影响我国汽车产业发展几大瓶颈(毕业论文).doc

影响我国汽车产业发展的几大瓶颈 学校：专业： 班级： 姓名： 摘 要中国汽车技术研究中心总工程师黄永和在重庆国际车展论坛上指出，知识产权问题已成为阻碍我国汽车产业发展的重要瓶颈。当前世界范围内的汽车知识产权纠纷越来越多，我国汽车产业的知识产权问题也引起国内外广泛关注，涉及仿制、测绘等侵犯知识产权的案例在我国汽车工业领域不断出现，知识产权成为了汽车产业发展的重要瓶颈。据介绍，知识产权是汽车产业的核心竞争力，跨国汽车企业为捍卫竞争优势和市场份额，必然会使用知识产权这一“杀手锏”来排挤对手，这已是国际市场竞争的惯例。黄永和指出，国内汽车业应当居安思危、未雨绸缪，高度重视自主知识产权技术的研发，将知识产权纳入企业自主创新战略体系中；同时，国家应当加强有关知识产权的立法和执法工作，为企业自主创新创造良好的政策环境。来自汽车行业的一些用人单位代表纷纷表示，随着自主研发、自主品牌汽车时代的到来，汽车人才的缺乏正逐渐成为制约行业发展的瓶颈。关键词：汽车技术，知识产权，汽车人才，竞争力，重要瓶颈目 录前言41 我国汽车行业发展现状51.1 我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强51.2 自主创新加快发展，加快提高产业国际竞争力72 当前我国汽车产业发展存在的几个主要问题93 影响我国汽车产业发展的几大瓶颈103.1 知识产权是阻碍我国汽车产业发展的重要瓶颈113.1.1 我国汽车产业的知识产权现状分析113.1.2 我国汽车产业知识产权现状的影响分析123.1.3 促进我国汽车产业知识产权保护和发展的必要性分析133.1.4 我国汽车产业知识产权应对策略的定位153.2 汽车人才紧缺已成制约我国汽车行业发展瓶颈183.3 能源瓶颈将制约我国汽车产业可持续发展203.3.1 我国石油依存度现状与发展趋势分析213.3.2 我国石油依存度的历史演变214 总结24参考文献25致谢26前言随着人们消费水平的提高，人们“住”、“行”、通讯和第三产业已经进入了高速增长的时期，而且持续很长，有一种说法，认为中国经济已经到了离开汽车就不能高速发展的时期。汽车是我国当前发展最快的一个产业，汽车工业已经成为我国国民经济最重要的拉动力量之一。从宏观层面来看，对扩大内需、拉动消费、甚至对加快我国的城市进程等都做出了巨大的贡献。汽车的问题不仅仅是汽车产业的问题，也不仅仅是汽车相关产业的事情，实际上是整个国民经济总量能不能保持持续高速增长的事情。2002年汽车可能是整个工业增加值新增量里面增幅最快的一个行业，在此后几年里，对国民经济的拉动作用是最强的一个，没有哪个产业能够超过汽车。到2010年，在中国GDP的新增总量里面，汽车产业直接、间接的拉动作用的贡献率将达到1/71/6，没有哪个产业能够有这么高的贡献率。从这个意义上说，汽车产业并不是其自身好与不好的问题，它涉及到国民经济的全局能否保持高速增长的问题。 汽车产业必须扮演一个新时期的国民经济增长的主导产业，而且是最重要的主导产业。这一点，主要靠内需拉动。所以说汽车产发展的快慢取决于内需。同时内需也是影响国内汽车的价格高低的一个方面。根据国际经验，这轮汽车产业的高速增长应该持续10年、20年，甚至达到30年，中国大体上也要这么长的时间，但这中间会有波动。相对于其它产业，汽车产业的增长速度要高于其它产业，高于国民经济的平均增长速度，这样的趋势已经相当明确。1 我国汽车行业发展现状2010年，我国汽车产量占全球产量的23.5%，2000年这一比重还不到5%，汽车工业总产值增长了10倍，已成为世界第一汽车的产销大国。如同一个高速奔跑着的巨人，中国汽车产业在过去十年来发展迅速。面对如此佳绩，工业和信息化部副部长苏波却冷静地表示，受到市场约束，未来十年，我国汽车行业不可能复制这十年的爆发式增长。过去十年是开放式发展的主要阶段，汽车产品质量提高、品种层出不穷、价格大幅度下降，促使汽车市场异常火爆，十年产值增长了十倍。然而发展至今，城市车多了，交通也开始拥堵了，一些特大城市采取了一些限制措施，抑制汽车在特大城市的消费，间接导致了汽车消费市场萎缩。汽车行业要开拓市场、引导市场、占领市场，但是也要适应市场、接受市场，而不能埋怨市场。汽车消费要有停车场、占用公路空间、排放污气，政府对此不能不管。“一个城市最大汽车容量就是市场最高点，不可能毫无约束的发展。对汽车行业来说，要接受这个现实，适应这种发展规律，使汽车产业发展建立在既满足个人消费又不损害公众利益的全局之上。”1.1 我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强中国已经稳居世界汽车生产与消费的前三位。2007年，我国生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆：销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆，再创历史新高。其中，乘用车去年产量638.11万辆.销量629.25万辆。涨幅都超过了21%；商用车去年产量250.13万辆.销量达到249.90万辆，同比增长22.25%，高于全行业的增幅。 总体来看，我国汽车产销量在世界各国中的排名已分别位列第三位和第二位。已经成为名副其实的世界汽车产销大国。自主品牌汽车稳定增长。在商用车方面，自主品牌继续成为主流，过去3年在国内市场上的占有率一直保持在95%以上。其中，北汽福田、东风、一汽，江淮、金杯股份、重汽、长安有限、江铃、南汽、陕汽等10家企业共销售商用车167.69万辆，占商用车销售总量的67%。在轿车方面，自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车总销量的26%，其中夏利、QQ、福美来、旗云、F3、骏捷、自由舰、A520、奔奔和吉利金刚等十大品牌共销售轿车88.91万辆，占自主品牌轿车销量的72%。SUV呈高速增长态势，自主品牌的哈弗，瑞虎分别销售5.78万辆和5.01万辆。MPV销量增长不明显。瑞风和风行分别销售4万辆和1.07万辆。总体来看，我国自主品牌汽车经过产品结构调整，2007年比2006的市场占有率略有下调。但总量却继续保持稳定增长的局面。“走出去”的态势初步形成。2007年，汽车出口延续了前几年高速增长的势头。其中整车出口量达到61.27万辆，同比增长79.85%，出口金额达到73.12亿美元，同比增长1.3倍，出13量及出口金额再创历史新高。具有完全自主知识产权和自主品牌的民族汽车企业已经成为轿车出口的主力，表明我国汽车产业已经形成较完整的生产和配套体系。在中低档轿车，客车和载货车领域的竞争优势明显。我国华展，奇瑞、力帆、吉利等自主品牌厂家纷纷加速海外生产基地的开拓步伐，2007年以来先后在朝鲜、伊朗、俄罗斯、乌克兰等地设立海外工厂。我国汽车产业参与国际竞争已经取得实质性进展。“走出去”的态势初步形成。 兼并重组获得重大突破。2007年12月26日，国家发展和改革委员会、上海市政府、江苏省人民政府联合举办。上汽跃进全面合作签约仪式”。江苏跃进汽车有限公司将其下属的南京汽车集团有限公司汽车业务，全面融入上海汽车工业(集团)公司，其中整车及紧密零部件资产进入上汽集团控股的上海汽车，其他零部件与服务贸易资产进入上汽与跃进合资成立的东华公司。上汽集团将建成中国最大、世界一流的汽车企业。未来3年上汽将投入85亿元人民币，把南汽打造成为年产30万辆汽车的重要生产基地。上汽、南汽联合后，短期内将实现年产销汽车200万辆。总体来说，上汽和南汽进行全面合作，有利地推动了汽车业的兼并重组，有利于改变当前中国汽车业分散发展的局面，同时加快改变当前汽车行业大而不强、过于分散的局面。1.2 自主创新加快发展，加快提高产业国际竞争力自主创新加速发展。2007年一汽解放J6重型载货车和东风1.5t级高机动性越野车的成功开发，标志着我国重型载货车和越野车开发能力的重大突破，具备了从零部件到整车的完整试制能力，掌握了关键总成的核心技术。建立了规范的开发体系和开发流程，对我国汽车工业的自主创新能力的提升具有重要意义。 此外，一汽自主研发的V12发动机CAl2GV的成功点火，意味着我国掌握了开发顶级轿车用V型发动机的关键技术，是我国汽车工业自主创新的里程碑。 奇瑞、吉利、长安、华展、比亚迪、力帆等一批自主品牌企业在全力打造自主品牌轿车方面继续取得新的成就。 一汽集团在未来8年(到2015年)将投入130亿元发展自主品牌，建设4个轿车平台，开发50款自主品牌轿车车型；东风公司为发展自主品牌成立的东风汽车乘用车公司，到2010年，自主品牌的销量将提升到72万辆，占销售量的53%；上汽集2007年宣布将筹资270亿元投向自主品牌建设。 新能源汽车迈入重要起步笠。2007年11月1日，国家发改委新能源汽车生产准入管理规则正式实施，标志着我国新能源汽车迈入重要的起步年。 目前，全国共有60多种自主研发的电动汽车在试验运行，建立了北京、武汉等4个电动汽车示范城市及6个相应的关键零部件测试基地。已有8个混合动力汽车进入国家机动车产品公告。 新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车的产业化和纯电动轿车产业化方面已有突破性进展。 汽车产业联盟开始形成。我国汽车市场国际化竞争程度较高，企业创新基础条件较为薄弱，通过技术联盟实现企业间和产。学、研间的联合创新，促进企业技术进步正在成为行业共识。 2007年11月，由中国汽车工程学会与机械科学研究总院联合国内汽车、机床及相关制造企业，高校和科研院所共计35个单位联合发起的。汽车制造装备创新联盟”成立，以促进我国汽车制造装备的自主创新能力的提高。 2007年12月27日，“汽车轻量化技术创新战略联盟”宣告成立。该联盟是由中国汽车工程学会联合一汽、东风、吉利、长安、奇瑞等汽车制造企业、材料冶金企业及相关高校和科研院所共计12个单位组成。旨在提高我国自主品牌汽车的轻量化技术水平和碰撞安全性。 零部件产业集群发展。经过近20年的发展，我国形成了以吉林长春、湖北十堰、安徽芜湖、广东花都为代表的汽车零部件产业基地。汽车零部件产业呈现集群化发展的趋势，初步形成了华北、京津、华中，西南、长三角、珠三角六大零部件集中区域。据不完全统计，目前国内拥有汽车零部件产业园区在1000个左右，关键集群区域约100个。 2007年12月7日，广西玉柴机器集团成功推出中国首台自主研发的YC6L-50国V排放柴油电控发动机，标志着我国发动机研发制造跨入了新阶段。首次实现了我国发动机研发水平与国际保持同步状态。 2007年我国汽车零部件出口金额达145亿美元，高于整车出口。标志着汽车零部件出口已经成为汽车产品出口的主力军。2 当前我国汽车产业发展存在的几个主要问题虽然出现大型企业重组的苗头，但产业结构调整依然滞后。“十一五”是我国汽车产业发展战略调整的重要时期，加快产品结构和组织结构调整，推进产业结构优化升级是“十一五”期间行业发展的重要任务。上汽和南汽的合并重组拉开了中国汽车产业大型企业间重组的序幕，但要改变当前汽车行业过于分散的局面，还需要进行更多、更大的调整。重组背后的机制仍然不成熟。如何遵循市场化原则，以企业利益最大化为目标，促使我国汽车企业之间由并购向竞购过渡，进而向更高层次发展，这是今后几年我国汽车产业结构调整的重要课题。自主创新活动虽然加速发展，但仍然面临诸多挑战。2007年我国汽车产业自主创新出现了3方面的变化:a. 工艺创新向产品创新转变。b. 整车创新向关键核心技术创新转变。c. 企业单独创新向产业联盟形式的创新转变。我国汽车产业自主创新的不足主要表现如下:a. 我国自主品牌汽车的市场表现并没有和自主创新同步增长，2007年与2006年相比，自主品牌汽车的市场占有率出现下降。b. 我国汽车产业自主创新的机制仍然存在缺陷。c. 我国汽车产业的创新文化氛围还不理想。如何发掘产、学、研合作资源并很好地加以利用是我国当前汽车产业自主创新所面临的挑战之一。零部件创新能力弱，依然是汽车产业发展的薄弱环节。汽车产业的创新能力在很大程度上取决于核心琴部件企业的创新能力。而汽车整车与零部件企业在研发环节上的专业化分工，零部件企业相对于整车企业的同步研发甚至是超前研发是国外汽车产业技术创新的重要特征。而我国，由于产业政策更多关注整车企业加之零部件企业发展滞后。导致琴部件发展滞后于整车成为我国汽车产业发展的薄弱环节。随着国内汽车市场的开放。外资企业由合作型转变为控制型使得我国整车企业不得不把跨国琴部件企业作为他们提高产品技术水平的主要依靠力量。产品结构逆向发展，新能源汽车急待明确方向。我国汽车产品结构2007年出现了逆方向发展的趋势，最典型的是节油减排效果明显的小排量汽车市场占有率大幅萎缩，2007年上半年销量同比下降三成；而油耗和排放都很大的SUV却成为乘用车市场增长最快的车型，2007年销量同比增长50%以上，说明在引导机制上还存在问题。新能源汽车研发进步很快但由于缺少清晰的政策导向和明确的优惠措施使得一方面汽车企业承担了高风险另一方面在一定程度上造成了资源浪费。有待制定统一的标准及鼓励消费的政策。3 影响我国汽车产业发展的几大瓶颈3.1 知识产权是阻碍我国汽车产业发展的重要瓶颈当前世界范围内的汽车知识产权纠纷越来越多，我国汽车产业的知识产权问题也引起国内外广泛关注，涉及仿制、测绘等侵犯知识产权的案例在我国汽车工业领域不断出现，知识产权成为了汽车产业发展的重要瓶颈。 据介绍，知识产权是汽车产业的核心竞争力，跨国汽车企业为捍卫竞争优势和市场份额，必然会使用知识产权这一“杀手锏”来排挤对手，这已是国际市场竞争的惯例。黄永和指出，国内汽车业应当居安思危、未雨绸缪，高度重视自主知识产权技术的研发，将知识产权纳入企业自主创新战略体系中；同时，国家应当加强有关知识产权的立法和执法工作，为企业自主创新创造良好的政策环境。3.1.1 我国汽车产业的知识产权现状分析 我国汽车产业知识产权发展与汽车产业技术创新能力及知识产权制度的建立紧密相关。1956年7月一汽建成投产，第一个产品解放牌CA10型4吨载重卡车下线，在随后将近30年里，我国汽车产业技术进步由技术引进逐步转向自主开发。在这一期间，我国的知识产权制度也开始起步，于1982年、1984年分别颁布了商标法、(专利法)。进入上世纪八十年代后，1983、1985年合资企业北京吉普汽车有限公司、上海大众汽车公司的相继成立，标志着我国汽车产业逐步对外开放，汽车产业技术进步也由自主开发向合资模式下的技术引进转变。不过这一时期，我国汽车企业知识产权意识还很淡薄，例如北京吉普在合资过程中，中方的北京吉普汽车BJ212在合资企业中没收取相关知识产权费，而外方的切诺基却收取较高的知识产权费，结果是后来虽然每年吉普BJ212产量是切诺基的两倍，但中方却不能从中分享相关知识产权收益，反而必须为切诺基支付高昂的知识产权费。2001年我国加入WTO后必须遵守（与服务贸易有关的知识产权协议)，2002年汽车产业迎来了合资高潮。在与跨国汽车企业合资中，在品牌、车型的转让费、提成费等谈判中，国内汽车企业越来越意识到知识产权的重要性。但是我国汽车企业自主创新能力弱、知识产权制度不完善及国有企业自身的一些机制、体制方面的因素，制约着我国汽车产业的知识产权的发展。 目前我国已成为世界上主要汽车生产和消费大国，但是我国汽车产业自主知识产权却与汽车产业发展完全不相称。目前我国汽车企业与跨国汽车企业相比，在知识产权及与之紧密相关的自主创新方面表现出明显的差距。在知识产权方面，国内汽车企业知识产权拥有量、质都远远处于下风。国内汽车知识产权申请和授权中，实用新型和外观设计专利比例高，反映创新能力的发明专利比例较少，而跨国公司的专利大部分是发明专利，含金量比较高。在自主创新方面，我国汽车产业自主创新受到了来自体制、机制的深层次因素制约。汽车产业自主创新战略不仅对知识产权认识高度不够，而且在利用知识产权制度激励汽车企业进行研发投入上存在不足。3.1.2 我国汽车产业知识产权现状的影响分析目前在知识产权方面的缺乏，已经引发了我国汽车企业在贸易和经营过程中的一系列问题。 我国汽车产品“走出去”，遭受国外知识产权“伏击”近年来，我国汽车和零部件刚刚走出国门，就频遭国外汽车企业知识产权的“伏击战”。2005年国内一些零部件企业参加法兰克福汽配会，在赴展过程中收到因知识产权而引起的不同法律文件，包括权利询问函、律师警告信、海关发出的扣押通知以及法院发出的临时处分令等。透过这些现象可知，除反倾销、反补贴等传统贸易保护手段外，知识产权越来越成为贸易保护和技术保护的最重要手段。根据一些国家的海关保护，可以禁止、没收和处罚有关的“侵权”产品。美国1930年起实施的337调查，针对进口贸易中的“不公平竞争”，主要是知识产权“侵权”等行为采取的措施。因此，对我国有志于“走出去”的汽车企业来说，与服务贸易相关的知识产权协议是有关知识产权保护的最低要求。汽车企业在“走出去”的过程中，必然会受到来自东道国有关知识产权方面的更严格要求。 跨国汽车企业利用知识产权打压国内中资汽车企业 近来我国汽车产业的知识产权争端越来越多，如奇瑞和通用知识产权案、本田和长城的知识产权案等等。跨国汽车企业在对我国汽车企业的知识产权诉讼中，更多出于一种打压竞争对手的商业行为，而不是单纯的法律行为。跨国汽车企业借口知识产权争议，不断向我国汽车企业发出侵权警告函，在媒体上进行炒作，在不能达到其目的情况下便向法院起诉，给有关企业的商业信誉和正常经营活动造成了很大影响。从表面看，他们的诉讼未必都能获胜，但从策略上，基本都达到了其预期目的。例如通用在未提出自己的任何权利基础和数据的情况下，以“奇瑞缺乏开发新车型的经验，不可能在短暂的时间内开发并生产出配合缝隙和平整度与Matiz相同的车型”为由，提出奇瑞侵犯了通用大宇知识产权的结论。在没有法律依据的情况下多次向奇瑞发出侵权警告函，最终向奇瑞提起诉讼，并每次都在媒体上大肆渲染、炒作，在商誉和经济上给奇瑞造成很大损失，对正常的市场竞争造成扭曲和妨碍。 跨国汽车企业通过知识产权的控制掌控着合资企业的实际话语权在汽车合资企业中有“知识”才有“发言权”。目前在汽车合资企业中，跨国公司通过多种手段控制着合资企业事实的控制权和收益权，其中知识产权是其最重要的控制手段。 我国汽车产业对外开放规定汽车整车领域50%的股比限制。但合资企业中控制权的分享并不如股比一般清晰，跨国汽车企业在合资企业中通过其拥有的技术，利用其发明专利、品牌、外观设计等知识产权，牢牢掌握在采购领域、制造领域及至销售领域的绝对话语权，并进一步由此派生出人事控制。在合资企业中，跨国汽车企业还通过对合资企业车型收取品牌使用费、车型入门费、提成费，技术转让费等，把合资企业利润的十之八九收入囊中。3.1.3 促进我国汽车产业知识产权保护和发展的必要性分析 我国汽车产业有关的知识产权问题引起了各方的广泛关注，汽车产业知识产权问题无论是从国内层面还是从国际层面考虑，都到了非常紧迫的时候了。 汽车产业的核心竞争力是知识产权 核心竞争力是指能保持较长期的优势，具有异质性、难以模仿和替代性的。知识产权是一种垄断产权，具有很强的排它性。在知识经济时代，自主知识产权的水平是一个企业、国家核心竞争力的标志之一。 汽车产业知识产权是汽车产业 “主权”的重要内容，是汽车产业的“技术盾牌”。汽车产业先发国家的汽车制造中心都是以拥有自主知识产权的核心技术为支撑，以产品设计为龙头，通过全球采购，进行集合成套，获取高附加值。汽车产业知识产权的“质”和“量”，直接关系到汽车产业的创新空间和汽车产业安全，拥有自主知识产权才能发展真正的汽车产业。目前我国汽车产业知识产权的缺乏和忽视最终导致的不仅仅是汽车产业经济利益的损失，而且会导致市场的丧失、产业竞争力的倒退和对它国的长期依赖。我国家汽车产业也不可能真正发展成为真正的汽车制造中心的，只能是加工中心而处于汽车产业价值链的最底端。 知识产权制度激励是促进我国汽车技术创新的动力。 经济学家吴敬琏指出制度重于技术。汽车企业的领导人作为一个理性经济人，是在现有制度安排下选择自己利益最大化的决策。汽车产业自主创新战略需要的是一种基于企业追求利润最大化动机而进行自主创新的制度激励，从而形成企业自主创新的内源动力。 汽车产业自主创新要破解汽车产业创新能力不足的事实，关键在于要建立能提供有效激励的制度安排，以及形成真正能保护企业家进行创新的利润动机的机制和规则。知识产权作为一种利益工具，刚好可以起到这种作用。目前我国汽车产业技术发展正在从仿制和技术引进为主，转向自主研发和技术引进相结合。在我国汽车产业技术的自主创新过程中，需要知识产权制度保护创新者、承认智力劳动成果是有偿的，使创新成果得到有效利用，促使零散的、个别的发明通过这一过程转变为系统化的知识。 知识产权竞争是汽车企业竞争的重要手段 一流的企业做标准(标准是知识产权总体布局的制高点)，二流企业做品牌，三流企业做市场。汽车企业进行竞争的手段多种多样，但是目前知识产权竞争已经成为了一种非常重要的新的竞争手段。跨国汽车企业都十分重视运用知识产权战略与策略巩固和发展自身的竞争优势，并以此为手段抢占世界市场的制高点。 目前跨国汽车企业在与我国汽车企业竞争中，知识产权竞争已是竞争的最重要体现。跨国汽车企业在我国不只是把知识产权当作一个法律手段运用，而是当作一种市场策略。在知识产权纠纷乃至诉讼的背后，其实是商业利益的；中突和对市场份额的争夺。我国汽车企业与跨国汽车企业进行竞争的需要，迫切要求我国汽车企业加强知识产权的发展。自主知识产权是衡量我国汽车产业自主创新战略成功与否的关键。 我国2004年颁布的汽车产业发展政策对汽车自主知识产权进行了规定为：自主产权(自主知识产权)是指通过自主开发、联合开发或委托开发获得的产品，企业拥有产品工业产权、产品改进及认可权以及产品技术转让权。广义的自主知识产权是与控制力紧密联系。有自己的知识产权但没有控制力，也不是自主知识产权；只有拥有核心技术，可以主宰市场，不受制于人，甚至让别人受制于自己，才是真正的自主知识产权。 知识经济的到来，技术创新的重要战略目标就是争夺知识产权。目前我国汽车产业提出自主创新战略作为回应日益激烈的国际知识产权竞争和提升核心竞争力的一项重大举措，自主创新战略不仅需要知识产权予以固定，而且成功的标志应该是拥有核心技术，形成具有控制力的自主知识产权。3.1.4 我国汽车产业知识产权应对策略的定位 我国汽车产业知识产权应对策略的基本内涵是增强国际竞争力、适应经济全球化，与国际接轨的必然选择，是产业内的企业在政府的宏观领导下，在提高自主知识产权的数量和质量、促进自主知识产权成果实施、加强知识产权保护等方面整体推进。考虑到国内、国外对知识产权要求的不同诉求，我国汽车产业知识产权的应对措施也要从国内、国外两个层面进行研究制定。 从国内层面考虑，目前我国汽车产业与发达国家相比，产业竞争力的最大差距是缺乏创新能力和具有自主知识产权的核心技术。究其原因是，除了中国汽车企业自主创新能力弱之外，我国汽车企业缺乏发展自主知识产权的动力，尚未形成有利于知识产权发展的竞争环境和良好氛围，也缺乏促进知识产权发展的政策体系。目前一些学者提出的建立国家创新体系、以财税激励企业创新，更多的还是以国家资助为主进行研究开发，而考核机制中增加有关创新的内容也不是真正形成了自主创新的内源动力。知识产权制度作为一种利益工具，尊重投入的研发成果，保护其智力成果，承认智力劳动成果是有偿的。刚好可以起到这种作用。而如果企业的研发投入不能通过市场的方式得到抵冲的话，则没有企业愿意进行自主创新。 从国际层面考虑，针对跨国汽车企业、国外政府有关要求我国汽车产业加强知识产权保护问题，要清醒认识到汽车产业知识产权政策远不是纯粹的保护知识产权所有人利益的问题，而涉及到多个层面的政策考虑。我国汽车产业知识产权问题之所以牵动发达国家神经的重要原因是，我国汽车产业的发展已经触及国外汽车企业的既得利益和竞争优势，知识产权争端已成为他们一种重要的非贸易手段，特别是其针对中国汽车产业低成本比较优势的一种重要竞争工具。汽车产业知识产权战略不能把知识产权保护神圣化和绝对化，而必须有一个合理与适度的界限。汽车产业过度的知识产权保护不仅会带来了租费转移，而且会导致我国汽车产业经济自主性降低，社会福利减少。针对国际知识产权诉求，我国汽车产业知识产权应包括两层意思，一是保护意识，二是抗争意识。我国汽车产业知识产权应对策略也包括国际战略层面和国内战略层面。在国际战略层面，汽车产业知识产权保护要把握国家知识产权战略和后TRIPS时代知识产权制度发展的基本动态，针对国外对我国汽车产业知识产权保护的责难及汽车产业在“走出去”中面临的问题，完善我国汽车产业知识产权保护，处理好遵循国际规范与适当保护我国汽车产业利益之间的关系。在国内战略层面，知识产权战略制定和实施的成功与否也决定了27世纪的中国汽车产业发展的最终走向，决定我国汽车产业自主创新战略成功与否的关键。在国内战略层面，我国汽车产业要通过知识产权制度激励汽车企业创新，要处理好鼓励知识的生产与促进知识的传播和利用的关系，促进我国汽车产业的自主成长。我国汽车产业知识产权策略选择汽车产业知识产权应对策略是产业内企业的联合行动战略，是以实现产业内企业的共同利益为目标，其主要任务是组织本产业中企业自觉遵守知识产权规则、促进汽车企业技术创新、联合应对知识产权的国际竞争、提高产业整体竞争力，具体又涉及到知识产权保护、知识产权促进和知识产权反滥用三个方面。 1.知识产权保护的策略。加强知识产权保护，这不仅是出于应对国际层面要求我国加强保护汽车知识产权的要求，更主要是为创新活动提供强有力的保护，是尊重知识、尊重人才、尊重创新的具体表现。 要根据TRIPS时代的新要求，加强汽车知识产权保护工作，严格行政、司法，坚决打击汽车知识产权各种侵权行为，为保护知识产权营造良好的法制环境。 适时推出汽车产业的知识产权行动计划。我国汽车产业知识产权保护问题是未来国际争端的重要方面，作为应对国际层面有关要求，我国汽车产业要在适当时期推出汽车企业的知识产权行动计划，以其应对国外对我国知识产权指责。 建立汽车企业成立知识产权保护联盟。汽车企业成立知识产权保护联盟，发表声明遵守共同的知识产权行为准则，为汽车企业的知识产权保护建立良好的基础。 2.促进知识产权发展的策略。汽车产业自主创新的重要战略目标是争夺知识产权，产业管理部门、行业中介组织、汽车企业要把知识产权纳入自主汽车产业创新战略中，要共同努力促进知识产权发展。 政府管理部门在改革对国有企业领导人的绩效考核标准时，要把知识产权作为一个重要的衡量标准。在利用财税激励汽车企业进行自主创新时也要把知识产权作为一个重要的衡量标准。 汽车企业要提高知识产权综合运用能力。汽车企业在开发新技术和产品之前应对相关技术领域的知识产权态势做细致分析，准确把握该技术领域中的知识产权壁垒及自由操作领域，要以知识产权审请成功作为创新成功的标志，同时要研究开发、利用过期专利和即将过期专利；汽车企业将知识产权纳入企业产品开发、技术研究、生产制造、市场拓展、资产管理各个环节。 建立知识产权的基础性数据库，为自主创新战略和自主知识产权战略服务。要建立汽车工业知识产权的基础性数据库，为自主创新战略和自主知识产权战略服务；要建立国际汽车行业知识产权跟踪体系，按产品门类、技术领域建立起有针对性的专利文献库，为我国汽车企业的自主创新提供方向。 3.知识产权反滥用的策略。跨国汽车企业在华滥用市场支配地位，违背公共利益，明显损害消费者利益，针对这一点，汽车产业要加强反对知识产权滥用，反对不正当竞争，鼓励汽车知识产权知识扩散。 我国汽车企业要提高掌握和运用知识产权的能力。我国汽车企业注册知识产权要从战略高度考虑，要采取在跨国汽车企业的核心技术周围构建一圈微小的改进专利，通过非核心技术的专利申请增加专利谈判的筹码；要积极推动“离散专利”向“组合专利”、“外围专利”向“核心专利”、“国内专利”向“国内外专利”等的转变。 针对知识产权跨国争端建立起相应的应急机制。未来汽车企业知识产权国际争端将越来越多，而我国汽车企业在对外知识产权争端中，不仅国际经验不足而且面对的是国际性的跨国汽车，因此汽车企业应联合设立知识产权应对基金，为涉外知识产权的技术分析、法律研究等提供支持。 结合我国即将制定的反垄断法，要加强对跨国汽车企业知识产权滥用行为的打击。3.2 汽车人才紧缺已成制约我国汽车行业发展瓶颈 汽车人才紧缺已成制约我国汽车行业发展瓶颈。来自汽车行业的一些用人单位代表纷纷表示，随着自主研发、自主品牌汽车时代的到来，汽车人才的缺乏正逐渐成为制约行业发展的瓶颈。 当前 汽车行业急需以下四类人才： 一是既具有汽车专业背景又懂国际贸易、法律、营销、高级企业管理等的复合型人才。作为一个巨大的产业链， 汽车产业的发展涉及面广，当前企业规模不断扩大，在市场竞争中取胜，就必须要应对企业管理、市场营销以及国际贸易等问题，而传统的汽车专业人才又缺少此类背景。 二是具有动手能力的高级研发人才缺口巨大、后备不足。随着国内企业对 自主品牌开发的重视，高素质的研发人员、工程师越来越走俏。 三是汽车营销、售后服务、汽车体育、汽车文化、熟知各国零配件质检体系的专业人才远远不能满足汽车产业发展需求，汽车人才国际化程度低，不能满足经济全球化的要求。据了解，当前我国的零配件产品在销往国外的过程中，由于每个国家的质量检测标准要求不同，给零部件的出口造成了许多障碍，而国内这方面人才非常紧缺。 四是专业设计师及高级蓝领工人。当前一些企业急需能设计机械车、挂车、冷藏车、搅拌车、油罐车等特种车的研发设计人员。长春一汽四环汽车股份有限公司生产的特种车都是根据客户的特殊要求设计生产的，每年要设计出100多个品种的车型，每个车型从设计到出厂只有一周时间，这种订单式的销售需要设计师的经验比较丰富。同时，随着汽车换型周期越来越短，对模具设计师的需求量也越来越多。 业内人士预计，按照我国汽车数量每年以13%的速度递增，我国汽车人才将有80万的缺口，尤其是围绕汽车产业发展的才。 具体的分析客车行业动态，我们不难看出以下6种人才更为紧缺第一，研发人才。欧美发达国家的汽车行业中，汽车研发人才一般都占到30以上，而我国还不到8。而目前综观整个车市，属于我们自主品牌的车型是少之又少，绝大多数都是借助外方技术，合资生产的。走自主品牌之路，是我国汽车工业的长期发展战略，也是每一代汽车人的梦想，但如果仅依靠目前我们的研发人才，看来是远远不够的。第二，高级销售人才。目前不少汽车销售专卖店的总经理等汽车高管人才也并不都是科班出身，相当一部分是抓住了前几年的汽车市场井喷的机会，迅速完成了原始积累，而建立起自己的事业，2002、2003年的汽车市场是一个卖方市场，车市是供不应求的，经销商的主要策略是争取厂家多发货，只要有车，不愁卖不出去，在这样的一片大好形势下，对人才的要求并不高，如当时的汽车销售顾问，只要长相比较讨人喜欢，有一定的沟通能力，就基本可以胜任了。 第三，高级维修人才。目前开办汽车维修专业的汽车技工学校并不少，经过这么多年的培养，可以说汽车维修业的总体人员数量还是不少的，但是从各品牌维修站对人才的反馈，我们可以看到，目前的维修从业人员大都只懂一点机械维修知识，从事一般的维护、保养工作可以，但碰到一些技术难题就无法解决了，总的来说是低层次的学徒工过剩，而拥有扎实的维修技术功底的高级技术工人仍然紧缺。第四，维修配件经理。目前的维修站都逐渐走向规范化管理，该岗位不但要服务意识良好，责任心强，工作细心。同时还要熟悉汽车配件市场，具配件采购经验优先，一般要求有三年以上的汽车配件供销及管理经验，以及掌握一定的物流知识。第五，维修站服务经理。这个岗位对维修站来说是非常重要的，顾客是否愿意把车给你修，是否愿意成为你的回头客，主要就看服务经理的本事了；该岗位除了良好的服务意识及沟通技巧，责任心强；还要掌握一定的汽车知识，判断能力强；具有对车辆故障及维修配件进行检查和判断能力。第六，二手车鉴定估价师。去年我国交易二手车超过100万辆，虽然比不上新车交易，但也正逐渐成为新的利润源，根据西方发达国家的汽车发展来看，二手车的交易是比新车交易还要活跃的，目前，国家有关部门正积极出台相关政策，推动二手车市场的发展，国内不少厂商已经开始大力推行二手车交易业务，如上海通用别克去年就推出了“诚新二手车置换行动”，而我们AEC集团也专门成立了二手车部门，专人专项负责。相比汽车销售人才，二手车人才就更加缺乏了。 随着汽车行业的飞速发展，汽车各类人才会有更大的生存空间，投身汽车行业相信是不少人的共同选择。而我国汽车工业的目标是，汽车数量每年以13%的速度递增，2010年中国汽车产品达到当时的国际水平。为了达到这一目标，加快汽车专业人才的培养成为我国汽车行业发展的当务之急。3.3 能源瓶颈将制约我国汽车产业可持续发展 目前中国石油的总消耗量已经位居世界第三，能源总消耗位居世界第二。2003年石油进口的依存度为13,预计2020年达到12以上。持续增长的石油消费所带来的石油进口将严重威胁中国的能源安全，并可能阻碍中国经济的持续发展。随着汽车产销量的迅速增加，汽车消耗的燃油占总消耗量的比例也在迅速增加，我国长期能源形势十分严峻，能源需求越来越大，预测到2050年，我国成为世界第一能耗大国。 由于传统石化能源在50年后因储量减少而将大幅减产，面临枯竭，如果现在不超前加快发展新能源和可再生能源作为替代，那么届时很可能发生能源断档。建议尽快建立国家能源安全预测预警网络系统和石油储备制度。建立“以国家为主、企业为辅、石油储备和石油资源储备两种方式兼顾”的石油储备体系。为了防止国际能源危机对国内经济的冲击，在消费上应尽量减少对进口能源的过份依赖，增加在海外获得的石油份额。实事求是地抓紧制定符合我国国情的能源发展战略，积极开发天然气，大力发展其他新能源、可再生能源，各种能源协调发展，确保国家长期需求，这是我国较长时期应该坚持的能源发展战略。3.3.1 我国石油依存度现状与发展趋势分析随着国家重化工业加快发展，城镇化和人民生活水平提高，国内对能源需求日趋增加，并且集中体现在对于石油等能源的需求上。2010年中国能源消费总量比2000年增长一倍以上，如果能源消费弹性系数不降下来，中国能源供给将难以保证，经济发展将难以为继。“十五”期间中国石油消费弹性系数平均为0.75，2005年石油进口量1.36亿吨，对外依存度43；按此推算，2010年中国石油需求量将达到4.3亿吨。即使石油消费弹性系数控制在0.6，预计“十一五”期间中国石油需求年均增长为5，石油需求总量将达3.7亿吨，石油供需缺口仍将超过1.7亿吨，对外依存度将超过48；到2020年，石油需求量将达4.5亿吨到5亿吨，对外依存度将超过60。第二次世界大战后，世界经济曾因石油危机发生过三次大的动荡，石油问题由此成为很多国家安全体系中的重要一环。为争夺石油资源，国家与民族之间不断发生冲突与战争。不过，在20世纪，由于石油供给的相对充裕与价格的低廉，石油问题对经济安全的影响还是有限的。对中国来讲，改革开放前，中国的石油不但能够自给，而且还有剩余供出口，石油危机不仅未对中国产生大的影响，石油涨价相对来说还有一定的好处。然而，21世纪的今天，开放的中国已经成为全球化进程中的一个重要支点，其经济循环也日益融人世界经济体系中。在石油价格不断创造历史新高，中国对石油需求快速增长，石油进口依存度不断攀升的情况下，石油问题已经严重影响到中国的经济安全。因此，正确认识石油依存度现状，深刻分析石油依存度的发展趋势，对研究和制定中国未来的能源安全战略至关重要。3.3.2 我国石油依存度的历史演变 石油依存度是指石油的对外贸易函数，即石油对对外贸易的依赖程度，以一国石油进出口量在本国国内石油消费总量中的比重来表示。石油依存度可分为出口依存度和进口依存度两个分指标。出口依存度是指一国石油出口量在国内石油消费总量中的比重，进口依存度则指一国石油进口总量在国内石油消费总量中的比重。一般来说，一种商品的对外依存度越高，即该种商品的进出口总量在国内同类商品消费中所占比重越大，表明该种商品对对外贸易的依赖程度越高，与世界市场的关系越密切，从而受世界市场价格波动的影响也就越大。如果该种商品事关一国的经济安全，则有可能对国民经济的稳定与发展产生巨大影响。从中华人民共和国建立起，随着经济的不断发展和调整，我国石油依存度的变化大致经过以下几个阶段。第一，石油进口依存阶段。 新中国成立之初，我国在石油勘探、钻井、采油、炼油、机械制造、油田工程建设、石油科技等方面都很落后，石油工业处于恢复与探索阶段，因此，国民经济所需石油基本上依赖进口，石油的进口依存度很高，不过，由于需求与进口能力有限，进口量不大。 为了振兴民族石油工业，1953年到1957年，国家集中力量加快了新中国第一个石油工业基地的建设，玉门油田迅速成长壮大为一座门类齐全、设施完备的大型现代石油工业基地。1957年，玉门油田的原油年产量达75.54万吨，占当年全国石油总产量的87.7 8%。1959年大庆油田的发现，从根本上改变了我国石油工业的面貌，标志着新中国石油工业的崛起。1965年新中国结束了对进口石油的依赖，基本实现了自给。第二，石油出口依存阶段。 上世纪60至70年代，胜利、辽河、大庆、华北等油气田的相继发现和开发，使全国原油产量迅速增长，1966年到1978年的13年中，原油产量以每年递增18.6%的速度增长，1978年产量突破1亿吨大关，原油加工能力增长5倍多，中国从此跨入了世界产油大国的行列，从根本上缓和了能源供应的紧张局面，改变了中国石油工