交通成本消费者选择与旅游目的地发展.docx

思想战线s ixia n gzha n xia n2003 年第 2 期 第 29 卷 12 , 2003 v ol129thinking交通成本 、消费者选择与旅游目的地发展缪婧晶 , 王劲松(复旦大学 , 上海 , 200433)摘 要 : 交通成本在旅游者目的地选择中的重要性 , 取决于交通成本在旅游总成本中所占比 例的大小 。假如其它的旅游费用相对于交通费用较高 , 那么 , 交通费用在目的地选择中的重要性 就被大大地减弱了 。一般来说 , 旅游距离的增加往往引起交通费用的增加 , 交通费用在旅游总费 用中的比重也会相应增加 。因此 , 如果一个旅游地想吸引较远客源地的游客 , 就必须设法降低两 地间的交通成本 。关键词 : 交通成本 ; 显形成本 ; 隐性成本 ; 西藏案例中图分类号 : f590文献标识码 : a文章编号 : 1001 - 778 x (2003) 02 - 0042 - 04transportation cost , consumers choice and the development of tourism destinationm iao jing - jing , wan g jin - song( fudan university , shanghai , 200433 , china)abstract : the importance of t ransportation cost in touristschoice of destination depends on the rate of t ransportation cost in the total tourism cost . if other tourism costs are higher than t ransporta2 tion cost , the importance of t ransportation cost in the choice of destination are comparatively reduced. generally , the farther the t ravel distance , the higher the t ransportation cost . therefore , reduction oft ransportation cost becomes the key factor for a tourist site to attract tourists f rom faraway places.key words : t ransportation cost ; explicit cost ; implicit cost ; the case of tibet交通对旅游业发展的重要性似乎是不言而喻的 , 联系着旅游客源地和旅游目的地 , 它将游客从居住 地运输到旅游目的地并又送回居住地 , 便利的交通 被看作是成功的旅游规划必不可少的一个条件 。但 是 , 与交通的这种实际重要性不相称的是 , 从理论 角度来研究交通对旅游业发展的影响似乎是一个被 很多国内学者遗忘的角落 。本文尝试着从经济学角 度 , 在给定消费者资金和时间预算约束的假定下 , 分析交通成本对消费者选择旅游目的地的影响 , 进 而讨论交通系统在旅游目的地发展中的作用 。国外关于交通对旅游业发展影响的研究国外学者关于交通对旅游业发展影响的研究主 要集中在两个方面 : 交通对于旅游需求的影响和交 通对目的地发展的影响 。比如 martin 和 witt (1988) 认为 , 替代性旅游 目的地的交通费用是游客选择旅游目的地的一个因 素 。 1 而在对短途和长途旅游者的旅游需求弹性研究 中 , crouch (1994) 发现由于长途旅游者和短途旅收稿日期 : 2002 - 10 - 19作者简介 : 缪婧晶 (1979 - ) , 女 , 江苏南通人 , 复旦大学旅游系硕士研究生 , 主要从事旅游经济学研究 ; 王劲松 ( 1977 - ) , 男 , 江苏南通人 , 复旦大学世界经济系博士研究生 , 主要从事旅游经济学研究。 游者对交通费用的敏感性不同 , 他们对于旅游需求 的敏感性也有非常大的差别 。 2 在旅游目的地发展的研究中 , 早期的一些研究 者建 立 了 模 型 来 解 释 旅 游 地 的 发 展 。如 butler (1980) 的旅游地生命周期理论等等 , 但他们都没有 将交通作为旅游地发展过程中的一个主要因素 。 3 l undgren (1982) 从地理学的角度来研究分析交通 , 而忽视了交通的经济影响 。 4 kaul ( 1985) 认识 到交通系统是旅游地成功发展不可或缺的一个条件 , 认为交通不仅在新旅游地开发中有重要作用 , 而且 在已有旅游地的健康发展中也扮演着重要的角色 ,合适的交通条件甚至可以使死亡的旅游地起死回生 。 5 kaul 总结了交通在旅游发展中的作用 , 但是他 忽视 了 价 格 是 旅 游 需 求 的 一 个 决 定 因 素 。leiper (1990) 提出了运输线地区的概念 ( a t ransit route region) , 他的模型解释了交通的导管作用 , 但是没 有提 及 交 通 条 件 影 响 旅 游 者 行 为 的 作 用 。 6 prideaux (1996) 指出了旅游地成长与旅游地交通 系统和其它基础设施发展之间的关系 。在旅游犯罪 周期 ( tourism crime cycle) 模型中 , 他略述了一 系列旅游地发展阶段 , 每一阶段均以交通和宾馆的 类型 为 标 志 。 7 在 后 期 的 研 究 中 , prideaux (1999 ) 提 出 了 旅 游 地 发 展 频 谱 ( resort develop2 ment spectrum) 模型 。他把旅游地发展分为四个阶 段和一个后成长阶段 (衰落或复兴) 。模型认为当旅 游目的地在加速发展时 , 交通条件就越发显得至关 重要 。模型还指出交通与住宿等旅游目的地吸引物 一样 , 都是旅游地发展的主要因素 。 8 从以上讨 论可以看出 , 研究者们都认识到交通的地位 , 认识 到交通基础设施的发展应与旅游需求的增长合拍 。 但是 , 交通系统的经济意义 , 或者说交通成本对旅 游者行为和目的地发展的影响却往往被忽视了 。交通成本模型(一) 旅游交通成本的构成从旅游者的角度来看 , 旅游成本可以分为两大 类 : 交通成本 (本文中的交通成本指游客从客源地 到目的地所耗费的成本) 和在目的地的开支 。其中 交通成本又可以分成两个部分 : 显性成本和隐性成 本 。所谓显性成本是指旅游者为到达目的地所必须 支付的交通工具费用 , 对于乘坐飞机 、火车和长途 汽车的游客来说 , 这一部分成本主要由票价构成 , 途中饮食费用相对票价来说非常的小 。而对于自驾 车旅游的游客来说 , 显性成本则包括汽油费 、过路 费 、车辆维护费和途中食宿费等等 , 如果车是租的 , 还要加上租车费 。所谓隐性成本 , 主要指旅行途中的时间和风险 。 之所以将时间作为交通成本的一个组成部分 , 是因 为对于旅游者而言 , 耗费在途中的时间直接构成了 其机会成本 , 因为旅游者本来可以用这段时间来工 作并获得收入 , 这一部分收入就是途中时间的机会 成本 。另外 , 在总的可支配时间给定的情况下 , 耗费在途中的时间越长 , 可以用在目的地旅游的时间 就越短 , 旅游者从旅游中所获得的效用相应就越低 。 选择不同的交通方式旅行不但费用不同 , 时间长短 会有很大的差别 , 时间成本也就大相径庭 。比如坐 火车旅行费用比坐飞机低 , 但是耗时多 , 时间成本 就大 。风险是指未来收益或损失的不确定性 , 一般 来说 , 旅游者在途中的风险并不大 , 因此这一部分 可以不计入成本 , 但对于某些特定的旅游目的地 , 比如说西藏 , 途中风险就是旅游者所必须要考虑的 一个问题了 。这样 , 我们可以得出交通成本函数 : t tci = f ( pci , tci , rci) = f ( pci , t y , l ) 。其中 , t tci 代表交通成本 , i 代表某一旅游目 的地 , f 代 表 旅 游 因 素 , pci 代 表 显 性 交 通 成 本 , tci 代表旅游地途中耗费时间的机会成本 , t 为耗费 在途中的时间 , y 为游客如果用这段时间工作可以 获得的收入 , t y 衡量的就是时间的机会成本 。rci 代表旅游地 i 的风险 , l 为途中可能发生的损失 , 比如说生病所必须支付的医药费等 , 为发生损失 l 的概率 。l 衡量的就是不确定损失的预期值 。旅游总成本函数可以表示为 : thci = f ( t tci ,dci) 。其中 , thci 代表旅游总成本 , i 指某个旅游目 的地 , dci 指交通成本 , 包括从客源地到目的地的 交通费用 , 时间成本 、风险成本和舒适程度因素 , t tci 指在旅游目的地的开支 (包括住宿费用 、景点 交通费用以及其它的随意开支) 。(二) 交通成本对消费者选择和旅游目的地发展的影响模型假设旅游者有给定的旅游消费预算约束 , 这一预算约束既包括显性的资金约束 , 还包括可支 配时间的约束 。旅游者在预算约束范围内通过比较 不同旅游地的成本和所能获得的效用来选择旅游目 的地 。因为本文主要讨论交通在目的地选择和发展 中的作用 , 为简单起见 , 模型假设不同目的地消费 支出为一给定的不变值 e。下面图一以个人旅游消费预算和交通成本为基 础 , 表明了两大类旅游费用之间的关系 。交通成本模型图y 轴代表旅游费用 , x 轴代表旅游客源地到旅 游目的地的距离 , a 代表客源地 , b 代表一个较近 的国内旅游目的地 , c 代表一个较远的国内旅游目 的地 , d 则代表更远的如境外旅游目的地 。ff为预 算约束线 , et1 、et2 是 两 条 不 同 的 交 通 成 本 线 , 其中 et1 的费用较高 , 二者可以看作是具有竞争性 的交通方式 , 交通成本线之所以随着距离的增加而 增加 , 一方面是因为票价 ( 或者自驾车者的途中费 用) 一般来说随着距离的增加而增加 , 另一方面是 因为距离越远 , 耗费在途中的时间就越长 , 机会成 本也就越大 。很显然 , 假如从 a 点出发到 d 的交通成本是 ed3 , 总 的 旅 游 成 本 就 超 过 了 旅 游 者 的 预 算 约 束 (这可能是因为票价太贵 , 也可能是因为途中时间太 长) , 旅游者只能放弃 d 而选择距离较近的境内旅 游目的地 b 或者 c 。这时 d 地如果要赢得 a 地的旅 游者 , 就必须采取措施使旅游者的交通成本线从 et1 至少下旋到 et2 , 从而将旅游总成本降低到旅 游预算线以内 。交通成本对旅游者在两个预算约束内的目的地 之间进行选择时的影响 , 同样可以在图一中得到表 示 。假设 b 地和 c 地除了与客源地的距离不同之 外 , 其他方面条件都相同 , 两者竞争 a 地的客源 。 交通费用就在很大的程度上影响旅游者的选择 。假 设两地的交通成本线均为 et1 , 这样 , 去 b 和 c 的 总成本都在旅游者的预算约束内 , 两地都是可选择 的目的地 。但是 , 由于去 b 地的交通成本更低 , 在 et1 与 ff之间便存在一部分余额 。旅游者可以将 这一部分的余额用于提高在目的地的消费水平或非 旅游消费 。这样 , 如果不考虑其他因素的话 , b 地 比 c 地更具有竞争力 。假设 b 地和 c 地的交通成本 线不同 , b 地为 et1 , c 地则为 et2 , 在这样的情况 下 , c 地虽然离 a 地比较远 , 但其与 a 地之间的交 通条件相对 b 地要好 , 成本也相应较低 , 在这样的 情况下 , c 地就反而较 b 地更具有竞争力 。模型还可以用来说明交通成本对旅游者选择交 通方式的影响 。当客源地与目的地之间的距离增加 时 , 不同交通模式的成本也在变化 。比如在短途旅 行中 , 自己开车比坐飞机便宜 ; 而在长途旅行中 , 坐飞机就比开车便宜 , 这一方面与航空公司的定价 策略有关 , 另一方面也因为随着距离增加 , 自驾车 者在途中的食宿费 、修理费等会大大增加 , 耗费时 间的机会成本也大大增加 。交通成本在旅游者目的地选择中的重要性 , 取 决于交通成本在旅游总成本中所占比例的大小 。假 如其它的旅游费用相对于交通费用较高 , 那么 , 交 通费用在目的地选择中的重要性就被大大地削弱了 。 一般来说 , 旅游距离的增加往往引起交通费用的增 加 , 交通费用在旅游总费用中的比重也会相应增加 。 因此 , 如果一个旅游地想吸引较远的客源地的游客 , 就必须设法降低两地间的交通成本 , 否则游客会偏 向于选择较近因而交通成本更低的目的地 。经验分析 : 西藏案例下面我们在交通成本模型的框架中来分析交通 系统的发展对西藏国内旅游业发展的影响 。西藏的 国内旅游业从 20 世纪 90 年代中期开始起步 , 并迅速发展 , 其增长幅度远远超过了同期全国的总体水 平 。如 1995 年 , 西藏共接待国内游客 2 万人次 , 1998 年即增长到 29 万多人次 , 1999 年更高达 34 万 人次 。 9 西藏国内旅游业的迅速发展归功于多种 因素 : 如国内居民收入的增加 、西藏地区基础设施 的建设和改善 、自治区旅游局对旅游景点景区的开 发和市场宣传等等 。除了这些因素以外 , 入藏交通 条件的改善和入藏旅游交通成本的降低 , 显然也起 着极其重要的作用 。我们以上海为假设的客源地来进行分析 。由于 上海离西藏较远 , 交通成本在上海游客的总旅游成 本中的比重就相对较重 , 交通成本对旅游者选择目 的地的影响就比较大 。表一显示了从上海到西藏拉萨的三种主要的交 通方式 , 以及它们的费用 、耗费时间 、风险和舒适 程度 。从表中我们可以看到 , 在三种交通方式中 , 自驾车是最贵的 , 所耗费的时间也很多 ; 火车 ( & 汽车) 的方式最便宜 , 但同样耗费时间很多 ; 乘飞 机的费用介于两者之间 , 但却大大节约了时间 , 而 且风险较另外两种方式小 , 途中舒适程度也最高 。上海 - 拉萨交通成本表交通方式交通工具 费用 (元)耗费时间风 险舒适程度飞机4 42010 小时 40 分低高 (b757)自驾车5 500 左右10 - 12 天高低火车 ( & 汽车)1 57810 天较高较高说明 : 交通工具费用、耗费时间均按照目前价格和交通状况计 算 , 数据为往返双程 ; 自驾车栏目路线为上海 - 西宁 - 格尔木 - 拉 萨 , 票价费用包括汽油费、基本维修费、过路费和食宿费用合计。 火车 ( & 汽车) 拉萨的费用按照上海 - 西宁 - 格尔木的火车卧铺价 格与格尔木 拉萨的长途客车卧铺价格合计 。在 20 世纪 80 年代以及 90 年代初 , 基本上没有 入藏的旅游班车 , 客运班车数量也很少 , 而且舒适 程度很低 ; 航空方面也只有成都 、北京两个城市可 以直飞拉萨 , 从上海并没有直达航班 ; 自驾车不但 费用极高 , 而且对于大多数国内居民来说是不现实 的 。因此从整体来说 , 当时去西藏旅游的交通成本 非常高 , 从而使去西藏旅游的总成本大大增加 , 并 超出了大部分旅游者的预算约束 , 这是 90 年代中期 以前西藏国内旅游业发展缓慢的一个重要原因 。20 世纪 90 年代中期以后 , 不但川藏 、青藏线陆 续增开了旅游班车 , 并增加了公路客运班次 , 上海 - 拉萨的直达航线也已开通 。在交通方式上 , 旅游者有 了更多的选择 。对于时间较充裕的旅游者 , 如学生和 教师 , 从陆路乘火车然后换乘旅游客车入藏 , 不但时 间缩短了 , 风险降低了 , 舒适程度也提高了 。而对于 时间较不充裕的大部分游客来说 , 乘飞机直接到拉 萨则成为较优的选择 , 虽然费用比乘火车和汽车贵 , 但不需要在途中耗费 10 多天的时间 , 也不需要象以 前那样通过北京或成都转西藏的航班 , 从而大大降 低了费用和时间成本 。特别是 , 即使五一和国庆黄 金周也只有 7 天假期 ,(下转第 57 页) 外线 , 而草坪作用甚微 ; 相同面积的树木提供的绿 量是草坪绿量的上百倍甚至上千倍 。因此草坪的生 态效应与树木相比明显较低 。 8 另外 , 种植草坪 需要经常浇水 , 不符合节水原则 ; 草坪娇气 , 容易 被人践踏 , 难以管护 。有鉴于此 , 北京市已决定今 后不再大面积种植草坪 , 北京市的做法值得其它城 市借鉴 。绿化城市的目的不仅仅是为了美观 , 更重 要的是为了改善城市生态环境 。我们在生态建设活 动中要极力追求美善合一 , 力求善的最大化 。第三 , 生态建设要以美为主旨 , 追求和谐之美 。全部生态建设活动的最终归宿和目的就是要达 到人与自然的协调发展 。恢复和重造生态美 , 追求 天人合一 、宇宙万物处在一种相互协调状态的和谐 之美是生态建设活动奋斗的目标 ; 恢复生态圈的本 来面目 , 维持生态平衡进而使宇宙万物在优美的环 境中自由 、惬意地生活是生态建设活动追求的理想 境界 。生态美可以为人们提供良好的生存和发展空 间 。生态美的衰退标志着生命处境的恶化 , 生态美 的消逝意味着生命的终结 。生态美可以深刻地影响 人类生活 。生活在优美的生态环境中 , 人们便会有 一种特有的甜蜜感受 , 灵魂会得到净化 , 精神会得 到安顿 , 情感会得到陶冶 。优美的生态环境能够以 它特有的悦耳愉目的形式给人带来感官愉悦 , 有益 于生理功能的健康发展 , 甚至有益于延年益寿 ; 能够调动人们多种心理功能的活动 , 促进各种审美心 理功能的和谐发展 ; 能够感染人 、教育人 , 使人领 悟到大自然和人生的真谛 。假如人人都能以审美的 态度善待生态环境 , 以创造优美的生态环境为己任 , 那么诸多环境问题就会迎刃而解 。因此 , 全体公民 都要树立生态美的意识 , 并全面行动起来 。参考文献 : 1 江泽民 1 全面建设小康社会 开创中国特色社会主义事业新局面 m . 北京 : 人民出版社 , 20021 2 刘玉清. 关于观光农园审美化的探讨 j . 乡镇经济 , 2000 ,(5) 1 3 李振伦. 可持续发展 一种新的文明 j . 河北学刊 , 1999 ,(3) . 4 徐恒醇. 生态美放谈 j . 理论与现代化 , 2000 , (10) 1 5 吴承笃等. 首届全国生态美学研讨会综述 j . 陕西师范大学 学报 (哲学社会科学版) , 2001 , (4) .6 张玉玲. “将森林搬进城市”是否科学 n . 光明日报 , 2000- 09 - 1317 柳 路 , 谢 念. “大树进城”当刹车 n . 文摘报 , 2003 - 01 - 231 8 夏 斐. 火炉武汉 : 种树还是种草 n . 光明日报 , 2001 - 07- 171(责任编辑甘万莲)(上接第 44 页)在途中耗费 10 天对于大部分人来说不但成本极大 , 而且几乎是不现实的 。另外 , 由于从上海到西藏沿 途交通状况的改善 , 自驾车所耗费的时间和费用也 得到了一定程度的降低 。总的来说 , 90 年代中期以 后入藏旅游的交通成本的降低使得西藏旅游对于国 内游客来说不再是不可接受的昂贵之旅 , 这应该是 西藏国内旅游业获得迅猛发展的重要原因 。综上所述 , 本文讨论了交通在旅游者目的地选 择和旅游目的地发展中的重要作用 。交通成本模型 将交通工具费用 、时间 (机会成本) 、风险 (预期成 本) 这三个交通成本变量结合起来研究旅游目的地 竞争力以及交通成本对游客选择交通方式的影响 。 对西藏国内旅游业发展的分析表明 , 客源地越远 , 交通成本的地位就越突出 ; 西藏要吸引长途旅游者 , 就要增加远程航线 、改善航空条件以及缩短地面交 通时间之一 。参考文献 : 1 martin , c. a. , & witt , s. f. substitute prices in models of tourism demand j 1 annals of tourism research , vol. 15 ,p255 - 268 , 1988 . 2 crouch , g. i. ( 1994) . demand elasticities for short - haul versus long - haul tourism j . journal of travel research , vol. 33 ( 2