上海海事大学海商法考研海事法历年

1995年2007年上海海事大学硕士研究生考试海商法真题灰色部分表示不知道或不确定，如有建议，务必告知。对于这些不知道的题目，将在完成后另发。这次做题基本不考虑名词解释的简要性，力求完整. 1995年一、解释名词（本题30分，每题3分）2互有过失碰撞条款bimco clauses(Both-to-Blame Collision Clause) （另：96，00，01，02，03，04）根据1910年碰撞公约和世界上大多数主要航运国家立法的规定，发生互有过失碰撞事故并导致船上货损时，货主有权要求碰撞双方不连带地按各自过失大小比例对其承担赔偿责任，而承运人往往可以根据法律或合同规定对他或者他的受雇人、代理人的过失造成的本船货损进行免责。但美国法规定，在这种情况下，碰撞双方连带地对货主各自承担50%的赔偿责任。故本船货主可根据美国法要求他船赔偿其全部损失，再由他船向本船追偿50%。承运人为避免其间接赔付，在合同中订明此条款，希望在发生上述情况之时，可要求货主归还其免责部分的赔款。美国法院把租船合同中的该条款视为有效，但在提单关系中，该条款曾被法院判为违反公共秩序而无效。然而现在的提单中仍常常订有此条款，万一已在美国划定赔偿责任，承运人也有可能在其他国家根据该条款向货主追偿。3无效果无报酬原则（另：96，97，03，06）1910年救助公约规定，如果所提供的救助服务没有取得有益的结果，便不应支付报酬。此规定为各国接受，成为海难救助的基本原则，但随着海上货油运输量的迅速增长，大型油轮遇难而污染环境的重大事故时有发生，此种救助行动费用又相当高昂。因此1989年救助公约在基本保留无效果无报酬原则的同时，又为保护环境增加了特别补偿制度作为其例外。5共同海损中的“共同安全”与“共同利益”说（另：97，00，01，02，03，04，07）“共同安全”与“共同利益”说是关于共同海损范围划定的两大观点。1924年约克安特卫普规则中的字母规则较多地反映了共同安全派的观点，该观点反映了货方的立场，认为共同海损的范围应严格按照共同海损的概念来划分，可以列入共同海损的范围应限于为了解除船货的共同危险而造成的特殊牺牲和额外费用。一旦船舶和货物获得安全，其后再发生的任何牺牲和支付的额外费用不应属于共同海损的范围；而1924年规则中的数字规则较多地反映了共同利益派的观点，该观点反映了船方的立场，认为可列入共同海损的牺牲和费用，其发生期限不应限于船舶和货物获得共同安全时为止，而应扩展到船舶能保证其安全续航时为止。因此，从船舶驶抵避难港时起至修理完毕并完成续航准备时为止，这一期间内发生的特殊牺牲和额外费用，也应列入共同海损。但是，1924年约克安特卫普规则并未对字母规则和数字规则何者优先适用问题进行明确。1928年英国法院在审理“马基斯”案时判决数字规则受制于字母规则，引起了航运界较大的震动。人们认为，这一判决不符合约克安特卫普规则的历史演变，即先有数字规则，再有字母规则。为此，英国航运组织与保险人达成了一个著名的“马基斯协议”（Makis Agreement），写入提单。其规定，共同海损按字母规则理算，数字规则另有规定者例外。其实就是约定了数字规则的优先性。1950年约克安特卫普规则增加了解释性规则，把“马基斯协议”的内容吸收了进去。此后，约克安特卫普规则再也没有修改过数字规则的优先性，此惯例随着约克安特卫普规则的广泛适用而为各国所接受。二、问答题（本题40分，每题10分）3共同海损的成立条件是什么？（另：04）（1）同一航程中的财产遭遇共同危险必须是涉及同一航程中的船舶、货物和其他财产两个或两个以上的共同利害关系方。如果只有船或货单方的遭受危险，不可能成立共同海损。但如果船货同属一人，共同海损行为仍然可以成立。如果船舶从事商业拖带或顶推行为，则认为其处于同一航程之中。如果所采取的措施是为了使这些船舶或货物（如果有）脱离共同危险，可以成立共同海损行为。如果一艘船舶只要脱离其他船舶就能获得安全，则同其他船舶不处于共同危险之中，但如果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。危险还必须是真实存在的。主观臆测的危险或以推想可能出现的危险不是真正的危险。在当时虽没有危险，但如果没有采取措施就会遭遇不可避免的危险的，也可以成立共同海损行为。可预测或常见的情况也不能称之为危险，如船舶应该抵御的一般风浪。（2）共同海损的措施必须是有意而合理的“有意”是指明知道采取此项措施将会使船舶或货物遭受进一步的损失或支付额外的费用，但为了使船舶和货物免遭更大的损失而主动采取此项措施。“合理”是指根据采取措施时的实际情况，采取该项措施是有成效和经济的。（3）共同海损的牺牲必须是特殊的，支出的费用必须是额外的正常营运情况下所发生的合理损耗和开支不能记入共同海损。只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才应作为共同海损的损失或费用。（4）共同海损措施必须有效果采取共同海损的根本目的是为了保全船舶、货物和其他财产的安全。如果没有获救的财产，也就不存在分摊共同海损牺牲和费用的基础。1996年一、概念题（30%，中文答题）2both-to-blame collision clause（见95年考题）5no cure no pay（见95年考题）8general average我国海商法规定，共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。二、问答题（50%，中文答题）3根据1910年船舶碰撞公约，船舶碰撞的定义是什么？公约第一条规定，海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按公约规定办理。公约第十三条规定，本公约的规定扩大适用于一船由于进行或不进行某种操作，或由于不遵守规则，而给他船、或任一船上的货物或者人员造成的损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生。5谈谈你对救助报酬的认识（另：97年：89年救助公约对环境救助规定的内容及意义；98年：1989年救助公约在救助环境方面有哪些重要的规定；00年：“无效果无报酬”原则及其例外规定；01年：比较并评论1910年救助公约和1989年救助公约在确定救助报酬方面的不同规定）（1）确定救助报酬的基本原则1910年救助公约基本上是对传统的海难救助法律原则的概括总结，他并不完全反映特别是标准救助合同盛行以来海难救助中的法律关系和实际做法。该公约的最基本原则就是“无效果无报酬”和报酬最高额不得超过救助财产价值。事实上，这两项基本原则仍然是1989年救助公约的基本原则。因为如果救助人救助行为没有获得效果，被救助人其实没有得到什么利益，双方之间又没有合同关系，那么也没有理由让被救助人支付救助报酬。但是随着几次超大型船舶油污事件的发生及其他众多油污事故的不断出现，使得人们不得不对防止和减轻船舶污染采取各方面的措施，海难救助作为最直接的防止和减轻船舶污染的措施，作用不言而喻。故为了鼓励救助人救助环境，1989年救助公约规定了特别补偿制度作为两大基本原则的例外。如果救助人对构成环境污染损害的船舶或船上所载货物进行了救助，即使无效果，不能获得救助报酬或者所获得的救助报酬还不足以弥补其救助费用时，救助人有权从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。如果救助人防止或减少环境污染损害有效果时，特别补偿可另行增加，增加的数额可达到救助费用的30%。如果受理争议的法院或仲裁机构认为适当，特别补偿数额还可以通过判决或裁决进一步增加；但任何情况下，增加部分不得超过救助费用的100%。只有在计算得出的特别补偿金额超过救助报酬时，才能获得高出部分的补偿。当然，两个公约都规定了救助人有过错相应减少救助报酬的原则。（2）评定救助报酬的具体标准很多方面，两公约的评定标准是类似的，但1989年救助公约在考虑救助报酬时还考虑救助人防止或减轻环境损害方面的技能和努力（特别补偿的计算中也需要考虑这点）。除此之外，1989年救助公约还多考虑了以下三点内容：提供服务的及时性；用于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况；救助设备的备用状况、效能和设备的价值。而在确定1989年救助公约特有的特别补偿金额时，首先考虑的是救助费用的数额，即救助人在救助作业中合理支出的现付费用和在救助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率。其次在考虑上述所称另行增加的特别补偿时，仍应考虑1989年公约评定救助报酬时新增的三项标准：提供服务的及时性；用于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况；救助设备的备用状况、效能和设备的价值。（3）个人评价通过上述关于评定报酬标准的分析，可以很明显的看出， 1910年救助公约考虑的是救助效果和救助人劳力、时间、费用、风险等因素，而1989年公约除此之外还注重了提供服务的迅速和高效、投入设备的必要性和适合性，显然该评判标准更务实，更合理。特别是船舶污染事件，如果处理及时、妥当，可以防止和减轻相当大的污染损害。从这个方面来看，可能更容易理解海难救助现在的目的。原本单纯的救助海上人命财产已完全变为现在救助海上人命财产和救助环境并重的局面。三、论述题（20%，中文答题）2船方的过失与共同海损的成立（另：98）（1）船方可免责的过失所导致的共同海损海牙规则第五条规定，本规则中的任何规定，都不能被视为有碍于在提单中加注有关共同海损的任何合法条款。因此，船方要求货方分摊由于船长、船员的驾船或管船过失所导致的共同海损损失，并不违反海牙规则关于承运人责任、义务方面的强制性规定。在除美国外的各国的海运和司法实践中，对此也没有提出异议。但是美国在这个问题上却经历了一个缓慢的转变过程，从一开始认为船方有了可免责的过失就不能要求共损分摊，到最后通过承认杰森条款的效力赋予了船方要求分摊的权利。这种情况下，货方不能向船方追偿共损分摊的金额。（2）船方不可免责的过失所导致的共同海损一般认为，学理上有两种观点。根据先分摊后追偿的原则，无论产生共同海损事故的原因是什么，都能成立共同海损。其依据是约克安特卫普规则和海商法的规定，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是有航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此向过失提出赔偿请求或者进行抗辩。根据共同海损是否成立，应以原因和结果不能分割的原则为前提，则此种过失所导致的共同海损便不能成立。其依据是北京理算规则。北京理算规则的这一规定常被认为是违背国际上的通行做法而广受批评。傅廷中在司玉琢等编著的海商法一书中认为，其实先分摊后追偿的原则也存在着误解。约克安特卫普规则中的含义应该是，由于要求共同海损分摊之时可能不知道航程中一方是否有过失，此时先分摊当然对。但如果已经明显判断出有航程中一方有过失而不是可能有，则理应不予分摊。（见於世成海商法P289-290；司玉琢海商法P294-296）无论是上述哪种观点，都可以得到这样的观点，对于船方不可免责的过失所导致的共同海损，如果货方分摊了共损的金额，是可以向船方追偿该过失引起的共损分摊额的，1997年一、解释名词与术语（20%，中文答题）5New Jason Clause根据国际公约或者国内法，大多数承认管船、航海过失免责的国家都认为这种免责过失所导致的共损可以分摊，但美国例外。1897年Irrawaddy一案中，美国法院认为哈特法在疏忽所造成的任何共同海损中，并不自动地给以任何肯定的共同海损分摊请求权。也就是说，虽然船东对其雇佣人员的疏忽所造成的损坏，不承担赔偿货物所有人的责任，但船东也不能指望货物分摊其损失。上述判决使船东处于不利地位，从而导致在运输合同中订入“共同海损疏忽条款”。然而，该条款立即在“Yucatan”一案中被法院以与公共政策冲突为由，判决无效。1912年，联邦最高法院却在“Jason”案中认为哈特法第三条已经对禁止制订条款以免除船东疏忽责任和管理船舶责任的公共政策进行了修改，从而确认了该条款的合法性。“共同海损疏忽条款”也因此被称为“杰森条款”。1936年美国又通过了海上货物运输法，该法的适用范围与哈特法不同。为此，美国航运界根据以往的判例，又修改了“杰森条款”，改称为“新杰森条款”。10substituted expenses替代费用是一种为了节省或取代原应列入共同海损的费用而支付的费用。其本身虽然不直接具备共同海损费用的条件，但由于支付了该项费用，却可以节省或避免一项或几项原应列入共同海损的费用，这样的费用是为各收益方所欢迎的。因此该项费用可以列入共同海损。如船舶发生共同海损，修理期间工人加班的加班费等。代替费用的数额应以被节省的原应列入共同海损的那部分开支为限。11no cure no pay（见95年考题）12safety net安全网1980年劳合社救助合同范本（LOF80）在传统的无效果无报酬原则基础上，对救助油轮作了例外规定：在救助满载或部分装载油类货物的油轮时，只要救助人及其受雇人、代理人没有过失，即使救助人不成功、或者只有部分成功、或者救助人由于受阻未能完成救助工作，以上任何一种情况下，油轮所有人都应单独向救助人支付为此而发生的合理费用和不超过该项费用15%的附加费（Bonus）。这就是安全网条款。13LOF 90即1990年劳合社标准救助合同。劳合社从1908年开始制定的标准救助合同，其1990年版是在1980年版的基础上修改的，并把当时尚未生效的1989年国际救助公约的主要内容作为此合同的一个主要组成部分。20contributory value of general average（另：02，07）船舶发生共同海损事故后，因共同海损措施所引起的共同海损牺牲和费用，应由全部受益方根据抵达目的港或航程终止港时受益的财产价值按比例分摊。分摊价值就是指因共损发生而获救的财产价值（包括船舶、货物、运费等）与因遭受共同海损损失而将要获得补偿的财产金额的总和。三、论述题（共五题，65%）489年救助公约对环境救助规定的内容及意义（见96年考题）1998年一、回答问题（1）（20%）2航次租船合同的主要条款（写出条款名称并用几句话说明）（另：01）（1） 船舶状况说明条款（主要包括船名、船籍、船级、船舶吨位、船舶动态及船舶预计到港并做好装货准备时间）（2） 出租人责任条款（出租人仅对其或经理人本人未谨慎处理使船舶适航，或行为或不履行职责所造成的货物损失负责）（3） 绕航条款（船舶有极大的绕航自由）（4） 运费支付条款（根据货物数量及费率以现金支付预付、到付运费）（5） 装卸条款（主要包括装卸费用的分担、吊货机械的使用及风险划分、装卸工人造成损害的责任承担等）（6） 滞期费、速遣费条款（规定了装卸时间及费率的计算方法）（7） 责任中止及留置权条款（承租人支付装港费用后责任中止，除非出租人不能通过约定的留置向收货人要求卸港费用）（8） 共同海损和新杰森条款（关于共损理算的地点、适用的规则、出租人免责情形下的共损分摊请求、姐妹船救助问题）（9） 佣金条款（佣金以赚取运费的一定百分比）（10） 代理人条款（出租人还是承租人委托船舶代理代办船舶在港的一切业务）（11） 罢工条款、战争条款、冰冻条款（提单法律下承运人可以免责，于是租约下约定出租人免责）（12） 仲裁与法律适用条款（适用的法律及采取的争议解决方式）3定期租船合同的主要条款（写出条款名称并用几句话说明）（另：00，01，07）（1） 船舶说明条款（主要包括船名、船籍、船级、船舶吨位、船速及燃油消耗）（2） 出租人提供的事项条款（出租人负责船上的供应品、船员工资、船舶保险费等并使船机、船壳和设备处于充分有效状态）（3） 承租人提供的事项条款（承租人应提供并支付所有的燃油费、港口费用、引航费、代理费、手续费、领事费以及任何非因船舶驶入一港产生的其他费用）（4） 交船条款（交船的日期、地点、条件）（5） 租期条款（有明示或默示的宽限期）（6） 货物条款（通常规定，在租期内，承运人使用船舶，只能从事合法运输，装运合法货物，并列名某些特殊货物如活动物和危险货物除外）（7） 航行区域条款（一般列明承租人可以指示船舶前往的区域，如果超出该范围，或港口不安全，船长有权拒绝承租人的指示）（8） 租金支付条款和撤船（如果市场运费行情好，出租人会想方设法撤船，此时承租人一定会准时付租；反之亦然）（9） 停租条款（常见停租事项有人员不足，船壳、机器或设备的故障或损坏、船舶或货物的海损事故而发生的延误，入干坞及阻止船舶处于充分工作状态的的任何其他原因）（10） 还船条款（按合同约定的时间、地点和状态还船，较难掌控确切时间，有时会提前、有时会延期）（11） 出租人责任及免责条款（出租人应提供适航的船舶，包括船舶最初适航和维持船舶适航状态）（12） 转租条款（13） 使用及赔偿条款（承租人有权就船舶营运向船长发出指示，由于船长服从承租人的指示使得出租人遭受的损失，可向承租人追偿）（14） 共同海损和新杰森条款（同左）（15） 战争条款、冰冻条款、佣金条款（同左）（16） 仲裁条款（同左）二、回答问题（2）（40%）31910年碰撞公约对货损的赔偿是怎样规定的？如果碰撞的发生是出于意外，或者出于不可抗力，或者碰撞原因不明，其损害应由遭受者自行承担。即使在发生碰撞时，有关的船舶或其中之一是处于锚泊（或以其他方式系泊）状态，本条规定亦得适用。如果碰撞是由于一艘船舶的过失所引起，损害赔偿的责任便应由该艘过失船舶承担。如果两艘或两艘以上船舶犯有过失，各船应按其所犯过失程度，按比例分担责任。但如考虑到客观环境，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其应负的责任便应平均分担。船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的行李或财物所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。即使对于第三者的损害，一艘船舶也不承担较此种损害比例为多的责任。对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三者负连带责任。但这并不影响已经支付船舶向其他过失船舶追偿的权利。以上各条规定，适用于由于引航员过失而发生的碰撞，即使是依法强制引航，亦得适用。41989年救助公约在救助环境方面有哪些重要的规定？（见96年考题）三、论述题（共5题，65%）1船方过失与共同海损的成立和追偿（见96年考题）1999年二、回答问题（20%）5写出至少10种属于共同海损费用的名称及发生的背景1）救助报酬参与航海事业中的关系方由于救助发生的费用，不论此种救助是否根据合同进行，只要救助活动的目的是为了使同一海上航程中的财产得免于难，便应列入共同海损而受到补偿；2）搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害此情况下的减轻货载、租用驳船和重装（如曾发生）等额外费用，以及由此所遭受的灭失或损害，均应列入共同海损；3）避难港费用如船舶因意外事故、牺牲或其他特殊情况，需要进入避难港口或驶回原来的装货港，只要这种措施是为了维护共同安全而必须采取的，由此发生的避难港费用应列入共同海损；4）驶往和在避难港等地支付给船员的工资、伙食费及其他开支5）修理费用船舶受损是由于共同海损措施所造成的，则为使船舶恢复适航能力而进行的永久性或临时性修理；6）代替费用是一种为了节省或取代原应列入共同海损的费用而支付的费用。如修理期间修理工人的加班费；7）垫款手续费和保险费指预先垫付共同海损费用的一方，就垫付费用的事实，向各受益方收取的管理费用，一般为2%；8）共同海损损失的利息9）理算费用共同海损理算人或理算机构向申请理算的人收取的劳务费用；10）船舶和货物共同海损损失的检验费在共同海损事故发生后，为了确定损失大小，而请检验人员进行检验所支付的费用；11）船主监修人费用为监督船厂修理的质量和收取的费用情况而支付的监修人费用；12）为防止或减轻环境污染采取措施的费用三、论述题（38%）提示：论述题应先点出问题的基本情况（其准确性和全面性占得分的80%），然后在阐述各种观点（重在论述的逻辑性，占得分的20%）2略论获救财产种种2000年一、用简短的语言解释下列概念（20%）4“特别补偿”（救助业务）（另：01，07）根据1989年救助公约和我国海商法规定，为鼓励救助人救助环境，如果救助人对构成环境污染损害的船舶或船上所载货物进行了救助，即使无效果，不能获得救助报酬或者所获得的救助报酬还不足以弥补其救助费用时，救助人有权从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。如果救助人防止或减少环境污染损害有效果时，特别补偿可另行增加，增加的数额可达到救助费用的30%。如果受理争议的法院或仲裁机构认为适当，特别补偿数额还可以通过判决或裁决进一步增加；但任何情况下，增加部分不得超过救助费用的100%。5互有过失碰撞条款（见95年考题）9“共同利益派”（见95年考题）二、回答下列问题（60%）2“无效果无报酬”原则及其例外规定（见96年考题）5共同海损理算步骤（另：04，05，07）（1）共同海损的宣布船东或船长有权在船舶抵达第一靠港后宣布共同海损，并通知船舶保险人和收货人。如果提单或租船合同规定了共同海损的理算规则，则按此规则的规定委托理算机构进行理算。此时，同一航程中的有关各方都应及时收集与共同海损理算有关的各种证据并及时提交给共同海损理算师。（2）提供共同海损担保提供担保并不意味着货方或货物保险人无条件承认共同海损的成立，保证金的提供、使用或者退还不影响各方最终的分摊责任。提供担保有以下几种方式：由货方提供共同海损保证金由货物保险人提供共同海损担保函由船货双方签署共同海损协议书由船货双方签署不分离协议（3）共同海损损失金额的确定和计算海损理算师根据船货双方提供的证据，严格按照当事人约定适用的理算规则，审核并确定船舶、货物和运费的各项牺牲和费用是否属于共同海损措施的直接后果，是否可以列为共同海损补偿的损失和费用。（4）共同海损分摊价值的确定和计算分摊价值应为全部收益方根据抵达目的港或航程终止港时获救的财产价值。（5）共同海损分摊金额的计算共同海损百分率=共同海损牺牲和费用的总金额共同海损分摊价值总额然后分别计算船舶、货物和运费各自的分摊金额船舶分摊金额=船舶分摊价值共同海损百分率货物分摊金额=货物分摊价值共同海损百分率运费分摊金额=运费分摊价值共同海损百分率61976年公约规定的限制性债权和非限制性债权只有对属于限制性债权并且不属于非限制性债权的各项债权，才可以进行责任限制。限制性债权：（1）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔；（2）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（3）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔；（4）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔；（5）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔；（6）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。后三项所列的索赔，在其涉及与责任人所订合同规定的报酬时，不应受责任限制的制约。非限制性债权：（1）有关救助或共同海损分摊的索赔；（2）有关1969年11月29日签订的国际油污损害民事责任公约，或实施中的该公约任何修正案或议定书中规定的油污损害的索赔；（3）制约或禁止核损害责任限制的任何国际公约或国内法所约束的索赔；（4）对核动力船舶所有人提出的核损害的索赔；（5）职责与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的受雇人员的索赔，包括他们的继承人、家属或有权提出索赔的其他人员所提出的索赔，如果按照船舶所有人或救助人同上述受雇人员之间的服务合同所适用的法律，船舶所有人或救助人无权对此种索赔限制其责任，或者根据此种法律，仅允许以高于1976年公约规定的金额限制其责任。7船舶碰撞的定义（另：04：根据中国海商法，构成船舶碰撞有哪些因素）我国海商法所称船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，或者虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但因操纵不当或者不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定。关于该定义的分析具体如下：其一，该规定排除了船舶与非船舶间的碰触事故，限制了海商法的适用范围。其二，根据海商法规定，碰撞一方必须是海船，即具有海上航行能力的机动和非机动船舶和其它海上移动式装置，不包括军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。碰撞另一方可以是非用于军事、政府公务的任何船艇。其三，船舶碰撞还必须是“在海上或者与海相通的可航水域发生”，所谓“与海相通的可航水域”，即指可供20总吨以上的海船自由航行的通海水域。其四，船舶碰撞可分为直接碰撞和间接碰撞。上述所称海商法船舶碰撞定义中的第一条属于直接碰撞；船舶碰撞定义中的第二条属于间接碰撞。可见，我国海商法把造成间接碰撞的原因限制在“操纵不当或者不遵守航行规章”两项。其五，碰撞事故必须与损害发生有直接因果关系。船舶碰撞属于侵权行为，故必须符合两个条件：存在损害的客观事实，并且该损害是由于船舶碰撞而造成的直接后果。8救助成立的条件是什么？（另：01：救助成立的条件是什么？较之传统的做法，有关救助成效的认定在法律上有何发展？后半题涉及救助报酬的衡量问题，见96年考题）（1）救助对象必须是遭遇危险的海上财产我国海商法规定，救助标的为海上或者与海相通的可航水域的船舶和其他财产。其中船舶是指海船和其它海上移动式装置，不包括军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇；其他财产是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括运费。（2）危险必须是真实存在的只要危险真实存在，不考虑危险大小。但如果在采取措施时危险尚未真实存在，但不采取措施危险不可避免的，此种情况仍视为危险。（3）救助行为必须是自愿的本船船长、船员、正常履行拖航合同的承拖方、碰撞船舶、引航员在履行其职责范围内的救助都是其义务，不发生救助报酬请求权。政府公务船和军用船舶进行救助作业，能否请求救助报酬，看各国国内法规定。海商法规定，国家有关主管机关有权请求关于救助作业的权利和补偿。（4）救助行为要有效果救助报酬遵循两项基本原则：无效果无报酬和救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。然而当今法律有关救助成效的认定有了一定的发展。为了鼓励救助人救助环境，增加了特别补偿制度。即如果救助人对构成环境污染损害的船舶或船上所载货物进行了救助，即使无效果，不能获得救助报酬或者所获得的救助报酬还不足以弥补其救助费用时，救助人有权从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。如果救助人防止或减少环境污染损害有效果时，特别补偿可另行增加，增加的数额可达到救助费用的30%。如果受理争议的法院或仲裁机构认为适当，特别补偿数额还可以通过判决或裁决进一步增加；但任何情况下，增加部分不得超过救助费用的100%。三、论述题（任选2题）（20%）（提示：本题主要测试考生对问题涉及的各个方面是否了解，答题应尽量写出问题的实质所在及围绕该问题的各种观点或解决办法。考生本人对问题的判断、结论并不重要，但论证过程中对基本概念的引用及其逻辑性是记分的因素之一）2关于中国船舶造成的国内油污事故的责任限制的法律依据（另：07：中国船舶所有人在沿海运输事故导致的油污损害赔偿中的责任限制）（这里把外国船舶造成的事故一起说了02：关于中国海上油污事故船东责任体系；04：论油污责任；06：国内船舶油污案件处理的法律依据（我觉得是指在国内发生的船舶油污案件，不是国内船舶发生的油污案件，因而同上述两问题）根据民法通则和海商法的规定，在涉外案件中，除声明保留外，优先适用我国加入的国际公约。我国已加入1992年责任公约及其2000年修正案，因而如果是外国船舶在中国海域发生油污事故，且符合上述国际公约的适用范围，优先适用责任公约。如果是不适用责任公约的涉外案件，或者非涉外案件，则适用我国国内法。我国相关法律主要包括民法通则、海商法、海洋环境保护法、防止船舶污染海域管理条例、交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定。根据海洋环境保护法规定，油污损害赔偿责任是严格责任制，只有战争行为、第三者故意或过失行为、负责灯塔的主管当局职务过失行为所造成的损害船舶所有人可以免责。并且根据民法通则的一般性规定，油污损害赔偿应当全额赔偿，只有当该案件适用1992年责任公约、海商法和交通部规定时，才有可能援引其责任限制的规定。300总吨以上的中国船舶造成国内油污事故的，应适用我国海商法第11章确定的责任限额。300总吨以下、20总吨以上的中国船舶造成国内油污事故的，应适用交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定中确定的责任限额。20总吨以下的中国船舶造成国内油污事故的，没有责任限制。由于油污损害的严重性和高额性，从1969年责任公约开始，其赔偿责任限制的金额一直在增加，远远超过我国海商法规定的一般赔偿责任限制的金额。然而我国海商法却适用该额度限制与一般货损赔偿责任完全不能相比的油污赔偿责任，使得油污事件的受害者远远得不到实际全额赔偿。我国也没有关于船舶油污强制保险、油污基金的相关规定，这也大大增加了油污事件受害者的得不到全额赔偿的风险。2004年修改的防止船舶污染海域管理条例（送审稿）已上报国务院。“送审稿”规定了船舶油污强制保险和赔偿范围，适用船舶包括一切从事沿海运输的中国籍船舶（包括非油轮），适用的油类包括持久性油类和非持久性油类，但内河航行的船舶和有毒有害物质的保险和赔偿未包括在内。对于基金摊款仅限于接受从海上运输的持久性油类。此外，根据国务院的批示，由交通部会同财政部，于2005年共同起草了船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法（意见征求稿），规定了油污责任征收管理的具体实施办法。一旦修改后的防止船舶污染海域管理条例（送审稿）和船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法（意见征求稿）经国务院批准实施，船舶油污损害赔偿机制将正式运作。为保证这一机制的正常运行，除了要有组织上的保证，成立基金管理委员会，负责基金的运作和赔偿外，还应制定类似于油污基金的索赔手册，为实施细则提供技术支持。目前，这项工作正在由交通部海事局组织立项，专题研究。当条件成熟时，借修改我国海商法的机会，增设“船舶污染损害赔偿”一章，形成完整的船舶污染损害赔偿名事责任法律制度。2001年一、名词解释（30%）11BBC条款（见95年考题）12特别补偿（见00年考题）13共同安全与共同利益（见95年考题）列入共同海损 be allowed as general average丧失责任限制 loss the limitation of liability三、写出下列国际公约（国际性规则）的中文名称（5%）提示：可以写全称，也可以写通常的简称。写全称时个别表达与原文有差异的不予扣分2有关碰撞的国际公约1910年碰撞公约3有关救助的国际公约（2个）1910年救助公约、1989年救助公约4有关责任限制的国际公约1976年责任限制公约5有关共同海损的国际性规则2004年约克安特卫普规则6有关油污的国际公约（民事方面）（2个）1992年责任公约、1992年基金公约四、回答下列问题（30%）1根据现行的国际公约，有关承运人对货损赔偿的责任限制及其丧失是怎样的？（02：海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于责任限制的规定；03：海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于责任限制限额的规定）一起回答了（1）海牙规则承运人对每件或每单位货物的最高赔偿额为100英镑。（2）维斯比规则承运人或其受雇人、代理人丧失责任限制的条件（包括船舶）：承运人故意或明知可能造成损害而轻率的作为或不作为引起的损害。双重计算办法：每件或每单位10000金法郎（现改为666.67SDR）或毛重每公斤30金法郎（现改为2SDR），以高者为准；如果提单上列名集装箱、托盘或类似装运器具所装货物的件数，则此件数可以用作计算赔偿限额。否则此装运器具视为一件或一个单位。承运人或受雇人或代理人能够享受承运人的责任限制。（3）汉堡规则基本同维斯比规则，除了提高了责任限额：每件或其他装运单位835 SDR，或毛重每公斤2.5 SDR，以高者为准。承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于该延迟交付货物的应付运费的2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额。不属于承运人所有或提供的运输器具本身视为一个单独的货运单位。（4）中国海商法基本同维斯比规则，除了如果构成海商法下的延迟交付，其赔偿责任以相当于该延迟交付货物的应付运费为限。不属于承运人所有或提供的运输器具本身视为一个单独的货运单位。责任限制是不能被轻易打破的，否则会对保险和承运人造成巨大冲击。因此，上述国际公约和国内法规定的丧失责任限制的条件都是货物的灭失、损坏（或者迟延交付）是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的。3船舶碰撞可以分成哪几类，其责任如何确定？（另：03：1910年碰撞公约关于确定碰撞责任的规定）（1）碰撞各方互相不负赔偿责任的船舶碰撞（i）不可抗力引起的船舶碰撞。主要是指人力不能预见、不能避免和不能克服的自然灾害事件。（ii）不能归责于任何一方的原因造成的船舶碰撞通常指意外事故，即船员在驾驶操纵船舶时亦克尽职责，以通常应有的谨慎和技术仍不能避免的事故。（iii）无法查明的原因引起的船舶碰撞是指没有确凿的证据证明是由于何种原因或哪一方的过失造成，或者尽管对造成碰撞的原因有怀疑，但缺乏确定该原因的证据，或者无法证明过错与碰撞之间存在直接的因果关系。（2）因船舶过失造成的船舶碰撞（i）单方过失造成的船舶碰撞常见的情况为在航船舶或走锚船与锚泊船或系泊船发生碰撞。此时如果锚泊船或系泊船已在正常地点根据避碰规则悬挂船灯、锚灯或锚球等，那么除非在航船舶或走锚船能证明碰撞是由于不可抗力或意外事故等不能归咎于他的原因造成的，否则很有可能认定该船有过失并导致碰撞。（ii）互有过失造成的船舶碰撞按各方的过失比例承担责任。如果过失程度相当或过失程度的比例无法判定的，各方平均负赔偿责任。有关碰撞责任方面，过失的一切法律推定，均予以废除。在责任确定后，船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的物品或其他财产所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。即使对于第三方，对此种损害承担的责任，也不超过此种比例。对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三方负连带责任，但这并不影响已经支付超过按本条第1款规定其最终应承担的赔偿数额的船舶，从其他过失船舶取得摊款的权利。4救助成立的条件是什么？较之传统的做法，有关救助成效的认定在法律上有何发展？（见00年考题）五、论述题（任选2题）（25%）提示：论述题应先点出问题的基本情况（其准确性和全面性占得分的80%），然后在阐述观点（重在论述的逻辑性，占得分的20%）2比较并评论1910年救助公约和1989年救助公约在确定救助报酬方面的不同规定（见96年考题）2002年一、概念题（用简短的问题表述下列概念）（20%）1共同安全派（见95年考题）2共同利益派（见95年考题）3分摊价值（见97年考题）4共同海损损失包括共同海损牺牲和共同海损费用。共同海损牺牲时只因共同海损行为直接造成的物质损失，主要包括船舶牺牲、货物牺牲和运费牺牲；共同海损费用是指为了船舶、货物和其他财产的共同安全，有意而合理地支付的额外费用，主要包括避难港等地发生的额外费用、代替费用和救助费用。5安全网（救助合同）1980年劳合社救助合同范本（LOF80）在传统的无效果无报酬原则基础上，对救助油轮作了例外规定：在救助满载或部分装载油类货物的油船时，只要救助人及其受雇人、代理人没有过失，即使救助人不成功、或者只有部分成功、或者救助人由于受阻未能完成救助工作，以上任何一种情况下，油轮所有人都应单独向救助人支付为此而发生的合理费用和不超过该项费用15%的附加费（Bonus）。这就是安全网条款。7互有过失碰撞条款（见95年考题）8限制性债权（另：03，04）（对比00：1976年公约规定的限制性债权和非限制性债权）是指责任限制主体对向其提出的请求可依法予以赔偿责任限制的债权。海商法中规定的限制性债权包括：（1）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；（2）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（3）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；（4）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。但如果涉及责任人以合同约定支付的报酬，不属于限制性债权。9非限制性债权（另：03，07）是指责任限制主体对向其提出的请求不能以赔偿责任限制对抗的债权。海商法中规定的非限制性债权包括：（1）对于救助款项或共同海损分摊的请求；（2）中国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；（3）中国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；（4）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；（5）船舶所有人或救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据劳务合同的法律，船舶所有人或救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于海商法规定的赔偿限额的规定。1050%-50%责任原则（碰撞）根据美国法的规定，发生互有过失碰撞事故并导致船上货损的情况下，碰撞双方连带地对货主各自承担50%的赔偿责任，此即为50%-50%责任原则。如果承运人本来可以根据法律或合同规定对本船货损免责，此时本船货主可根据美国法要求他船赔偿其全部损失，再由他船向本船追偿50%。由此承运人间接赔付了货款。一般承运人会在合同中订明互有过失碰撞条款，试图避免该情况的发生。二、英文题（10%）三、回答问题（50%）四、论述题任选2题，论述题主要考核考生对问题本身的了解。考生应先回答问题的基本内容，然后再摆出该问题所涉及的背景或各种观点，最后写出自己的结论及论证过程（占4分）2003年一、用简短的文字解释下列概念（20%）11BBC条款（见95年考题）12紧迫局面（另：06）是指有碰撞危险的两船间的距离已接近到单凭一船采取满舵等避让的动作已不能保持在安全距离上驶过的局面。造成紧迫局面的一方原则上应负碰撞的主要责任。13获救财产是指在海难救助中获救的船舶及其他财产的价值。除了特别补偿的规定，一般救助报酬金额不得超过获救财产的价值。或者是指共同海损事故中抵达目的港或航程终止港时获救的财产价值。此价值为共同海损分摊的依据。14无效果无报酬（见95年考题）15共同安全与共同利益（见95年考题）18限制性债权与非限制性债权（见02年考题）19（油污责任限制）补偿与补贴（见01年考题）20油类（油污责任限制）1969年责任公约定义的油类为任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或是作为船舶的燃料。1992年责任公约把油类范围限制于持久性烃类矿物油，即不适用于鲸油。二、回答下列问题（60%）51910年碰撞公约关于确定碰撞责任的规定（见01年考题）61989年救助公约关于救助人和被救助人的义务（另：05）（1）救助人处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务：以应有的谨慎进行救助作业；在履行上述规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；在合理需要的情况下，寻求其他救助人的援助；当处于危险中的船舶或其他财产的所有人或船长，合理地要求其他救助人介入时，接受这种介入；但是，如果发现这种要求是不合理的，其报酬金额不得受到影响。（2）处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有下列义务：在救助作业的过程中，与救助人通力合作；在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；当船舶或其他财产已被送至安全地点后，如救助人提出合理的移交要求，接受此种移交；救助作业结束后，被救助人或其他应承担支付报酬者应对救助人提出的索赔提供满意的担保，其中应包括利息和法律费用，获救船舶所有人应尽最大的努力保证货物所有人提供满意的担保。7通常可以列入共同海损的损失（1）共同海损牺牲，即因共同海损行为直接造成的物质损失。包括船舶、货物及运费牺牲。船舶牺牲：起浮搁浅船舶中遭受的损坏、有意搁浅而遭受的损坏、锚和锚链的牺牲、当作燃料烧掉的船用材料和物料等；货物牺牲：抛弃的货物、扑灭船上火灾而造成的损害、在搬移中货物遭受的损坏等；运费牺牲：主要是指货物的牺牲导致的运费损失等。（2）共同海损费用，即为了船舶、货物和其他财产的共同安全，有意而合理地支付的额外费用，主要包括避难港等地发生的额外费用、代替费用和救助费用。避难港等地发生的额外费用：避难港港口费用、在避难港等地的卸货费用和重装积载货物的费用、在避难港的船员工资和给养等；代替