区域规划及岩街道道路二期工程规划设计方案.doc

区域规划及岩街道道路二期工程规划设计方案交通量预测2.1预测年份根据本项目的建设周期和实施计划安排，计划2008年投入使用，同时参照其余干线道路总体建设计划安排情况，确定交通预测基准年为2008年，远景年为2028年，中间特征年为2018年。2.2预测方法本次交通量预测采用的预测模型是TransCAD交通规划模型，本项目交通量预测即采用“四阶段”法进行，对项目所在地区（即石岩街道）进行人口社会经济发展等预测、交通量产生吸引预测、交通量分布预测、交通方式划分预测及交通量分配预测，预测结果见下表。道路二期各特征年交通量表:（Pcu/高峰小时）路段名称2008年2018年2028年道路二期2020451452823、线路起讫点及经由地区3.1线路经由区域道路二期工程位于*石岩街道南部线路为南北走向，将松白公路、道路、石岩南环路、洲石路等道路联系起来，构成*重要的城市主干道，向北可连接石岩南环路、龙大高速通往东莞，向南连接留仙大道通往*区。3.2线路走向道路二期工程位于*石岩街道南部，起于松白公路应人石立交处，往北经机荷高速至如意路，道路长约3.27公里，规划道路红线宽60米。沿线的主要控制点有：松白公路、机荷高速、洲石路等。以上控制点决定着路线的平面走向和纵向标高。4、编制依据1、*发改局重大项目前期办公室关于本项目的任务委托书；2、*总体规划(1996 2010年) ；3、*国民经济和社会发展第十一个五年总体规划；4、*干线道路网规划（2004年）；5、*次区域规划；6、*市政工程详细规划（修编）（2004）；7、*国民经济和社会发展“十一五”计划；8、*经济社会发展战略；9、西部高新组团规划；10、城市道路设计规范（CJJ37-90）；11、公路工程技术标准（JTG B01-2003）；12、公路基本建设工程投资估算编制办法（交通部1996年6月颁发）；13、建设项目经济评价方法与参数（国家计委、建设部1993年颁发）；14、*统计年鉴、*统计年鉴；15、其他调查和收集的有关社会经济、交通运输及自然条件等资料。16、道路二期工程可行性研究报告17、铁岗石岩水库地区法定图则18、*雨水、防洪工程专项规划19、*道路二期工程方案设计专家评审意见5、项目建设的必要性和重要性道路二期工程是缓解城市交通的需要,对实现城市发展空间拓展与整合起到积极促进作用，尤其对观澜街道城市化进程、社会经济地位的提升具有重要意义。5.1 项目的建设是实现*未来发展战略任务及发展目标的需要5.2 项目的建设是*城市化与特区内外发展一体化的需要2.3 项目的建设是促进区域发展、加强组团联系的需要2.4 项目的建设是改善区域运输环境的迫切要求。2.5 项目的建设将完善沿线两侧的市政配套设施，提升土地利用经济价值综上所述，为完善基础设施建设，满足未来交通发展、改善投资环境，促进高新产业的发展，带动区域经济，道路二期工程的建设势在必行。6、技术标准与建设规模6.1技术标准根据中部综合组团规划，结合交通量预测结果，确定道路二期道路性质、等级为城市级主干道标准。根据相关国家、行业现行标准，结合实际情况制订如下设计标准： 道路性质、等级：城市级主干道 计算行车速度： 50km/h 设计标准横断面：主道：双向六车道 设计荷载：道路：BZZ-100桥梁：城-A级 设计洪水频率：1/100 地震设防烈度：抗震设防烈度7度，基本地震加速度值为0.10g。6.2建设规模根据本项目交通量预测和对计算行车速度、通行能力、服务水平的分析论证，确定本项目主线采用城市I级主干道标准建设，本段道路计算行车速度统一为50Km/h。道路长约3.27公里，规划道路红线宽60米。道路主线为城市I级主干道，双向六车道。7、设计范围及设计内容7.1设计范围：本次设计的道路二期工程位于*石岩街道南部，起于松白公路应人石立交处，往北经机荷高速至如意路，道路长约3.27公里，规划道路红线宽60米。在路网中占据较重要的地位。设计工作以本项目影响区域作为设计范围。本次设计结合*总体规划、*发展总体规划、西部高新组团规划、沿线的自然条件、社会经济发展、交通运输情况及建设条件等因素，从技术、经济等层面综合分析道路二期工程的方案。主要研究内容有：7.2设计内容道路二期工程项目方案设计的内容主要包括：道路工程、交通工程、桥涵工程、给排水工程、电气工程、燃气工程、绿化工程、环境保护及水土保持工程、施工组织设计、施工期间交通疏解设计、存在问题、投资估算等内容。8、沿线地形、地貌、地质、水文等建设条件8.1地形、地质、水文等条件 地形地貌*地形地貌以低丘台地为主，总的地势呈东南高，西及西北低。西部地区多为海滩冲积平原，中部以低丘台地为主，属公明盆地，东部属羊台山、吊神山丘陵区。全区自然地形最高点为羊台山主峰海拔587m。本项目所经过的区域自然条件稳定，适宜建设。气象、气候项目区域地处北回归线以南，属南亚热带温暖湿润的海洋性季风气候，气候温和，光照充足，年平均日照时数2120小时，无霜期长达355天，年平均气温为22C，最高气温38C，最低气温2C。常年主导风向为东南风。雨量充沛，多年平均降雨量为1726毫米，但降雨季四季分配不均，降雨多集中于5-9月，降雨量占全年雨量的80%左右，降水量年际变化大，且降水强度大、暴雨多，易造成洪涝灾害。 水文*内有大小河流数十条，以海岸山脉为分水岭，可分为东江水系和珠江口三角洲水系。东江水系位于东部，主要有观澜河；珠江口三角洲水系位于西部，主要有西乡河、沙井河、茅洲河。根据工程勘察报告，沿线地下水主要有两类：（1）赋存于第四系晚、中更新统坡、残积层土层中，属上层滞水类型，主要靠大气降水补给。（2）赋存于第四系晚更新统冲、洪积粗砂层中，属潜水类型，主要靠大气降水及河沟、鱼塘中的地表水的补给。根据室内水质分析，并按公路工程地质勘察规范（JTJ06498）附录中的有关规定判定为：拟建道路范围内，地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。8.2筑路材料及运输条件土料路线沿线两侧分布有适合路基填筑土料，本项目自身可利用于路基填筑的土料不足，部分填方路基需就近借土。砂石料沿线及其附近石场较多，石料丰富，运距较近，质地优良，可按工程需要开采或购买。四大材料来源及供应工程所用纸钢材、木材、水泥、沥青等外购材料可在广州、深圳等地采购，运送方便，由铁路和高速公路通过一般道路运至工地。道路面层沥青宜使用进口沥青。工程用水用电沿线已有供水管网分布，保证了工程用水的质量与供给，横坑水库可作为用水补给的后备，通讯、电力等方面也比较发达，设施齐全。运输条件本项目所在地区的道路交通运输网络较发达，路线沿线可经由观光路、观澜大道、大和路等可通往宝安城区、*区，交通较为便利，运输设备齐全，为本项目的建设提供了优越的运输条件。8.3社会环境本项目所在区域的交通网络四通八达，交通运输系统发达，对原交通运输布局未发生很大的改变，但也将产生一定的影响，在处理本项目与现有公路交通的协调关系时，主要从以下方面加以考虑：1）路线走向充分利用已有的道路网络规划，避免造成重复投资和浪费。2）加强与沿线各主要运输干线之间的交流与协作，充分发挥自身的优势，互为补充，形成一个多层次的道路运输体系。3）加强与沿线各运输干线、交通枢纽、经济中心、工业园区等的交通联系，完善区域交通布局，有目的地加以渠化和引导区域内的交通流，以便在沿线区域内形成一个高效、便捷的综合运输网络系统。9、总体设计原则根据*公路网规划（修编）及*市政工程详细规划，道路二期是*的重要干线性主干道，应保证较大的通行能力；根据*西部高新组团规划及*市政工程详细规划、铁岗石岩水库地区法定图则、*雨水、防洪工程专项规划，道路两侧用地主要为工业用地和居住用地，因此道路需处理好道路与城市环保、景观的关系，使工程具有较好的社会、经济及环境综合效益，为此方案设计中必须遵循以下原则：9.1满足交通功能要求根据路网规划、道路的功能定位和各项技术指标的要求，确定合理的道路走向、纵坡、路幅型式、断面宽度等，满足道路的功能要求，充分体现城市主干道的优点。9.2控制用地的原则道路拓宽、路口渠化改造时，必须充分考虑周边的用地规划、地形地貌、地质条件等，进行多方案的技术经济比较，确定合理的断面型式和适当的规模。9.3减少拆迁的原则线路的布设要在满足规范要求的前提下*市政工程详细规划，尽量减少对已建成区的拆迁。9.4注重环境保护的原则道路景观要与周围环境相结合，避免对山体大填大挖，尽量减少水土流失，注重环境保护。9.5节省工程造价的原则根据沿线已有道路交通设置状况及建筑，用地状况，在坚持设计标准的条件下，因地制宜，新旧设施结合，远近期工程结合，合理选择箱涵、路基防护的形式，使适用性与经济性达到最佳结合。9.6协调发展的原则道路二期服务于*，必须与*规划道路网进行良好的衔接，充分发挥整个路网的作用，以促进*的发展。9.7贯彻城市道路设计理念，坚持“以人为本”的原则从安全通行和使用便利角度出发，坚持“以人为本”的原则，完善人行过街设施，实施创建无障碍设施，同步建设方便残疾人、老年人和弱势群体服务的工程配套设施，并进行综合公交系统、行人系统的安排。第二章道路工程1、路线设计1.1路线布设原则（1）与城市、区域用地规划、交通发展规划相协调，符合城市总体规划布局，满足使用功能要求。（2）线形指标必须满足相关的技术标准、规范的规定和要求。（3）路线布设遵循尽可能减少拆迁和占用土地原则，减轻协调难度，节省投资，以利于项目顺利实施。（4）路线布设必须满足生态建设和环境保护要求。（5）线形在满足现状地形条件的前提下，还必须满足相关规划路网建设的需要，为其预留建设空间。1.2主线技术标准依据城市道路设计规范（CJJ37-90），参考公路工程技术标准（JTG B01-2003）、公路路线设计规范（JTJ 011-94），本项目推荐主线采用的主要技术标准如下：主要技术指标表序号项目单位规范指标采用指标1计算行车速度km/h50502平面同向曲线间最小直线长度m300371.44反向曲线间最小直线长度m100不设缓和曲线的最小圆曲线半径m700800不设超高的最小圆曲线半径m400800设超高一般最小圆曲线半径m200设超高最小圆曲线半径m100平曲线最小长度m85缓和曲线最小长度m45圆曲线最小长度m40155.652最大超高横坡%4最小停车视距m60603纵断面最大纵坡限制值%72.197最大纵坡推荐值%5.52.197纵坡坡段最小长度m140160竖曲线最小长度m4055.583凸形竖曲线一般最小半径m13504000凸形竖曲线极限最小半径m9004000凹形竖曲线一般最小半径m10502700凹形竖曲线极限最小半径m70027004单车道宽度m3.753.75/3.55路缘带宽度m0.50.51.3路线走向及主要控制因素道路二期道路工程的线位走向在上层规划中已基本确定：其线位走向除受规划及规划道路的因素影响外，还受到周边现状环境及现状道路的影响，如起点附近的松白路、应人石村育才小学、周边土地规划和现状利用状况、线位周边河道、石岩南环路、国泰路、国泰二路、洲石路（规划）、机荷高速、周边房屋、农田及生态控制线、高压铁塔等，皆为线位走向的主要控制因素。经本项目深入研究发现：规划线位走向方案不存在大量的拆迁问题，根据规划原则及实际情况，我们对原规划线位进行了优化、调整，形成了本工程方案设计的推荐方案。1.4路线平面设计方案一（推荐方案）道路二期道路工程的线位设计起点位于松柏路附近，X=30803.916，Y=101388.233,线位走向与规划及铁岗石岩水库地区法定图则一致，线位从应人石综合市场东侧经过，穿过应人石小学，下穿机荷高速公路，经国泰路、国泰二路、洲石路（规划），最后到达设计终点X=33895.716，Y=102293.947，与如意路相接，道路全长3268.486米。此方案的优点是线位与规划完全一致，并不占用已批非农用地、规划特别管制用地、河道用地及生态农业用地，缺点是线位经过区域拆迁量略大。方案二（比选方案）线位设计起点位于松柏路附近，X=30803.726，Y=101390.511,线位走向较规划及铁岗石岩水库地区法定图则略偏西，线位从应人石综合市场东侧经过，为避让应人石小学线位略向西偏，下穿机荷高速公路，经国泰路、国泰二路、洲石路（规划），最后到达设计终点X=33895.716，Y=102293.947，与如意路相接。道路全长3280.613米。此方案的优点是线位经过区域拆迁量较小，缺点是线位与规划不完全一致，且与用已批非农用地、规划特别管制用地、河道用地及生态农业用地略有冲突。方案三（比选方案）线位设计起点位于松柏路附近，X=30803.726，Y=101390.511, 为避让应人石小学，线位走向从应人石小学东侧经过下穿机荷高速公路，经国泰路、国泰二路、洲石路（规划），最后到达设计终点X=33895.716，Y=102293.947，与如意路相接。此方案的优点是线位经过区域拆迁量较小，缺点是线位与规划不完全一致，道路线形较差，线形较长，工程量较大。综合分析比较后确定方案一为推荐方案。2、道路横断面设计 2.1 横断面设计原则(1) 满足交通需求：根据设计方案确定的技术标准及工程规模，结合交通需求分析研究机动车系统、人行系统对道路断面的基本需求。(2) 兼顾工程建设条件：结合的沿线地形、地貌、气象、水文、地址等自然条件、道路征地和建筑物拆迁条件、路基填挖情况以及施工、养护、营运等因素、因地制宜地综合进行横断面设计。(3) 横断面设计满足国家现行相关技术标准的要求，横断面布置必须与桥梁、隧道、通道合理衔接；城市路段满足市政管线布设的要求。(4) 道路景观设计与环境保护相结合的原则。(5) 满足功能要求的前提下，合理压缩断面宽度，尽量节省工程投资。2.2道路横断面设计结合道路等级、交通分析，道路两侧用地性质及景观要求对道路断面的影响综合因素考虑，本次道路横断面设计对道路规划横断面做了适当的修改，具体详见道路标准横断面图。道路红线宽度控制为60m，标准断面采用2种断面类型：(1)设计起点国泰路，横断面设计形式为，机动车道为双向六条车道，中央分隔带宽为3m，单向宽度12米(0.5+3.5+2x3.75+0.5)，机动车道外侧设置依次是4.5m宽绿化带+2.5米骑行带+1.5米树池+5米人行道+3米预留地（绿化带），宽度由现况周边建筑物控制,全断面道路总宽度约为60m。预留地（绿化带）的宽度随周边建筑物位置可适当调窄以减少道路拆迁。(2) 国泰路如意路，横断面设计形式为，机动车道为双向六条车道，拆除中央分隔带改为97乙型栏杆，单向宽度12米(0.5+3.5+2x3.75+0.5)，机动车道外侧设置依次是2.5m宽骑行带+1.5米树池+5米人行道+4米预留地（绿化带），宽度由现况周边建筑物控制,全断面道路总宽度约为50m。预留地（绿化带）的宽度随周边建筑物位置可适当调窄以减少道路拆迁。道路路拱维持现状路拱型式。道路横坡度设计为1.5%。道路在曲线转弯处根据规范进行道路加宽和超高，各条道路的曲线超高、加宽及超高加宽缓和段设置详见平面设计图。非机动车及人行步道横坡度一般为2%，坡向路中心方向。3、道路纵断面设计纵断面线形设计主要是研究道路纵坡的大小、坡长的长度，以及它们之间的配合。要综合考虑地形条件、平面要素、汽车的行使性能、通行能力、经济性等因素，以达到行车的安全顺畅、车速的匀和变化、工程运营经济，以及线形视觉的连续圆滑与行车的舒适。3.1纵断面设计原则1、满足国家现行相关技术标准和规范的要求：沿线道路纵断面设计按城市级主干路的技术标准控制。2、充分结合自然地形高程，尽量使路线上填挖方趋于平衡。3、满足开发现状用地对交通、景观和市政管网的需求。4、与规划开发建设区域的竖向规划协调一致。5、满足防洪排洪的需求。3.2纵断面控制因素在本次设计中，纵断面控制因素主要有：现状道路的标高；沿线相交道路规划标高、规划等级、交叉口标高及两侧场地场平标高；规范规定的纵断面最小坡长、最大纵坡、竖曲线最小半径和最小长度。道路纵断主要控制因素有：起点附近的松白路、应人石村育才小学石岩南环路、国泰路、国泰二路、洲石路（规划）、机荷高速等高程等。3.3道路纵断面设计在本次设计中，纵断面控制因素主要有：现状道路的标高；沿线相交道路规划标高、规划等级、交叉口标高及两侧场地场平标高；规范规定的纵断面最小坡长、最大纵坡、竖曲线最小半径和最小长度。竖向线形技术指标应用表项目单位主线路线长度km3.28变坡点个11最大纵坡2.197最小纵坡0.3最大坡长m431.994最小坡长m160凸形竖曲线半径最大m15000最小4000凹形竖曲线半径最大m14000最小2700平均每公里折点数个km3.33.4平、纵线形优化组合设计平纵线形组合设计一方面是行使力学上的要求，反映在行车安全和舒适条件上；另一方面是视觉和心理上的要求，反映在驾驶员的舒适感上。最小值往往不满足视觉心理要求，而最大值又与工程经济相矛盾。为了使平纵线形的组合设计经济合理，应注意以下几个原则。l 应在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性，取得舒畅的驾驶节奏。l 平纵面线形的技术指标应大小均衡，使线形在视觉上，心理上保持协调，亦关系到工程运营的经济性。l 应根据路面排水和汽车行使力学安全的要求，选择组合得当的合成坡度。一般合成坡度控制在80.5之间。l 平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。最好做到平曲线与竖曲线一一对应起来，若有困难时应经过透视图检查线形是否连续流畅。l 注意与自然环境的配合。优美的线形组合景观对驾驶汽车可以起到观赏悦目的作用，以减轻高速驾驶的疲劳感；同时适宜的景观设计还起着诱导视线的作用。4、主要节点方案设计4.1项目概况道路二期道路工程的线位走向除受规划及规划道路的因素影响外，还受到周边现状环境及现状道路节点的影响，如起点附近的松白路、石岩南环路、国泰路、国泰二路、洲石路（规划）、机荷高速等，4.2道路交叉交叉口往往是道路通行能力的瓶颈，其设计和使用对道路交通的安全与畅通特别重要。因此交叉口设计的好坏，将直接影响道路的通行能力，关系到整条道路甚至路网功能的发挥。本次设计的交叉口，根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及用地范围。结合工程需要，本路主要相交路口设置原则为：与主干路相交：拓出左、右转车道，渠化，有信号灯控制；与次干路相交：拓出左、右转车道，渠化，有信号灯控制；与支路相交：不拓左、右转车道，不渠化，无信号灯控制，支路右进右出；设计基本尺寸和主要参数：交叉口车道宽度：出口道：路缘带、直行道宽与正常路段相同，加速车道为3.5m。进口道路缘带宽0.5m，机动车道直行、减速车道（左、右转）均为3.5m。出口道路缘带、直行道宽与正常路段相同，加速车道为3.5m；拓宽路段：减速车道（进口道）：次干路V50km/h25km/h 展宽段长度40m，渐变段长度30m；加速车道（出口道）：30km/h50km/h（主干主干或次干）展宽段长度40m，渐变段长度30m。根据*道路二期道路功能的定位及沿线相交道路的性质、功能，其沿线交叉口布置形式如下：1、与规划一路相交的节点与规划一路采用平交的方式，此节点在组团规划里有设置，但在专项规划里没有设置。2、与规划二路相交的节点与规划二路采用平交的方式，此节点在组团规划里为+字交叉，但在专项规划里为T型交叉。3、与机荷高速相交的节点方案一：道路通过下穿地道穿越机荷高速（推荐方案）主线通过下穿地道穿越机荷高速，在下穿机荷高速区域适当压缩两边人行道和绿化带的宽度。方案一的实施采用浅埋暗挖下穿方案，开挖支护采用管棚+超前小导管支护方案,这样可以把对机荷高速的影响降到最低。方案二：道路通过下穿机荷高速上跨桥穿越机荷高速（比选方案）主线通过下穿机荷高速，机荷高速通过上跨桥跨越道路。方案二的实施采用在机荷高速一侧修建临时便道，利用此临时便道与现有的两幅高速公路轮换使用，先后施工机荷高速上跨桥。方案比选与机荷高速节点相交主要考虑以下因素：A、道路在机荷高速节点的施工不能影响机荷高速的正常运行;B、道路实施过程中为机荷高速所作的交通疏解不能使机荷高速的运行低于目前标准;C、如果上跨机荷高速，不能在机荷高速上设桥墩;d、道路的实施，不能影响机荷高速下的相关管线。本着以上4点的要求，考虑方案二要修建的临时便道如要满足高速原有的标准，势必会修得很长（预计前后距离会近1000m），工程费用明显偏高，加之在高速近侧施工多少会对机荷高速的运行有影响，并且上跨桥梁的方案必然影响到原机荷高速下相关管线，而方案一则没有上述问题，经综合分析，选择方案一为推荐方案。4、与石岩南环以及与国泰路相交的节点与国泰路相交的节点处采用T型灯控平交的形式，预留规划石岩南环支线与道路二期接口，待远期与国泰路节点一并综合考虑后再实施。. 5、与国泰二路、洲石路（规划）以及如意路相交的节点道路与国泰二路、洲石路（规划）、以及终点的如意路均采用平交的形式，对各相交路口采取渠化的优化方式改善交通。5、人行系统 设计充分考虑“以人为本”的设计理念，充分考虑人、车通行的便捷和安全，尽量降低对周边居民的生活造成过多的分隔影响。路段中应人石育才小学考虑行人过街需求设置1座人行天桥。全线共设置港湾式停靠站4对，各个路口均设置人行横道、无障碍坡道。6、路面工程 6.1设计原则根据本项目沿线的自然条件和工程地质条件，参考*工程实践经验，依据本项目交通量预测及构成，根据本工程交通特点及使用要求，本着“因地制宜、就地取材、结构合理、技术可行、经济、方便施工维修养护”的原则对路基、路面进行综合设计。积极采用新技术、新工艺，使路基具有足够的强度和稳定性，路面具有良好的性能和耐久性。6.2自然区划与面层选型深圳地区属亚热带季风性气候，气候温和，雨量充足且多为台风暴雨，夏季高温多雨，冬季低温干旱，对路面的结构、功能提出了较高的要求。水泥混凝土路面与沥青混凝土路面相比使用寿命长、整体强度高、耐磨性能好、且建设条件要求低、特别是在南方多雨地区雨季对路面施工影响较小等优点，但水泥混凝土路面由于受施工设备、工艺的限制使路面平整度较差，行车震动大、噪音高、服务水平较低、不易维修等缺点。而沥青混凝土路面机械化施工程度高，平整度好，噪声低，灰尘少，行车舒适，养护维修方便等优点。本报告推荐沥青混凝土路面结构。沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）高温稳定性及水稳性较好，是现行国内外广泛使用的高等级沥青混凝土路面面层材料，虽然工程造价较高，但具有抗老化、耐久性高、防裂性能好、表面粗糙，耐磨、抗滑、无水滑现象、行车噪音低，路面平整度高，特别适应于重交通道路等优点，故推荐作为表面层结构使用。基层材料选用半刚性、刚性材料，结合*通常使用的基层材料，采用水泥稳定碎石。6.3设计方法和参数选定沥青混凝土路面设计按公路沥青混凝土设计规范（JTJ014-1997），采用配套程序APDS，以设计弯沉值为路面整体刚度设计指标，计算路面结构厚度，同时对沥青混凝土面层和半刚性材料的基层、底基层进行层底拉应力验算。6.4路面结构组合车行道面层采用SMA-13改性沥青玛蹄脂碎石混合料，石料为玄武岩碎石，纤维为聚酯纤维0.25%，改性剂SBS-3%，基质沥青为重交通石油沥青AH-70。其余辅路及地方道路面层沥青均采用普通沥青混凝土结构。道路基层采用*通用的基层结构，上基层为6%水泥稳定碎石，下基层为4%水泥稳定碎石。根据交通量资料进行计算，各种路面结构形式及组合见下图拓宽路面结构图：新建道路砼路面结构见下图。沥青混凝土路面结构及组合一览表 项目主线面层(cm)改性SMA-134中粒式沥青混凝土（AC-20） 6粗粒式沥青砼(AC-25)8基层(cm)水泥稳定碎石6%30水泥稳定碎石4%25总厚度（cm）737路基工程 7.1路基设计原则路基设计是根据沿线自然条件、工程地质条件以及深圳施工特点等综合考虑，在满足使用功能的前提下参照本地其他工程设计、施工的成功经验，本着因地制宜就地取材的原则，选择合理的路基横断面结构形式及边坡坡率，并侧重于生物工程防护，采取经济有效的排水工程措施和病害防治措施，防止或减缓各种不利因素对路基造成的危害，确保路基具有整体强度和稳定性以及路容美观性，尽量减少工程实施对沿线环境及自然景观造成的破坏。7.2路基横断面根据道路功能、工程特点、交通量预测及沿线地形、地貌条件分析，根据各段道路横断面并参照城市道路设计规范和公路工程技术标准（JTJ-00197）确定。7.3路基边坡路基边坡设计本着“安全、经济”的原则，既不因路基边坡过陡留下工程隐患，又不因路基边坡过缓造成大量的土方浪费。根据不同路段、不同地层地质情况分别考虑，设置一级或多级边坡，并分别设置不同的边坡率。填方路基当填方路基边坡高度小于12m时，设一级边坡；当路基边坡高度大于12m时，设多级边坡，每级边坡平台宽度为2m。挖方路基当挖方路基边坡高度小于12m时，设一级边坡；当挖方路基边坡高度大于12m时，设多级边坡，每级边坡设 2.0m宽的平台。7.4路基横坡一般路段行车道及路缘带路拱横坡采用1.5，为迅速排除路面积水，土路肩采用4的横坡。超高路段应根据不同曲线半径采用相应的路拱横坡。7.5路基防护本项目边坡防护，主要采用生物工程防护，该方法施工方便、经济，与周围环境协调性好，有利于环境保护，防止水土流失。填方路基边坡防护填方路基边坡基本采用锚钉挂网喷混植草防护。高填方路基，视具体情况采用浆砌片石护坡、砌石拱护坡、浆砌片石网格护坡或塑料网格护坡等。当路基边坡受地形、地物限制时，设置重力式或扶壁式挡土墙，减少拆迁、占地和土石方工程量。挖方路基边坡防护跟据沿线不同路段、不同地层地质、不同岩性、不同边坡高度等情况，挖方路基边坡防护按以下原则设计： 残积坡积层或全风化层，采用三维网喷混植草防护，对于强风化层采用锚杆挂网喷混植草防护； 采用砌石护坡时，在碎落台或边坡平台上设置花坛种植攀援、垂吊等植物，绿化坡面。7.6路基取土、弃土本项目主要利用路基开挖进行纵向调配，运输也较方便。7.7路基压实本项目路基填料采用挖方废弃的土石混合料。为了保证路基的密实度，路面底面以下80cm以内粗粒料的容许最大粒径为10cm，80cm一下容许最大粒径为15cm。桥涵台背和挡土墙墙背填料必须选用石屑、碎石等粗粒土填筑。采用重型标准进行路基压实。7.8现况道路面加铺处理本项目所经过的K2+670K3+400路段，现况路面为水泥混凝土路面结构，本着保护环境，减少新建路面施工对现况交通的影响，降低工程造价的宗旨，现况道路混凝土路面结构尽量保留，采用在水泥砼路面结构层上加铺沥青面层的做法。沥青加铺层采用二层式，上面层为改性SMA-13沥青玛蹄脂碎石混合料4cm。下面层为中粒式沥青混凝土AC-20I厚6cm。为了防止和控制加铺面层反射裂缝，在旧水泥混凝土先经铣刨表面0.5cm，然后洒布粘层油并加铺土工玻纤格栅的办法。原旧路面严重碎裂、板角断裂、板底脱空、错台等病害需要进行修复。水泥混凝土路面板纵、横缝需要用接缝密封胶进行处理。在水泥砼路面拓宽处，新加宽基层材料与原路面基层材料相一致，加宽混凝土板的强度、板厚、路拱与原旧路面相同。新、旧路面板之间为了加强连接，需设置接缝拉杆，拉杆采用16mm，长80cm的螺纹钢筋，间隔80cm。7.9 软基处理7.9.1 设计依据l *道路二期工程可行性研究报告（北京市市政工程设计研究总院，2007年6月）；l 公路软土地基路堤设计与施工技术规范（JTJ017-96）；l 公路路基设计规范（JTGD30-2004）；l 建筑地基处理技术规范（JTG79-2002）；l 深圳地区地基处理技术规范（SJG04-96）；l 其它相关国家及地方建设标准及规范7.9.2工程地质水文地质简况由于未进行工程地质水文地质勘察工作，因此，目前只能参考现场踏勘和类似的地域资料作现阶段的预测。根据现场踏勘和初步调查得知：在规划一路至石岩南环路路段内，存在一定数量的软土地基。其主要是沿海滩、鱼塘及自然冲沟等。软土的类别主要是淤泥和淤泥质土，厚度2-15m。在近沿海地段软基受潮水影响较大，并且地下水位较高。另外，大气降水对地下水位的升降也将产生较大影响。上述条件的存在，在对选择软基处理方案及施工方法时都将考虑的问题。7.9.3深厚层软基处理方案对于处理深厚的淤泥和淤泥质土软基，目前常用的处理方案有：水泥土搅拌桩、石灰砂桩、预压（排水固结）、普通注浆、高压旋喷桩以及强夯置换（块石墩）等方案。上述各方案均有其各自的适用条件和优缺点。经综合分析比选，在现阶段，考虑到客观条件的不可预见性，对该工程的深厚层淤泥地段，暂按下述两个方案考虑：1）水泥土搅拌方案工程布置范围规划一路机荷高速，淤泥层较厚，拟采用水泥土搅拌桩方案或预压（+排水固结）方案。2）浅薄层软基处理方案浅薄层系指软基埋深浅，厚度小于5.0m的软基。对这种类型软基的处理，一般采用换填法：当有场地及天气允许时，上述两段也可采用造价更低的翻晒方案。7.9.4建议为使该工程设计施工顺利和主动，建议尽快开展工程地质水文地质勘察工作。特别是对全线的软基一段更要加快进行，如有特殊困难可先进行简易勘察，重点是先勘察淤泥的厚度和分布范围。8、附属工程8.1交通标志标线所有交通标志标线均按国标道路交通标志和标线（GB5768-1999）规定设计。（1）交通标线设计交通标线主要包括车行道边缘线、道路中心线、导向箭头、出入口标线、简化网状线、减速标线等、人行横断线，交通标线采用热熔型涂料。车行道边缘线为黄色实线，线宽15cm；车行道分界线为白色虚线，线宽15cm，线段长200cm，线段间隔400cm，实线导向箭头为白色，长度300cm；出入口标线为白色实线，线宽为45cm；简化网状线为黄色实线，线宽45cm，人行横断线为白色实线，线宽40cm，间隔60cm。（2）交通标志设计拟建道路交通标志主要有：警告标志、禁令标志、指示标志。其中警告标志包括交叉口标志、注意行人标志；禁令标志包括限速标志、禁停标志、禁鸣标志；指示标志包括转弯标志、机动车道标志、人行道标志路名牌等。根据计算行车速度，交通标志牌按以下尺寸确定：警告标志：900mmX900mmX900mm禁令标志：80mm指示标志：80mm路名牌：1200mmX400mm8.2交通监控设施交通监控是为了实时监控并调整道路交通运行状态，以确保道路交通畅通和行车安全。主要包括道路交通监控及隧道交通监控的交通信号控制、限速控制、交通信息发布、交通动态监控等内容。交通监控信息系统建设目标是创建一个信息化、数字化、网络化的交通信息系统，更好地为沿线交通管理服务。交通监控设施包括路口信号控制机、人行道灯、车行道灯、电子监控设备及配套的电源及管线设施。道路二期全线设置4个交通信号灯控制路口，并配备监控系统。8.3护栏护栏是行车安全的重要保障之一，为了确保行车快速安全，本项目在没有中央分隔带的后半段设置护栏，以分隔对向车流。第三章交通量预测分析1、交通量预测总体思路交通预测的基本思路如下：通过对城市的社会经济、人口与岗位、货运量与现状交通之间的定量分析，建立基年交通模型。在此基础上，根据城市未来发展规划（包括经济、人口规模、货运发展等），建立预测年的四阶段交通模型，进而得到本项目预测年限的交通量。具体工作流程如下图所示：交通预测总体思路2、交通量预测方法交通模型是利用数学模型来模拟出行的特性，主要包括对分区出行量、出行空间分布、出行方式划分以及道路的交通状况的模拟以及评价模型。通过对出行的模拟和分析，可以了解出行与道路交通及土地利用的关系，正确分析未来交通需求状况，为设计提供依据。用于本工程的交通预测模型主要包括以下几方面的内容：2.1 交通小区及道路网络模型交通小区及道路网络是以数据的形式对实际的道路网络进行模拟，是交通模型的重要基础。小区划分的大小及界线、道路网络的范围和路段参数能够直接影响交通模型的准确性和真实性。根据交通小区划分的一般原则，我们将全市共划分为491个交通小区，其中特区内163个，特区外328个。另外根据对外交通的特点，将国省道出入口、火车站、机场、港口以及一线口岸等对外交通出入口划分为41个特殊交通小区。全市交通小区共532个。根据道路等级和横断面形式，我们将全市的道路分为16类。路段分类及道路通行能力路段等级路段种类单车道饱和流量(pcu/h)连线等级中央分隔单车分隔1小区连接线-5002支路-13003次干道分隔栏有17004次干道黄线有15505次干道分隔栏无16006次干道黄线无14007主干道分隔栏有18008主干道双黄线有16509主干道分隔栏无170010主干道双黄线无150011快速路(高架)单车限制200012高速公路-220013一级公路-180014二级公路-160015三级公路-130016四级公路-10002.2 出行生成模型出行生成包括出行发生与出行吸引两部分。出行发生吸引量主要与土地开发类型、居住人口数、岗位数、货运量等因素有关。客运和货运的出行发生与吸引采用不同的预测模型。1）客运出行发生影响客运出行发生的主要因素有：城市的发展水平与城市化进程；小汽车拥有率；居民收入；家庭人口构成(就业人口、学生、其它)。为了充分考虑深圳的特点，准确把握未来的交通发生情况，我们采用的发生模型通过交叉分类，计算各类出行的机动化出行总量，其模型公式如下：=式中：= i区的总发生量；=i区j类人口数；=i区j类人口k出行目的的机动化出行率2）客运出行吸引客运出行吸引量按如下方式分类进行预测：基于家的工作出行吸引（HBW）根据就业区的位置进行计算，基于家的其它出行（HBO）、非基于家的出行（NHB）吸引将根据商业和办公区的分布进行计算，基于家的上学出行（HBS）根据学位分布进行计算。一般来说，中心区或次中心区的岗位吸引率会高于其它地区，因此，在吸引量计算过程中，根据吸引强度采用不同的参数进行计算。出行吸引模型公式如下：=式中：= i区的家基工作、家基其它和非家基吸引总量；=i区j类工作岗位数；=j类工作岗位平均机动化吸引率；=i区j类工作岗位吸引权重。3）货运出行生成货运出行生成依据公路货运OD调查统计结果和历年全社会货运量统计资料，综合考虑调查年与预测年社会经济发展水平、土地利用状况、物流园区规划规模，确定货运出行增长水平。对外及过境货运还重点地考虑了机场、港口、口岸及周边城市货运需求增长规模。2.3 出行分布模型出行分布模型是根据各交通小区的出行产生量、吸引量计算各小区间的出行交换量，得到出行的PA矩阵。出行分布模型基本上可分为两大类：增长系数法和综合法。增长系数法是基于现状出行起终点的一种增长趋势模型。综合法则是将出行空间阻抗因素与地区特性一并考虑的一种概率模型。深圳是一个快速增长的新兴城市，城市形态、空间特点都处于快速的变化中。根据这种特点，综合分布模型更切合于深圳的实际情况。综合分布模型可以根据广义的出行阻抗的定义，通过分析现状的出行分布与广义出行阻抗之间的综合关系，把不同的规划对策和各种交通系统改善方案以及出行费用等考虑进去。最广泛使用的出行综合分布模型就是重力模型。在本项目中，我们使用广义的出行阻抗（综合行程费用效用）重力模型来计算出行分布。综合行程费用效用重力模型公式如下：式中：Pod= 某一OD对分布量占总发生量的比例；FF=与距离相关的阻抗(以分钟计)；GC=综合行程费用效用(分钟 包括时间和金钱花费)；a=需标定的参数；b=需标定的参数。其中综合行程费用效用的函数形式为：GC (mins) = GT + GC式中：GT为行程时间 (分钟) ；GC为行程费用 (分钟)，GC =kC/VOT，其中C为付费现金、VOT为时间价值、k为缩放系数。2.4 方式划分模型本项目根据个体交通方式（小车/出租车）和公共交通方式（大巴和中小巴、BRT、地铁）两种方式间出行综合费用的差值，采用二元对数模型来确定两种方式的比例（货运出行直接按标准车计算，不参与方式划分）。1） 主方式划分模型主方式划分模型是指个体交通与公共交通之间的出行方式划分模型。模型中使用的函数如下所示。式中：PPV= 某一OD对选择个体出行方式的概率；GCPT=某一OD对选择公交方式出行的综合费用（分钟）；GCPV=某一OD对选择私人交通方式出行的综合费用（分钟）；a=曲率参数；b=方式常数，表征选择出行方式的倾向，负数表示倾向于使用小汽车。2）公交子方式划分在前一步的基础上，进一步将公交出行划分为轨道和公交两种方式，模型的结构和公式的形式与前一步相似。2.5 出行分配模型出行分配是指将各区之间出行量分配到道路网络上，得到路网的模拟交通量。为了保证模型预测的准确性，需要比较分析分配流量和观测流量，并对模型进行反复地校正。建立并核对好交通模型后，依据未来环境的改变修改相应的参数，就可以对未来路段的流量作出预测。交通量分配采用考虑容量限制的最短路径迭代分配法。分配之前须准备好路网基础数据、车速模型及费用模型。1、路网数据的准备影响区域未来道路网依据道路规划确定。不同特征年的路网以预测前提所指明的路网为依据。根据不同特征年度的路网建立包括高速公路、快速道路、主干路、次干路的路网及节点图，内容包括以下五类参数：起点节点编号、终点节点编号、路段长度、路段技术等级、城区道路交通的干扰度。2、交通量车速模型交通量车速模型依据英国城市道路的交通阻抗计算公式。V=67.6-0.123（q+1000）/（W-R）其中：V：交通量为q时的路段的行车速度（km/h）q：路段交通量（pcu/h）W：行车道宽度（m）R：行车道宽度减少值（因停车等）（m）3、费用模型车辆选择行驶路径时，总优先选择综合费用最少、服务水平最佳的路径（最短路径），所谓综合费用，通常城市道路包括时间费用、行驶费用两部分，用模型表达，即为：Ci=CtTi+C1Li式中：Ci：第i条路综合费用（元）Ct：车时费用（元/分钟）Ti：第i条路行驶时间（分钟）C1：营运成本（元/km）Li：第i条路路段长度（km）式中：Ti=Li/Si (Si可由车速模型计算)Li由路网模型读入Ct客车车时费用根据载客人数、人均单位时间价值等综合确定，货车车时费用根据载货量、货物平均价值及社会折现率等综合确定 C1=人工工资+折旧费+养路费+保险费由费用模型可以看出，路段综合费用在不同预测年度、不同交通量水平之下是不断变化的，所谓最短路径与路段已分配交通量密切相关，因此分配时采用逐步分配方法。4、分配计算本报告交通量分配根据分布预测成果计算（趋势型与诱增型合计），获得拟建项目未来特征年度路段及交叉口交通量。分配计算采用多路径概率分配法计算，需要根据路线阻抗，寻求i区j区包括最短路径与次短路径在内的若干路径，然后按照一定概率计算得到的分布交通量分配在这些路段上，基本公式见下：Pk = exp(-tk) / exp(-ti)式中：Pk：第k条路径的交通量分配概率；：分配参数；tk：第k条路径的路线阻抗；ti：第i条路径的路线阻抗；m：可供选择的路径数。分配方法采用逐步分配法，是将区间的出行分布量分成若干部分，每次将其中