中外运中山物流中心的发展方向.doc

基于中外运中山物流中心现状与发展的探讨1 前言1.1研究背景与意义物流中心作为整个物流运作和管理的基础，它的建设将为企业物流优化和供应链成本的降低奠定良好的基础。随着经济一体化的不断深入，现代物流在运输业中的地位越来越显著。港口作为运输业的重要组成部分，应充分发挥其现有的优势，尽快实现向物流中心的转化。珠三角地区的港口是中国最大的港口群，从香港、深圳、广州至珠海，沿途经济发达，商业繁茂，物流腹地庞大，河、港、路已形成网络状，目前已是中国最大的出口区域。而作为珠三角地区的重要组成部分，中山以其独有的城市资源以及深厚的发展潜力正将港口物流发展推向一定的高度。而中国外运广东有限公司中山分公司也正是迎合这种发展契机，欲在与原有的外贸码头同一沿江线路上建设一个海、陆、空港结合的口岸物流中心。该物流中心的建设必将优化中山投资环境、增强招商引资力度、刺激中山经济发展。对于这个课题的深入研究：首先认识到港口物流中心以及海洋运输业在现代物流中的重要地位和广阔前景；同时做此课题将对本人在大学期间所学的理论知识作全面系统综合，深入企业加深对港口物流中心的认识。1.2 国内外研究的现状1.2.1 港口物流中心建设的国内研究现状近五年对于港口物流中心的研究整体成上升之势这也反映出国内的物流业对于港口物流中心问题的日益重视，而且这种趋势也将持续下去。从检索的论文中来看，可知港口物流中心的研究大体有以下两个方面：（1）港口物流中心建设及功能：在2001年S1期的港工技术的增刊中，张丽丽 张丽丽，港口物流中心的功能设定与建设内容，港工技术，2001，7在港口物流中心的功能设定与建设内容的探讨中，提出了港口物流中心功能在于配送、仓储、加工、信息处理、检查检验以及其他辅助性功能，而在建设方面则提出了配送系统、仓储设施、车辆待命停放区、安全系统等9项设施系统。这些要点的提出都很客观地体现出港口物流中心的构造体系以及建设内容确定的慎重性；戴哲斌 戴哲斌，港口物流中心的运作模式，中国水运，2003，对港口物流中心建设中提出了分类模式，即地主型、共同出资型、独立型等六大形式的港口物流中心。这种结合国内外发展经验的总结有一定的可取之处；王亚丰 王亚丰，港口发展与现代港口物流中心建设，理论界，2005年07期则将港口发展与港口物流中心建设联系起来，提出明晰思路、提高竞争力、发挥政府作用、完善信息服务等6个方面的分析观点，从而表明港口物流所面临的问题以及发展的潜力所在。通过比较这些早期对港口物流中心建设及功能评价的文章，其观点都存在趋同性，而且就自身中心思想的阐述具有一定的片面性，同时对于港口物流中心建设相关要素的分析也不够全面化和系统化。（2）港口物流中心的选址问题：在近七年的学术论文中，关于物流中心的选址问题很多，但相关联的港口物流中心却知之甚少。但是作为物流中心的分支，其选址的方法是可以借鉴到港口物流中心选址的问题上。国内关于物流中心选址最早的资料来源是1994年由北京科技大学管理学院出版的运筹与管理，高学东、李宗元 高学东、李宗元，物流中心选址模型及一种启发式算法，运筹与管理，1994发表学术文章物流中心选址模型及一种启发式算法，其文采用了欧洲对于军事物流上的研究方法即运筹学的建模方法，其中谈到的01规划模型都成为现在经常使用的理论方法；在2007年16期的商场现代化中，陈新平、徐广印、陈爱国 陈新平、徐广印、陈爱国，企业物流中心选址理论的三种应用模式，商场现代化，2007年16期三人就企业物流中心选址的问题提出了专家意见法、运筹法、仿真法三种选址方法，并且应声出三种应用模式即沃尔玛模式、海尔模式和中国邮政模式。这样的提法考虑到物流成本中的问题，值得一些企业借鉴。另外张志勇、匡兴华 张志勇、匡兴华，最短路径算法在物流中心选址中的应用，物流技术，2004年01期利用最短路径算法在选址问题使用，对运输的合理化具有重要的理论意义；滕绍光 滕绍光，层次分析法在物流中心选址中的应用，中国储运，2005年06期则从层次分析法的角度对选址问题提出自己的见解。选址的研究大都是从数学分析的角度来进行选址问题的剖析，关于中心选址的文章都是随着物流中心的不断发展孕育而生的，但是面对如今物流业，这些东西过于理论化，并不是全部适合现在物流中心选址的问题，理论研究的成果也会在一定程度上大打折扣。1.2.2 港口物流中心建设的国外研究现状国外对物流中心的研究比国内起步要早，在港口方面亦如此。主要研究内容包括影响港口物流中心发展的自然地理因素、运输系统对港口物流中心的重要性以及意义所在、港口物流企业发展的趋势以及高素质人才的培养等等。在西方社会中，港口物流化已成为港口发展的一大趋势，随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代大型港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。M. L. Htch, R. D. Badineei M. L. Htch, R. D. Badineei. Conurrent Optimization in Design for Logistic Support .European Journal of Operation Research, 1999, (1) :55-74在Conurrent Optimization in Design for Logistic Support一文中归纳了发达国家物流 (配送) 中心和物流园区建设的经验和做法, 包括产生原因、区位选择、一般规模、政府对策等足以说明物流设施是港口物流中心的生命线。在科学规划港口及周边地区，创造条件吸引制造、加工、物流等各类企业到港区安营扎寨，充分发挥港口作为整个物流链中一个关键的功能。而在物流中心的选址问题上，国外的学术者更重视实际中的运用，他们会和实际中的成本费用、运输费用相结合，这样理论的渗透更好地帮助实际问题的研究。因此研究的角度和出发点显得尤为重要。Aversa 、Botter、Haralambides and Yoshizaki Aversa 、Botter、Haralambides and Yoshizaki，A Mixed Integer Programming Model on the Location of a Hub Port in the East Coast of South America，Maritime Economics and Logistics, 2005, vol. 7, issue 1, pages 1-18 联合发表的文章A Mixed Integer Programming Model on the Location of a Hub Port in the East Coast of South America介绍了一种混合整数规划模型，在其中，该模型对决策变量的限制，提供了初步的估计，改进的需求和必要的成本。由上述的中外学者关于港口物流中心文献的比较不难得出，在这方面领域的研究中方更偏重于理论的，总是从宏观的大角度出发，是有可取之处，但是并不全面，甚至分析的有点片面；而外方的研究则联系实际，考虑实际中存在的一些问题，改进理论中绝对化，从而使“理论联系实际”最大限度地发挥作用。1.2.3国内外对于港口物流中心发展评价趋同SWOT在搜索的文献中，关于这个议题，国内外达成了一定的共识，应该说是国外的分析方法传入中国，而中国的学术者们就创造出具有中国特色的对物流中心发展分析的方法。从搜索的文献中看，SWOT 又称为态势分析法，它是由旧金山大学的管理学教授于20世纪80年代初提出来的，SWOT四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）。分析方法成为了大家最为认同的分析方法。在已读关于使用SWOT分析法分析物流情况的文献中，2007年就占了一半，由此可见国内对于使用SWOT分析法的重视程度逐年加大。所谓SWOT分析，即态势分析，就是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势、机会和威胁等，通过调查列举出来，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性。蒋笑梅 蒋笑梅，天津建设国际物流中心的SWOT分析，环渤海经济瞭望，2007年02期在对天津建设国际物流中心的建立就采用了SWOT分析，她把地理优势、基础设施好、需求潜力归为优势；把腹地物流需求不足、服务水平不高、信息平台未建立、服务体系不够完善归为劣势；把国家政策、外部经济、外来制造业的加入归为机遇；而把周边地域的竞争以及客户的流失归为威胁。分析合理，角度全面，这也充分反应了SWOT分析方法的多角度、多层面性。但是张建东、项保华 张建东、项保华，SWOT的缺陷，企业管理，2005年01期在SWOT的缺陷一文中指出SWOT分析所隐含假定可以说既具有简化和分类信息的优势，也具有其不能综合把握信息的劣势，对运用SWOT者可以说存在潜在的威胁。这个论断的指出将直接影响到部分运用SWOT分析的决策者，从而也体现出SWOT分析法的漏洞所在。另外在这些文献中，分析的要素往往会缺少“人性化”，在分析的要点中对人才培养、市场营销等方面的阐述显得尤为匮乏。1.3本文研究思路与结构本文对中外运中山物流中心的研究建立在“SWOT & REALITY”评估体系和前人对港口物流中心的研究成果之上。通过对中外运中山物流中心的结构与功能的介绍，结合企业、城市及发展的大环境，从而引出“SWOT & REALITY”评估体系的评估方法，引入多个评价因素因子，是评价的角度更加多元化，使评估的效果更为全面和科学，是一种全面的绩效评估方法，可以克服前人关于绩效研究中片面研究的不足。本文依据以上研究目的具体分析，确定本文的研究思路框架如下：本文的研究思路是在第一章的前言部分中，谈及研究背景和意义、国内外研究现状、本文的研究思路与结构；在第二章中谈到中外运中山物流中心的现状，其中谈到发展现状，其中介绍中外运中山物流中心的成立背景以及基础设施建设方面；在第三章中应用“SWOT&REALITY”评估体系评价中外运中山物流中心的发展；第四章根据第三章的评估结果提出主要的研究建议措施；第五章对全文确定研究结论和成果。如下图1.1：第一章：前言（研究背景和意义、国内外研究现状、本文研究思路与结构）第二章：中外运中山物流中心的现状发展现状（介绍中外运中山物流中心的成立背景以及基础设施建设方面）第三章：中外运中山物流中心的发展（应用“SWOT & REALITY”评估体系评价物流中心的发展）第四章：研究建议措施（根据第三章的评估结果提出主要研究建议措施）第五章：研究结论（根据全文的研究内容以及成果提出研究结论）图1.1 本文的研究思路框架图2 中外运中山物流中心的建设2.1物流中心成立背景2.1.1 珠三角地区港口物流发展背景珠江三角洲是一个生产密集，交通发达的区域，是个潜在的物流大市场。优越的地理位置、众多的港口、良好的高速公路网络、大型的航空基地、发达的铁路线，加上产品占全国生产总值的10 %，进出口额占全国1/ 3强等条件，珠江三角洲可谓发展物流业的极佳地区。珠三角地区的港口是中国最大的港口群，从香港、深圳、广州至珠海，沿途经济发达、商业繁茂、物流腹地庞大，河、港、路已形成网络状，目前已是中国最大的出口区域。珠江三角洲发展港口中转站形式的物流业的有利条件是：(1) 珠江水运存在着经济与贸易规模发展的不平衡性，这种不平衡性导致了货源的产生。(2) 外资的逐步引进从整体上增强了港口、公路运输、多式联运设施，故能逐步完善集装箱运输(物流服务)和散货物流服务的硬件条件。(3) 以国际航运业来说，经历了传统杂货运输时代与集装箱运输时代后，已进入了综合物流时代。进出口业务是珠三角地区物流发展的优势和依托。综上所述，珠江三角洲地区已经形成了比较雄厚的工业基础和贸易基础，其地理位置和产业结构对物流的依赖较多，具有发展物流业的良好契机。但作为物流链中的各个过程和阶段，信息、货代、仓储、运输等经营项目还没有形成现代物流的框架及规模，大部分是普通货运交易市场，其中中山、南海、江门、佛山、顺德、珠海等地的货运交易市场发育比较成熟。但这些地区还没有形成真正的现代物流理念，企业的服务水平还比较低，物流市场还有很大的发展空间。充分利用该地区的经济发展优势和地理优势，也包括港澳在内的大珠江三角洲为依托，把进出口货物列为现阶段物流发展的主要运输对象。找准港口物流企业定位，建立健全信息管理系统和服务系统，这是在本地区发展物流业的根基所在。2.1.2 中山城市地域背景中山市地处珠江三角洲中南部，珠江口西岸，北连广州，毗邻港澳。下辖1个国家级火炬高技术产业开发区，5个街道办事处，18个镇，总面积1800平方公里，户籍人口142.3万。有祖籍本市的海外华侨和旅居港澳台同胞共80多万人。如今城市现代化立体交通网络基本形成。全市现有公路通车里程1571公里，形成了以国道和干线公路及京珠高速、中江高速、西部沿海高速为骨架的四通八达的公路网，“畅通工程”“智能交通系统”通过验收；90公里半径范围内有广州、深圳、珠海、香港、澳门等5大机场；按照珠三角轨道交通规划，广珠轻轨在中山段已全线开工，中山境内将建有南头站、小榄站、东升站、石岐站、中山站、翠亨站和古镇站等7个站点。港口方面，形成东有中山港、南有神湾港、北有小榄港的“品”字形码头布局，港口集装箱吞吐量达113万标箱，中山港集装箱吞吐量位于全国10强之列。中国外运广东有限公司中山分公司建设的物流中心拟设在中山火炬高技术产业开发区（后简称为“火炬开发区”）内，火炬开发区作为建设已有10多年的科技新城，在各个方面的发展都得到中山市政府的支持，作为投资大和品位高的开发区中心城区建成后将形成八大功能区，分别为行政办公区、会展区、生活服务区、休闲娱乐区、科研区、商业区、商住区以及教育区，且中心城区将被打造成集政治、科技、文化、物流、信息、休闲娱乐、商务、商住于一体的现代化商务区。随着火炬开发区的不断深入发展，它卓然已成为中山城市发展前行的新亮点。2.1.3 中外运企业背景中国外运股份有限公司于2003年2月13日在香港成功上市，成为内地物流业香港上市的第一家企业，其服务网络遍布世界各地。中国外运广东有限公司中山分公司作为其成员企业，在中山对外贸易进出口货物运输和仓储服务中占有重要的地位。 公司承办进出口货物海运、陆运、空运的国际运输业务，主要服务包括进出口货物运输、货运代理、船务代理、中转、仓储、报关及国际航空货运、快递业务。 本公司多年来提供外贸运输服务，拥有设施完善的集装箱码头、仓库、堆场，配备有素质优良的专业服务人员。公司与海关、交通、各联检部门等口岸机构建立了良好的合作关系，也与国内外贸易界、航运界建立了广泛的业务网络，从而为国内外货主、客户提供了优越的货运服务环境和条件。2.2中外运中山物流中心建设内容与功能设定港口物流中心从事的物流产业，它不同于一般的仓储设施，必须具备现代物流所应有的各种建设内容以及与其对应的功能设定。2.2.1 仓储设施及其仓储功能中外运中山物流中心在建设过程中就特别注重仓储设施的建设，在一期工程中，建造两座单层钢架结构（局部双层）现代化物流仓库，总面积占30772平方米。两座仓库分别是公共保税仓库和出口监管仓库，保税仓、监管仓是传统的海关保税仓储形式，其政策实施已有十几年历史，为促进国际贸易和加工贸易的发展起了重要作用：(1)公共保税仓具有法人资格的经济实体，可向海关申请建立，专营仓储业务，其本身一般不经营进出口商品，它面向社会和国内外保税货物持有者。不论谁的货物，只要符合海关的法令规定，而仓库也有条件储存的，都可接受。外运公司经营的保税仓库即属于这一类型。保税仓可存放的货物包括: 加工贸易进口货物；转口货物; 供应国际航行船舶和航空器的油料、物料和维修用零部件；供维修外国产品所进口寄售的零配件; 外商暂存货物；未办结海关手续的一般贸易货物；经海关批准的其他未办结海关手续的货物。（2）出口监管仓出口监管仓是储存已对外卖断结汇并向海关办完全部出口手续货物的专门仓库。利用出口仓出口货物，主要是为了提高流通效率，减低各种成本，增强出口货物在国际市场的竞争能力。 出口监管仓的货物，一样得报关。只有报关，办结监管手续的货物，也就是结关的货物，才能装上运输工具，一般货先进仓，然后再凭拖运书等去海关报关。出口监管仓可存放的货物包括: 一般贸易出口货物；加工贸易出口货物；从其他海关特殊监管区域、场所转入的出口货物；出口配送型仓库可以存放为拼装出口货物而进口的货物， 以及为改换出口监管仓库货物包装而进口的包装物料；其他已办结海关出口手续的货物。2.2.2信息系统设施及其信息化功能中外运中山物流中心信息系统设施由信息处理中心主要负责的，将更高效，更迅速地完成中心的相关服务。物流信息处理针对反映物流各种活动内容的知识、资料、图像、数据、文件等信息进行有效处理的活动。中外运中山物流中心物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。在物流运输过程中， 数据和凭证的处理时间常超过运输的时间， 因此在物流和运输中准确而迅速的信息联系能力显得越来越重要。因此中外运这套信息处理系统可以有效地掌握并控制信息节奏。另外由物流中心在地域空间上的广域性决定的物流信息服务， 可以通过建立在运输企业发达的对外业务网络来解决。所以，交易主体企业都在着力简化贸易程序， 实现数据及凭证的标准化和以网络技术为通讯手段的物流运输系统信息化。境外企业区外企业企业控制中心企业企业政府协调小组主管 海关信息流向信息和物料流向中山关区图3.1 中外运中山物流中心信息系统概述2.2.3国际货物分拨中心及其调配、运输功能货物分拨中心又称货物中心或货物配载中心，是德国大力倡导、扶持发展的集约化运输组织形式。它依托一定的经济区域，以可供选择的多种运输方式、快捷的运输网络、周到的运输服务，把传统分散经营的众多运输企业及运输服务企业吸引到一起，把生产运输与消费市场紧密衔接，使一个区域向外不同方向流动的货物和其它不同方向流动到本区域的货物，经过在中心进行分拨、配载，选择适宜的运输工具迅速地输送到目的地。中外运中山物流中心国际货物分拨中心有效地开展企业在一定区域经济内的运输服务，其间将物流中心的配送、运输功能有机地结合在一起，从而高效高质量地完成了企业相关的配送运输作业。通过中心的调配，可以迅速地进行生产作业，从而提高效率。3 中外运中山物流中心的发展3.1“SWOT & REALITY”评估体系“SWOT & REALITY”评估体系如下图3.1S (Strength)优势 W (Weakness)劣势 O (Opportunity)机遇 T (Threat)威胁“SWOT & REALITY”评估体系的运用是根据现实企业运作模式中遇到的主要问题，构造出多个分析因子，通过各个因子的指标体系，结合企业实际，找到各个因子符合的SWOT体系中的对应要素，从中得到所需的分析结论。REALITY各分析因子指标体系A地理区域因子：企业及物流中心所处的地理环境，与外界的沟通状况B物流基础设施因子：物流中心的基础要素是否完备以及现有的竞争力C物流需求因子：需求市场面向性以及地区腹地的需求状况D物流服务水平因子：提供服务是否具有综合性相关问题的能力E物流信息因子：企业物流信息是否顺畅以及信息平台的建设F物流配套体系因子：金融、保险、海关等配套服务行业部门是否完备G交通运输网络因子：海陆空交通网络的实际状况H制度政策理论因子：政府、海关对于物流中心的相关举措I外来因素及其他因子：发展的经济环境、物流人才培养、物流意识等图3.1 “SWOT & REALITY”评估体系流程图3.2运用评估体系评价中山物流中心发展3.2.1 中山物流中心分析因子符合的相关要素（1）优势A地理区域因子：企业及物流中心所处的地理环境，与外界的沟通状况C物流需求因子：需求市场面向性以及地区腹地的需求状况G交通运输网络因子：海陆空交通网络的实际状况（2）劣势D物流服务水平因子：提供服务是否具有综合性相关问题的能力E物流信息因子：企业物流信息是否顺畅以及信息平台的建设H制度政策理论因子：政府、海关对于物流中心的相关举措（3）机遇F物流配套体系因子：金融、保险、海关等配套服务行业部门是否完备I外来因素及其他因子：发展的经济环境、物流人才培养、物流意识（4）威胁B物流基础设施因子：物流中心基础要素是否完备以及现有的竞争力3.2.2中外运中山物流中心发展的优势（Strength）（1）中山拥有优越的地理位置和便捷的交通网络中山市是广东省辖地级市，下设24个镇区，位于珠江三角洲中南部，北连广州，毗邻港澳，全市总面积1800平方公里，全市现有公路通车里程1067公里，形成了以国道和干线公路及京珠高速公路为骨架的四通八达的公路网；90公里半径范围内有广州、深圳、珠海、香港、澳门等5大机场；铁路运输经由广州通达全国各地。目前，随着神湾港的开通，中山已形成东有中山港、南有神湾港、北有小榄港的品字形码头布局。正在铺设的广珠轻轨中山段，建成后是一条科技含量很高的城际交通线。线路采用国际先进的无碴轨道技术，铺设无缝钢轨，无碴轨道具有轨道稳定、刚度均匀和耐久性好等特点，维修工作量小，旅客乘坐时感觉平顺、舒适。经济学者认为广珠轻轨建成后，将有利于珠三角区域之间资源的整合利用，增强城市之间的配套能力，提高经济质量，节约成本，促进整个区域的产业升级和转型，广珠城际轨道建成后，还将改善珠三角沿途及西翼很多城市的投资环境。（2）中山物流需求潜力巨大一个港口物流中心城市的形成需要大量的国际物流需求作支撑，特别是对于象中山这种处于珠三角强势发展区里的城市，由于受腹地经济发展程度的制约，来自于本地的国际物流需求支撑就显的格外重要。近年来，中山市坚持实施“工业立市”、“工业强市”和“产业强市”战略，加快工业园区建设步伐，调整优化产业结构，突出抓好名牌战略和技术创新，工业生产保持快速健康增长势头，增幅连续三年位居珠三角首位。产业结构进一步优化，基本形成了东部高新技术、北部传统优势或特色工业、南部出口加工工业的布局。拥有国家高新技术产业基地、国家健康科技产业基地、国家精细化工生产基地、中国高新技术产品出口基地、中国包装印刷生产基地、中国五金制品产业基地、中国灯饰之都、中国休闲服装名镇、中国红木家具生产专业镇、中国电子（中山）基地、中国电子音响产业基地、中国纺织产业基地市、中国牛仔服装名镇等13个国家级产业生产基地。积极扶持区域特色产业发展，特色产业规模进一步扩大，产品质量不断提高，竞争优势持续增强。会展成为全市经济发展的“助推器”。因此中山自身能够创造一定比例的国际物流需求。特别指出的是，中山本身是一个制造业实力雄厚的城市，装备、医疗器械、家具等各个方面的制造方向在中山都有很大的公司，因此自身制造业所创造的国际物流需求也最为明显。另外，随着火炬技术开发区发展的不断深入，中山制造产业多元化发展的空间将更为广阔，开发区集中了世界五百强的若干企业，如宏碁、佳能，很多大企业，台资、日资、港资的都比较多；很多国际企业纷纷落户火炬技术开发区，因此可以预计中山本地的制造业国际物流需求的潜力将不断释放，从而为中外运建设中山第一个港口物流中心奠定夯实的基础。（3）中山物流中心拥有强大的企业后盾作为一个传统的外贸口岸城市，中山从事国际物流服务的运输、仓储以及货代企业类发展历史早，企业数量庞大。作为中山物流中心的企业后盾，中国外运广东有限公司是中国外运股份有限公司在广东省的子公司，拥有物流中心、码头网络、驳运船队，货运车队、集装箱货运站等雄厚资源以及现代化的物流信息管理系统，业务网点遍布珠江三角洲各大主要城市同时依托中国外运庞大的全球服务网络，为众多的国内和跨国客户提供国际货运、仓码服务、驳船运输、船务代理、空运快件等一体化，全方位的综合物流服务。3.2.3中外运中山物流中心发展的劣势（Weakness）（1）中山物流产业整体服务水平不高服务方式和手段比较原始和单一。目前多数从事物流服务的企业只能提供运输与仓储等简单的服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。物流企业规模较小，缺乏竞争力。目前从事物流的企业大多规模和实力都还比较小，各类型物流企业之间信息沟通较少，彼此缺乏整合与协作。物流企业经营管理水平低，服务网络散。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，社会化程度低，专业化分工不明确，管理粗放，很难提供规范有序的物流服务，整个物流服务整体效益较差。（2）国际物流信息平台尚未建立由于国际物流业务流程复杂，参与方众多，且无纸化作业正逐渐成为符合国际惯例的物流运作模式，因此物流信息平台在提高国际物流效率中的作用越来越大。但受物流业本身总体发展规模小，物流配套服务业发展相对滞后以及公共物流信息平台缺乏等多种因素的影响，中山目前还没有建立区域内较有影响力的国际物流信息平台，从而在很大程度上影响了中山的物流辐射能力，不利于中山国际物流中心和中外运在中山建设强大的港口物流中心形成。（3）制度和理论研究滞后束缚物流业发展条块分割的管理模式对物流产业发展的影响和制约。我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制，这种条块分割式的管理体制，一方面使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复；另一方面各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式。这种条块分割的体制，在相当程度上影响和制约物流产业的发展。存在部门、行业和地方的本位主义。各管理部门、各级地方政府制定政策法规多从本部门、行业和地方利益出发，造成一种不正常的、不公平的竞争格局，不利于形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络，许多从事物流服务的企业想方设法寻求部门或地方政府的保护，政企不分现象依然存在。3.2.4中外运中山物流中心发展的机遇（Opportunity）（1）火炬开发区纳入中山物流总体发展规划重点区域火炬开发区纳入中山物流总体发展规划重点区域是中外运中山物流中心的最大机遇，这主要是因为：首先，随着火炬开发区的开发开放，开发区将成为中山乃至周边地区的经济发展引擎，其本身所产生的物流需求将有力地支撑中外运中山物流中心的形成。其次，火炬技术开发区享受中山市很多良好的经济改革政策，从而吸引大量的企业入驻开发区，目前有几十家世界知名跨国公司和大财团在区内投资设厂，工业企业达1000多家，其中现行价格工业总产值超亿元的有114家。开发区经济发展速度迅猛，工业产值从八五末期的40亿元（90年不变价格）增长到2007年的715亿元。主要经济指标如工业产值、出口总额、利用外资等各占中山市总量的五分之一至三分之一。这些数据都充分说明火炬技术开发区发展的强势和巨大潜力，从而也增加了物流需求，推动中外运中山物流中心尽早形成。再次，火炬开发区商贸中转物流集聚区拥有中外运物流中心、九州通医药物流中心、中炬东协物流保税监管仓、盛仕铭电子商务中心、中智药业批发物流中心、绿都农副产品交易配送中心等主要物流项目，如九州通建成营业不足两年，今年销售额突破10亿元，计划明年销售20亿元，2006年销售30亿元。可观的经济盈利，进一步说明中外运中山物流中心建立的重要性。（2）“92”泛珠三角区域经济合作战略的强势推动泛珠三角区域包括广东、广西、海南、云南、贵州、四川、湖南、江西、福建9个省区和香港、澳门两个特别行政区，简称“92”。内地9省区的区域面积为全国的五分之一，人口占三分之一，经济总量占三分之一；加上香港和澳门两个特区，泛珠三角在全国的地位十分突出。由于广东省的区位优势，形成了以珠三角为中心的“泛珠三角人流圈”；同时，由于香港的国际航运、金融和物流中心的功能，湖南、广西等地的进出口货物主要经珠三角和香港，又形成了一个以大珠三角为主要进出口通道的“泛珠三角国际物流圈”。泛珠三角地区初步拟订了在基础设施、产业与投资、商务与贸易、旅游、农业、劳务、科教文化、信息化建设、环境保护和卫生防疫等10个方面作为合作的主要领域。中山市地处包括港澳地区在内的大珠三角经济圈腹地，是连接珠三角东西两翼的结合部，背靠佛山，东临广州，隔珠江口与深圳、香港相望，特别是与广州未来的物流中心南沙开发区一衣带水，是连接珠三角与粤西广阔腹地的咽喉所在，“92”泛珠三角区域经济合作战略的实施强化了中山桥头堡的区位优势，中山发展现代物流业的条件得天独厚。3.2.5中外运中山物流中心发展的威胁（Threat）（1）来自周边同类企业以及城市的竞争中外运中山物流中心发展的过程中面临来自周边港口同类企业和周边港口城市两个层面的竞争与挑战。一是来自周边港口同类企业的竞争。中山港沿江一线由于地理位置优越，吸引了很多发展国际航运的大型企业，其中对中外运中山分公司威胁最大的来自港航集团，中山市港航企业集团有限公司是中山港的经营主体之一，创建于1953年。公司以外贸集装箱运输、大宗散杂货物运输和港口物流配送、仓储为核心业务。经过半个世纪的悉心经营，已发展成为中山市最具规模与实力的物流经营企业。除了国际航运的主干线存在一定的趋同性外，他们在不断壮大自身企业发展，竭力构建自身优势，用以争夺更多的客户，从而占据一定的市场份额。二是来自周边港口城市的竞争。珠三角地区港口城市众多，拥有共同的腹地，很多城市的物流业发展非常迅速，也具备建设港口物流中心的条件。如顺德已经将会展经济、现代物流业及专业市场建设成为其经济新的增长点，当前顺德第三产业要切合自身的区位优势，突出抓好现代物流业的发展。与此同时，它也提出了与中山相同的物流发展目标，即打造珠三角西翼物流中心。因此，中外运中山分公司乃至中山城市本身在建设港口物流中心都将面临来自这些腹地型港口城市的有力挑战。（2）来自物流中心效益的挑战从整体和长远来看，物流共同化和专业化的经济效益将得到提高，但对当前或短期的影响却不一定是正面的。一方面，企业需要废弃一些不再需要的设备和设施，同时又要增加适应物流共同化所需要的新的条件，前者是资源的浪费，后者又需要增加新的投入。另一方面，从物流服务的供给方来看，在物流形成的初始阶段由于社会需求尚未达到经济规模，必然会导致较高的服务价格，使用户企业难以接受。第三方面，在初始阶段服务往往不够完善，使用户企业难以放心、满意。由此可知中外运中山物流中心在发展的初始阶段是要经历这段最为艰难的发展过程。4 对中外运中山物流中心发展的建议4.1加强基础设施建设扩大中外运中山物流中心的物流能力，加快仓储、配送中心、批发基地及货流中转站等设施建设，引导协调交通、商业、物流、生产等部门各自为政发展物流业的状况。通过基础设施的完善和改造，改造传统仓储业，形成布局合理、结构优化的物流服务体系，以满足现代流通不断发展的需要；建立包括计划、采购、装卸、储运、配送、财务、后勤等在内的综合数据库系统，把计算机系统从单项任务的管理应用提高到建立整个内部物流系统的管理应用网络，完善辅助决策机制，建立物流MIS。分析港口物流各环节，利用自动化和智能化技术解决物流作业过程中涉及到的大量运筹和决策问题，如库存水平的确定，运输（搬运）路径的选择等问题，实现物流的自动化、智能化。通过建设支撑物流高效运作的物流信息平台，对已形成体系但又相互分割的专业物流系统，运用市场效应将其逐步纳入集中管理，统一配置的体系，建立功能齐全、资源共享、服务便捷的物流服务网络，形成外运港口物流整体的合力。通过多方位的物流资源整合，发挥中外运在中山乃至广东的重要作用。4.2提高物流意识，培养物流人才作为物流服务供给方本身也应该有丰富的专业知识和高度的责任感。提高物流意识，要让政府参与物流作业的宏观调控，制定相应的法律制度，规范物流市场，了解和推广最新的物流知识。可以设立物流研究机构，培养一批具有丰富经验、熟悉物流运行规律并有开拓精神的物流管理人才和技术人员，同时可以进行校企合办的模式，提供专职的实习岗位，从而形成“实习培训入职”的人才培养路线。全面推行CI战略、名牌战略和CS战略，建立ISO标准质量体系，实现全面质量管理。建立内部人力资源信息网，对人才进行全程系统管理，采用有效激励机制，鼓励人才向专业化高、尖、新方向发展，并借此创建知识管理制度，变知识为企业有效资本。物流人才匮乏的问题应主要从两方面解决:一是现有人员的培训与教育，二是引进优秀人才进人物流行业。对现有人员培训可以分层次进行，针对工作性质的不同，制定不同的培训目标和不同的培训内容。除对现有物流相关人员的培训外，积极地通过各种渠道引进物流的专业人才同样是十分迫切的。目前我国大多数企业(特别是国有大中型企业)只有物流操作人员，没有专业的物流管理机构，也没有专业的物流管理技术人员。只有物流活动，没有物流概念。同时，我国更加缺乏相当数量的物流管理专家、物流技术专家和物流教育专家。因此必须尽快建立吸引人才的机制，引进物流人才。在引进人才的同时引进发达国家的现代物流管理科学、物流管理理念，以适应当前物流发展的需要。4.3利用高科技手段，深化体制改革进出口贸易的信息传递越来越快捷，这就要求有相应快捷的物流配送系统与之相配套。因此在现代港口物流发展的进程中，要广泛采用先进技术和管理方法，如计算机管理系统的推广使用，信息技术的运用，配送网络的大规模建立和合理布局，各种高效专用车辆和仓储、装卸、包装设备的配置等，大力提升物流产业水平。引进外国先进的物流管理技术和经验，加强物流理论的宣传和教育，提高从业者尤其是管理者的素质，尽快构建系统、高效的物流信息网络，实现物流信息的现代化，为信息时代外经贸产业的大发展提供优质高效的服务。由于受传统体制部门、企业条块分割的影响，珠三角的物流资源如土地、车队、人才等分别属于商贸、港口、铁路等交通运输部门，物流资源闲置，浪费十分严重。因此有关部门应加大改革力度，采取切实措施推动物流资源在全区范围内的合理流动：一是促使原有的批发、仓储、运输等企业加快转制和提高专业化和社会化服务，成为专业化的物流企业；二是支持大型企业集团兼并物流企业，对属于不同部门、企业的物流资产，可采取资产置换、合资的方式，使企业各取所需，尽可能利用原有的物流设施建设物流化规模经营的企业；三是吸引外资投资物流产业，通过竞争降低经营成本，加快产业发展；四是加大政策扶持力度，制订车辆通行、土地使用、税收、融资等方面的优惠政策，鼓励支持规模化经营的物流企业发展，对未达到一定规模的单个企业采取不鼓励或限制的政策，如对载运量低、空驶率高的车辆采取多收费的措施加以限制。4.4积极推动中外运自身建设中外运中山物流中心的起点要高，不能仅仅限于国内物流范畴，一定要形成国际物流与国内物流共同发展，中山物流中心要充分利用保税、出口监管的便利条件，政府和联检部门的大力支持，即泊岸联检、提前卸船、提前拆拼箱。从长远来看，不仅要积极推动外运自身建设，而且要投资资金在于港口物流中心的增值服务上，只有这样全方位地降低诸多成本，才可以获取更大的收益。2003年初，中外运旗下子公司中外运股份在香港上市后，主业放在货运代理以及快递业务上，所以不但没有在海运业务上加大力度和投入，反而还卖掉了一些海运辅业和船只。但接下来的两三年内，国内的海运市场出现了持续性的供不应求，因而和中远中海之间的差距也逐渐拉大。不过，在国资委重组央企资源的构想之下，旗下航运企业整合的大幕也开始渐渐拉开。中国长江航运(集团)总公司与同为国资委下属的中外运合并有望在今年年内正式展开。据长航官方网站提供的资料，作为国内最大的内河航运企业，长航并不满足于仅仅“立足长江”，而是为自身制定了“世界内河第一，江海物流领先”的发展目标，希望通过实施江海联运的运输战略将自身的业务范围扩大。长航因此提出在“十一五”期间实施“三大转型”，由于中外运和长航在干散货运输上都是比较有优势的，如果两家能够合并，干散货运力有望超过中海。两家强强联合，必然促进中外运的高度发展，同时对于相关子公司的物流中心起到深远的影响。5 结论中外运在中山建设城市港口物流体系中的物流中心，促进经济要素的有效聚集与辐射，对于促进区域经济中心和加快发展区域经济圈具有重要作用。中外运抓住火炬技术开发区发展所带来的机遇，适时地提出打造现代化国际性、区域性物流中心的发展战略，把握自身优势，顺势继续发展下去，中外运中山物流中心必将推动企业走向新的巅峰。同时物流中心的强势发展也必然在中山独有的城市资源以及深厚的发展潜力的大背景下将中山港口物流发展推向新的高度。参考文献1陈传敏，2007年，关于港口物流技能人才需求和培养的调查报告，交通