出港备车时间大约为半小时左右，那我们就提前半小时通知机舱备车。一般我们用船上的电话通知机舱值班人员。假如机舱人员在集控室外干活的话，也会让水手到轮机长房间去叫。在离港时，通知水手长带水手做好离港的准备放好引水梯等工作(如引水是用直升机接送则由水手长带人做好消防和放艇准备)。当驾驶台所有设备检查完毕，主机备妥后即可到船长房间叫船长上驾驶台。然后根据船长指示再次通知大副、水手长、二副分别到船首尾准备带拖轮和解缆绳工作。一般进港或抛锚时，应根据船长口头指示、海图上所标注的时间或者是夜行命令簿的时间，提早将准备工作做好后通知船长上驾驶台，如果没有明确指示则应根据当时的船速的多少提前半到一小时左右叫船长上驾驶台。3.3协助执行船长的命令或引航员的指令抛锚、进、出港口三副都要在驾驶台协助执行船长或引航员的命令。引航员将要到达船舶时，三副要到船舷接引航员，负责检查应引航梯的装设是否符合要求并保持与驾驶台保持vhf联络。督促水手升引航旗。在驾驶台根据船长指示回答引航员询问的相关船舶参数。主机备妥后应报船长、引航员知晓。执行引航员的车钟命令要准确迅速，及时认真的将执行时间记录入车钟记录簿。认真执行值班职责，保持正规了望密切注意船舶密度船舶动态，掌握船位处于安全水域，核实航区、航道助航标志情况，将通过重要的助航标志记录入航海日志。驶进海底电缆等禁锚泊区域前应报告船长。在重要航道要不时的报告水深、船舶gps速度等信息。船长在执行重要操作时，与船舶协调避让、报告vts我轮的船舶动态的联系就由三副来完成。与vts联系时要注意口气的委婉报告船舶参数应尽量详尽。靠码头时注意记录船舶动作的每一个细节比如：正、倒车实验完成主机备妥时间、首尾拖缆带妥的时间、转头的时间、升降信号旗时间、第一根缆绳的上桩时间、带缆情况、所有缆绳上桩时间、引水员登离船时间、完车完舵时间、存油水尺情况等等。当船长的命令与引航员的命令发生冲突时应毫不犹豫的执行船长的命令。3.4监视航向、速度、和船位一次,我轮在老铁山附近航行去天津。沿推荐航线走航向306，左边有北隍城岛禁止航行区域，右边有老铁山禁止航行区域，而且来往船只密度大，有去黄骅、大连的也有到成山头的，所以要密切注意监视船位变化、对水对地的船速、航向的变化、船舶动态等。对于当时的风流压差要做到胸中有数。在该区域最近的的可用水域仅为1nm左右，我们每隔10分钟定出雷达船位做好与来船舶用vhf协调好避让措施等。船舶在航行时要经常注意监视航向、速度、船位。在离岸较远水流变化平缓的海域值班时一般每2到3个小时定一次船位。在沿岸水流影响显著地区航行，每1小时定出一个船位。密切注意船位的变化，经常核对船位注意风流的变化，不要让船位偏离计划航向太远。还要注意使船位远离海图计划航向附近的障碍物、沉船、钻井平台等。航向的变化我们也要注意。在大风浪中航行时让水手改自动舵为手操舵。注意舵机电罗经航向、工作是否正常。经常比对电、磁的差值看磁罗经是否正常。值班驾驶员在接班时对本班计划航向；海图水深；航速；本班内的计划航向的障碍物等情况要有清楚的判断。根据避碰规则让船后,还要注意将船位修至航线来.船舶在实施追越时也要对本船的速度以及完成追越的时间要知道。每班的平均航速、计程速度要记入航海日志。3.5显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号在我们的航行中我们不但要从来船的灯号、旗号或是声号来判断来船的大小、类型、及动态：在航的、锚泊的货船、油船、危险品船，长度大150m的小于150m的，帆船，渔船，引水船，客船，滚装船、拖带船等等。同时我们也需要在适当的时候显示或发出正确的信号。例如当我们船上有引水的时候我们就要显示上白下红的引水灯或是在白天悬挂一面引水旗来告知他船我们有引水在船。在抛锚的时候就要出示锚球或是显示锚灯。当我们失控时要垂直点两盏环照红灯来表示我船是失控船，请他船注意并给予避让，同样在离泊调头时又要显示红白调头灯。在加装燃油的时候我们需要显示一红灯或是挂一面b旗来表示我船正在进行危险操作，请他船预以注意。一样的道理在我们发现他船在看到有三个红灯的时候就应该想到是搁浅了，晚上显示两个红灯我们就应该想到他船可能是失控船了，当见到红白红三个灯的时候就知道是操限船，我们应给予避让，见到他船挂起锚球就知道他船已经抛锚了。晚上见到他船的航行灯明白他船是在航船，只见到红灯可能我们就要让路了，只见到绿灯可能先想到的是我们是直航船，同时见到了红绿灯和桅灯那就是对遇了。从两桅灯的距离我们可以确定来船的大小和长度。当我们明白这引些灯号时我们就可以根据情况作出相应的反应。同样我们也可以从来船的声号来判断来船的动态，例如来船在我们的后面鸣了两长两短的声号我们即明白他是想从我船的左舷追越，若是两长一短我们就知道他是想从右舷追越了。我们可以鸣放一长一短来表示同意或是鸣放五短声来表示不同意。在我们接近居间障碍物的时个就要鸣放一长声来提醒一下对面有船来了，注意避开，同样我们在附近听到了这样的声响我们就明白对面有船来了，要注意了。现在的航海因为有了vhf这样的通信工具，所以声号用的就比较少了，但是这些最基本的知识还是不能丢的。尤其是在雾航中从来船的雾号我们就可以判断出很多关于来船的信息，这些都有是我们所要明白和掌握的。只有在我们明白这些声号和灯号的意思之后我们才能对来船的信息心中有数同样也对自己的行动心中有数，做到安全航行。3.6正确监视引水员登离船的安全引航员抵达船舶之前，三副应通知水手长带领水手将引水梯放好，并保持牢固。由于船舶载重不同和引航员乘坐的引水艇的不同，引航梯放至水面的高度也不同，所以我们与引航员联系何时等船时，也应询问清楚引水梯放至距离水面几米。引水梯放置好以后水手长应亲自登引水梯检查其牢固性。引水梯附近的甲板上不允许堆放任何物品。引水梯要伸展到舷梯下端平台上方2米以上。舷梯使之靠近舷边向船尾方向降落，大致倾斜度为55下方的站台应保持平均，栏杆以固定为佳，引水员登船处应配置一个带自动发光的救生圈。还应检查引水梯不要有卸扣、结扣、拼接处、使踏板水平、不将横挡绑在踏板之间、使两边绳索必须相同的间距、下端的扣环对引水员和汽艇很危险的等等。三副在接送引水员时应带vhf，保持与驾驶台之间的联系，如引水员不慎落水，三副应立即通知驾驶台实施救助，总之，我们要想尽一切办法保障引航员的安全。当然,象澳洲有些港口引水员登离船用的是直升机,那么我们也一样要做好准备工作,直升机降落舱盖及其附近的清爽工作,消防皮龙,eebd,以及救生艇的准备工作等等.直至引水安全登离船.3.8 当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境对船舶的任何危险 2007年04月20日我轮由常熟至欧洲下午1600接班时我们在海图室核对海图发现我轮若以12节速度航行将于2小时后经过东引岛这标志着我轮将进入台湾海峡，在东引岛附近可以用东引岛和西引岛定位距离西引岛sw14.1海里处有一障碍物东沙岛我论将在它的左边2.5海里通过要注意避让。核对我轮计划航向212实际航向215流向nw船舶密度较大要注意避让来往船只。磁罗经自差为大6。电罗经差为0，电磁罗经工作正常，雷达、计程仪、gps等设备工作正常。自动舵工作正常、航行灯尚未开启等等，所以说值班驾驶员接班时应清楚相关情况并做出正确的判断。 驾驶员在接班的时候对于本班内的海图上所标注的航海危险物与所有的检查是及时的。当接班时交班驾驶员将本班交班时的船位、磁罗经自差、风流情况、能见度等信息交接清楚。驾驶员接班时在海图上核对船位、本班内航程的估算、计划航线附近的定位标志、航海危险物、通航密度、航行方法、船长的夜航命令等等。3.9保持适当的视觉和听觉了望根据海上避碰规则第5条的了望规则，我们驾驶员应该在任何时候都要保持正规的了望，包括适当的视觉和听觉了望。以便对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计。 我们在值班时候要要集中注意了望,保持警惕是驾驶员的良好的习惯。我们在了望中可以及时的发现来船，及早的发现问题，判断是否与来船有碰撞危险。了望还可以判断雷达的工作是否正常。我们在了望中可以获得很多的信息。例如中国沿海地区的渔船很多，我们看到上绿下白的是拖网作业的要注意宽让。拖带船在夜间会将自己的拖揽照亮。3.10定时的观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动。作为一名船舶驾驶员要定时的观测船位核对海图上的船位查看海图的水深是否够附近是否有障碍物要作到心中有数，对于碰撞或是搁浅的危险都应有充分的估计和把握，以一定的时间间隔定位是作为一名船舶驾驶员应具备的最起码的素质，只有保证持续的、不间断的观测、明白自己的位置才能保证船舶安全的航行在所在的航线上，行驶在安全的水域，避免搁浅事故的发生。同时及时的定位也会对前方的障碍物心中数，在进行船舶避让的过程就会做到成竹在胸。总之以一定的时间定位是作为一名驾驶员应保证在航行期间不能间断的，也是对于船舶的安全航行百益而无一害的。我们要充分利用1974年国际海上避碰规则的要求及早的采取措施，是直航船就要享受直航船的权利；是让路船就要履行让路船的义务，千万不能争风斗气应该让的不让而造成紧张局面的产生，更为严重因采取措施太迟或是不到位而发生事故，影响船舶的安全航行。当然我们也可以用vhf联系好怎么行动，要采取一切有效的手段避免碰撞。3.11利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性。船舶的航行过程中，定位是很重要的一项，很多信息的获得都是通过定位这一主要手段来获得的。以一定的时间间隔来测定船位，这是作为一名船舶驾驶员应具备的基本素质。只能通过定位才能确定船舶所在海区的位置，所在水域的水下情况（有无沉船、暗礁等），这些东西都是无法用肉眼来直接搞定的。当发现一处陆地或小岛是能通过而得知这是什么地方，叫什么名字，在这个地方海底的情况怎样等。通过定位我们可以确定所见到的雷康或是信号台是什么名字，其放光的情况，通过定位才能确定准确的转向时间和地点，通过定位才能确定本班的平均航速及水流的速度，了解本地的水流的大致情况，为以后的航行积累经验。通过定位我们可以对自己在海图上的位置心中有数，在进入报告线的时候才能估计大概到港的时间和到达报告线的大概时间并在到达的时候及时的向vts进行报告。无论如何以一定的时间隔来测定船位是作为一名船舶驾驶员必须养成的良好的习惯。3.12调整船舶的航向、航速适合于当时的通航水域和气象条件船舶的航向和航速一般都是按照计划航线和机舱的速度来航行，但是具体情况得具体分析，尤其是在一些特殊的气象条件下，航向航速和操舵方式都要进行调整。例如在大风浪中航行，航向便不能再按计划航线了，只能是船头斜对着风浪的来向，以避免横浪航行，减小横摇防止船被风浪打翻。这时不能再是用自动舵了而应改为手操舵，有的时候风浪太大，螺旋桨出水发生空转现象，产生巨大的震动，这时机舱就应该相应的减少转速，来避免此种现象的发生，但这个时候是应该通知驾驶台的，并在航海日志中作出相应的记录。在船舶进入了渔船密集水域的时候、大风浪中、在狭水道航行、进出港航行、浓雾中航行这些情况下都应将自动舵中改为手操舵。在渔船密集的水域在让小渔船的时候应尽量调整航向向着外海的方向以避免进入浅水域发生搁浅或是触礁事故。在浓雾中航行还应通知机舱备车航行、调整航速使用安全航速、打开航行灯、开启雷达、开启vhf、鸣放雾号、通知船长上驾驶台、调整航向避免进入渔区一切的措施都应采取。总之，航向和航速的调整需要根据当时的海况和气象条件等作出一系列符合当时情况的改变。3.13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件作为一名船舶驾驶员对航海仪器（包括属于甲板部也有轮机部的）进行不间断的监督和管理，并对他们进行相应的记录是必不可少的。例如在航行中碰到浓雾，这时就应该叫船长上驾驶台指航，通知机舱备车航行，改为手操舵，显示航行灯，鸣放雾号，开启两部雷达搜索海面，开启两部vhf进行不间断的守听，并在vhf中以一定的时间间隔发布本船的船位及航行动态，视情况还考虑是否要派出了头等等。所有的这些操作必须进行相关的记录。包括记航海日志的，记入车钟记录簿的表明备车航行和当时有否用车的情况（如果有），记入船舶vhf使用记录簿表明本船使用高频vhf进行了船舶动态的报告的情况等等，这些都是驾驶员应该进行相应的记录并进行管理的。平时的工作中都是每1个小时定一次船位，在有陆标可用的情况下还要把gps的船位同雷达的船位进行比较，找出其中的差距。每个班都应至少2次的核对电磁罗经，以确定电、磁罗经工作正常，并在航海日志上进行相应的记录。有机会的话还需要对磁罗经自差经常的进行测定，测出其自差的大小，记录在磁罗经自差记录本中。对三副来讲对航海仪器的管理和记录就更多了，尤其是在航前备车的时候，属于甲板部雷达、arpa、测深仪、航向记录仪、时钟、车钟、测向仪、vhf、汽笛、航行灯、其他的灯光信号、通信系统等都要进行记录，而属于机舱的转速仪、大副会同有关人员对舵的情况、舵机的工况、机舱冲车情况等都有要记入航海日志。而在平时的航行中当机舱出现什么问题需要进行慢速航行或是要停车检修等都有要进行相关的记录。总之对于一名驾驶员来讲对设备和仪器的记录和管理应做到尽量详尽、细致。使用雷达和自动雷达标绘仪(use radar and arpa)4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态在驾驶台有包括雷达、arpa、测深仪、测向仪、航向记录仪、气象传真机、518接收机、船舶气象仪、火警探测系统等等航海仪器及设备，对于这些设备的使用之前就先使之处于正常的工作状态，这就需要我们按照制造商的操作规程来进行操作。操作前应检查操作的有效性。例如对于arpa调节，我们在打开其电源键（power）之前应确保其增益（gain）和亮度（bright）按钮调节到最小，3分钟之后等待stand-by灯亮后才能按发射键，以保护磁控管。在这之前亮度和增益是必须要调节到最小。等有信号发射后即可以调整亮度、增益使屏幕上刚出现麻点、调谐使图像刚好清晰饱满。随后按当时的情况调整海浪抑制和雨雪抑制，再选择合适的量程，随后可设置vrm圈，设置报警圈，根据自己的需要设置真运动或是相对运动，使用真向量或是相对向量，对于目标是用手动捕捉或是自动捕捉等，其它的功能可根据个人的爱好或当时的情况进行相应的调节同样在关机的时候则应该是按照制造商的要求先把gain和亮度按钮调节到最小后再关闭电源键4.2能够操作和说明并分析从雷达和arpa获得的信息所有的设备、仪器的使用前都要阅读制造商的使用说明书并且要按照制造商的操作规程来进行，以保证设备的安全操作。 雷达和arpa的操作和使用应按其制造商的操作规程来执行,包括其开机、关机、捕捉目标、设置其它的辅助功能。其开机过程为：、确定天线附近无人，确定亮度按钮和增益按钮放置在最小的位置；、按下开机键，等待大概分钟后，“stand-by”灯亮后，按下发射键。调节照明亮度。选择显示方式是北向上或是船首向上或航向向上；、选择合适的量程，慢慢的调节亮度使扫描线刚见未见和增益按钮使屏幕上刚好出现麻点为好；、调节聚焦按钮，使固定距标圈最细；、调节调谐按钮，使回波图像多而清晰。必要时应配合调“增益”和“聚焦”及“亮度”等，使屏幕背景衬托回波最好；、检查雷达上的罗经读数是否与主罗经的读数一致，否则需要进行调整；、酌情使用“海浪抑制”和“雨雪抑制”及打开抗同频干扰，以减弱或消除干扰杂波，使用权屏幕图像清楚，但应防止弱小物标回波丢失。4.3说明和分析影响工作的因素和精度我们一般都把雷达设定为自动调谐和自动雨雪、海浪抑制。所以一般来说调谐和雨雪抑制是不用调的，总体来说按雷达说明书来一步步操作均是正确的，在平时的运用中由于显示器荧屏的吸附作用会有很多的灰尘附于显示器上，故应经常用干布拭去灰尘是很必要的，但是在我们擦拭的时候却不能用一些化学溶剂，一些内部的组件我们无法进行保养，但外部的保养应该定期进行，保持清洁是必需的。当遇到忽隐忽显的小物标时，我们可用增益调节来调制出回波的最佳状态，当出现海浪干扰严重时可增加海浪抑制，当遇到一些回波影响严重时要调节增益来试一下，总之我们要把雷达的显示调节到我对所外的环境的最佳状态，以保持其不会被损坏。4.4显示器的调节和保养平时我们要将雷达显示器调节到最佳的状态。亮度太高不但会对我们的眼睛有伤害，还会使显示器的电子管老化加快增，波浪和雨雪的抑制必须得合适，不能使回波太多又不能抑制的太多而不能发现物标的回波，增益调得太高，假回波太强有可能把物标真的回波给遮挡，太低就会丢失弱小回波，使显示的图像刚刚清晰为最佳。调节雨雪和海浪抑制，海浪抑制不能太高，这样会丢失物标，太低又干扰太强，所以要适中就行了。每次关机我们应把亮度和增益gain要调到最小，开机的时候则相反，先调节亮度，再调节增益至刚发现麻点为好下面就是选择合适的量程，海上一般取6海里或是不12海里档，在港口离泊或是进港则有时需要3海里的量程，依当时的情况进行调节了，如果所用的各种标志的亮度不够或是太大就依情况进行调节。正确使用雷达还要求我们正确选择合适的距离标尺，采用远、近距离文件交替扫描的方式，以保证能荻得碰撞危险的早期警报，又不致于遗漏近距离之内的小物标。通常的情况下，若船上装有两台雷达，则可考虑一台置于远距离档，而另一台置于于近距离档。除此之外，正确选择合适的雷达显示方式，也是很重要的。在我们的船上雷达有相对运动与真运动，而相对运动又有三种方式：首向上稳定显示、航向向上不稳定显示、真北向上稳定显示，真运动则只有北向上稳定显示了。各种方式有自己的优缺点，一般来说在我们判断碰撞危险的时候，相对运动就显得比较优越。而在相对运动方式中又以首向上稳定显示为最佳，北向上稳定显示次之，航向向上不稳定显示相对较差。在运用的过程中还有真向量和相对向量供选择，我们可以在适当的时候充分利用之。4.5察觉和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等在利用雷达进行标绘时，经常会出现一些假的信息，假回波就是影响我们判断的重要因素，在平时能见度良好的情况下倒无所谓，我们可以用肉眼来进行观测和判断，而在能见度不良时或在雾航时，肉眼则完全失去了作用，这时雷达就是驾驶员的眼睛了，这时就必须得判断哪些回波是真正的物标，而哪些是假回波了。假回波的种类是很多的了，例如吊杆和烟囱大桅等高大障碍物的遮挡就可以产生很多的假回波：间接回波，也可以形成雷达的盲区，像我们有克令吊船型相对来说就多一点，一般我们通过稍微改变一点航向，就会发现回波消失来判断是否为假回波，我们通过在驾驶台左右来回走动来及时的发现些进入盲区而在雷达上不能发现的物标。还有出现在显示器的荧屏上的一些等间距离的回波，亮度逐渐变弱，我们就要考虑到是否是假的回波，在我们的周围可能只有一条船，但是出现的却是很多的假回波。还有一种是由于称为是旁瓣回波的假回波，在有两条船一起通过的时候最为明显了，这种回波我们是很容易辨认的。还有一些是比较明显的比如回波的速度超出了船舶的速度等等。其它的回波还有受到海浪和雨雪的干扰而形成的假回波，它他都有有明显的特征：鱼鳞状、棉絮状、花状、不规则的亮线、明暗交替的扇形等等很多的特征，只要我们在平时的观测中多用点心就很容易认识它们。由于风大浪大的影响而出现的回波就需要我们多加注意小心航行，尤其是是出现在船舶周围的，即我们在顶浪航行中，船头的假回波较多，我们要对突然出现的回波进行连续不间断的观测经过很长的时间才能确定是真的还是假的，有时因为一些小的物标或渔船是无法用雷达扫的到的。在雾航的时候只有进行连续的不间断的观测才能进行准确的判断，避免盲目的转向或是减速，免的虚惊一场。4.6说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息雷达应答器又称雷康，它是一种被动的雷达信标，只有在被我们的雷达或是附近的雷达的同频脉冲触发后才能发出特定的编码被我们的同频雷达所接受并在显示荧上有所显示，图形很清晰，很容易辩认。我们可以用来定位。例如天津的大沽灯塔、台湾海峡里的兄弟屿、牛山岛雷康、马有石灯船雷康，以及闽江口的“七星礁”雷康他们都是很好的用来定位的物标，只要能充分的利用它们来进行定位和导航对于我们的安全航行是很有帮助的。我们可以从雷达所接受的雷康所发出的标志来测出它的方位和距离，再在海图上定出我们的船位，以避离危险的水域及障碍物。在测其方位和距离时，对于船首位附近的先测距离后测方位，正横附近的则先测方位后测距离。虽然雷康对于我们的航行是很有帮助，但是它有时也会对我们的安全航行有所影响，因为有时雷康所发出的漂亮的图形会形成假回波，影响我们的观测。我们可以利用减少gain和采用加强雨雪抑制来进行消除，但这时出现的其它的物标回波会减弱甚至消失，这应该引起我们足够的重视。在雷达上面或上arpa上我们发现了来船的回波的时候我们就应该先大概的判断来船是否对我们有影响。一般来说在我们前面的船与我们相向而行和在我们右边的和我们成交叉势态的应引起我们足够的重视，而在我们后边船追越我们的就没有比和我们对遇行驶的重要，但在必要的情况下我们也不应该马虎的。4.7测定和计算他船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近时间和距离当我们发现了来船的时候就应该密切注意来船的动态，如果是接近我们的我们就要用游标把它给抓住。从arpa的资料上面得到来船的有关运动资料，包括来船的距离、方位、航向及航速。当我们用arpa来捕捉到它的时候还会得到来船的其它的资料包括dcpa和tcpa。这是雷达给我们的一个结果，从中我们可以明白来船对于我们来说最小会遇距离是多少，还有多少时间就会有会遇，这些会很明白的。例如如果是我说在追越其它船，显示结果将是还有多少时间我们就会追上它，最少的会遇距离是多少。如果我们的速度比他船的速度快的话显示的就是真正的时间，如果我们比他船的速度还慢的话那就没有时间显示出来而替代以某些字母，从中我们就会明白我们是追不上它船。当我们与他船在对遇、交叉时都是一样的道理了，只要我们从arpa上读得其中的资料就很清楚的了。从这些资料中我们可以明显的发现在当我们和来船是对遇态势的时候tcpa的变化率相当的快而在我们与他船形成的是追越的态势的时候其变化率就相对来说慢很多，这是因为当在对遇的情况下相对速度很大而