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-本文为网络收集精选范文、公文、论文、和其他应用文档,如需本文,请下载-缩短地铁列车编组长度对降低车站造价作用不大的论文本文从网络收集而来,上传到平台为了帮到更多的人,如果您需要使用本文档,请点击下载按钮下载本文档(有偿下载),另外祝您生活愉快,工作顺利,万事如意!摘要对以缩短列车编组长度、提高行车密度来降低地铁车站造价的做法提出了不同意见。就我国6 辆编组的地铁车站而言,站厅层长度是控制车站总长度的主要因素,站台层的空间还有富裕。在此情况下缩短列车编组长度,达不到大幅度降低车站造价的目的。降低地铁车站造价的有效方法:一是减少站厅层的建筑面积,将一部分管理用房移到地面上去;二是车站主体采用局部双层结构。关键词列车编组,车站长度,工程造价1 问题的提出当前,工程造价偏高是制约城市轨道交通可持续发展的重要因素。因此,业内有些同志提出以“ 小编组,高密度”的办法来降低地铁工程造价。具体办法就是缩短地铁列车编组辆数,压缩站台长度,将系统行车密度由30 对提高到40 对,保持系统运输能力不变,从而降低车站造价。笔者认为,选择“ 小编组”这个切入点,没有抓住问题的要害。根据经验,像我国采用6 辆编组的地铁列车,站台长度不是控制车站长度的主要因素,缩短列车编组对降低车站造价的作用不大。现在有些地铁工程项目,正在按“ 小编组,高密度”的思路进行前期研究论证。如果这个问题不搞清楚, 可能会误导方向,甚至影响我国城轨事业的健康发展。2 地铁车站的组成与功能地铁车站的建筑一般分为两层,地下一层为站厅层,地下二层为站台层。站厅层的功能主要是售检票,办理乘客进站、出站手续。为此,将售检票大厅分为非收费区和收费区两部分。在非收费区内设有自动售票机、半自动售票机、纸币硬币兑换机,以及进、出站检票机等。售检票大厅的长度约100 m 左右。除此以外, 在站厅层还设有一部分机房和车站管理用房。随着人民生活水平的提高,目前在地铁车站内都增设了空调设备。在站厅层两端各设一个空调通风机房,每个机房面积约700 m2 。该面积随站台是否设屏蔽门略有变化。此外,在站厅层还有通信、信号机房约150 m2,车站管理用房约300 m2 。由此可知在站厅层除了售检票大厅之外,还有总面积大约为1 850 m2 的生产和管理用房。按我国地铁大多为6 辆车编组和站厅层功能布置,站厅层的总长度接近200 m 。站台层的功能是供乘客上下车。a 型车6 辆编组的站台长为142 m ,5 辆编组为120 m ;b 型车6 辆编组的站台长为120 m ,5 辆编组为100 m 。在站台层集散厅两端,设有牵引降压混合变电所或降压变电所。一般牵引降压混合变电所的面积约500600 m2,长约45 m降压变电所面积约400 m2 ,长约30 m 。上述面积也随站台上是否设屏蔽门略有变化。另外,在站台层两端还设有通风道、排水泵房和少量的管理用房。总的来看,站台层各种管理用房的总面积不超过800 m2 。按此布置, 站台层的长度小于站厅层长度。目前地铁车站施工,采用连续墙法或ssw 工法两种,车站的结构长度是根据站厅层长度确定的。因此,站厅层是控制车站长度的主要因素。这样一来,在站台层不设变电所的另一端,就出现一块空余面积。在设计图纸有的标为“备用”,有的标为“ 车站用房”。3 缩小列车编组对降低车站造价作用不大笔者分析了北京地铁4 号线和5 号线,上海轨道交通明珠线二期工程和m7 线,南京地铁2 号线和杭州地铁1 号线中一些典型车站的设计图纸。这些图纸出自不同设计人员之手,应该是比较客观和满足地铁运营需要的。尽管各条线的土建标准和设备标准不相同,站台宽度也各异,但各方案还是具有可比性和说服力。为此将上述资料汇成表1 。由表1 可以看出以下几个问题: (1) 无论是a 型车6 辆编组、5 辆编组,还是b 型车6 辆编组、5 辆编组,其车站总长度相差不大。其原因是各条线站厅层的基本功能是相同的,在平面布置上的差别不大。车辆型号和列车编组辆数, 对车站的4 项数据的差别并不明显。(2) 除了上海地铁5 辆编组的车站比6 辆编组的车站短17. 2 m 之外,其他线6 辆编组的车站与5 辆编组的车站长度相差不多。由于各方案的站台宽度不同,无法进行比较。为此,按照车站的总平面面积进行比较。本表中5 辆编组车站的平面面积,比6 辆编组的车站减小了140170 m2 。(3) 按照地下车站每平方米面积土建8 000 元估算,上海地铁m7 线5 辆编组的车站,比6 辆编组的车站可减少土建费114 万元,约占车站土建总投资的3. 9 % 。北京和杭州地铁5 辆编组的车站比6 辆编组的车站,可减少土建费120140 万元, 分别占车站土建总投资的4. 2 %4. 8 % 。表1 车站方案比较表站台长度车站长度车站净宽平面面积注:带3 号者为空调机房设在站厅一端的布置方案4 几点看法(1) 前已说明,站厅层长度是控制地铁车站长度的主要因素,站台层的面积本身还有一些富裕量。在这种情况下,提出缩短列车编组辆数、减少站台长度来降低车站造价,结果是于事无补,达不到预期的目的。并且列车编组辆数缩短以后,反而会使站台层的富余面积进一步扩大。(2) 针对站台层面积有富余的实际情况,笔者认为列车编组不但不应缩短,还应该充分利用站台层的空间加长站台长度。如能在既定的车站长度内,或者稍微加长车站,能把站台长度比设计长度加长1 辆车,为地铁今后扩大运输能力、改善乘车舒适度,预留出更大的空间。(3) 通过方案比较说明,将列车由6 辆编组改为5 辆编组,车站的土建投资只降低4 % 左右。而将列车编组减少1 辆车,却使地铁系统的运输能力减少了17 % 。这样做得不偿失。地铁的运营要执行为乘客服务这一理念,也是地铁设计的主导思想。在一次性投资和长远运营效益的取舍问题上, 应将运营效益放在第一位。(4) 地铁的预测客流量,是根据现阶段城市总体规划资料预测的。而城市总体规划不是一成不变的,每经过一段时间(1015 年) 就要修改一次, 由此又会影响地铁吸引的客运量。目前,我国的城市化建设刚步入快速增长期,各个城市还处在发育上升阶段,对其最终发展结果现在难以预料。城市总体规划可以随着城市的发展不断地修改。而按照现状城市总体规划资料预测的客流量建成地铁工程以后,是难以再进行改造的。因此在地铁建设中应该看得远一些,为以后发展多留一些储备能力。在对待列车编组问题上,南京地铁公司的决策值得借鉴。他们认为客流量预测有不确定性,地下隧道也是城市的宝贵资源和财富,地铁车站一旦建成就无法进行改造。现在多花一点投资,为地铁今后发展多留一点余地是值得的。因此,他们决定把地铁2 号线车站由可行性研究报告确定的5 辆车编组改按6 辆车编组设计,几个与地铁1 号线换乘的车站现已开工建设。(5) 有一种观点认为,地铁形成网络以后各条线路的客运量会下降,现在缩短列车编组对未来运营影响不大。对此笔者不敢苟同。这一理论是把现在的城市规模永久固定化为前提的。即:几十年以后城市仍保持目前的状况,人口和经济规模都不变,地铁线路增多使客运量下降。事实上城市是发展变化的。今后随着经济的发展,城市规模必然会逐步扩大。将现在的北京市和上海市与30 年前相比就能说明这一问题。再过若干年,我国进入工业化国家之后,大批农村人口转入城市,那时城市人口将多于农村人口,城市公共交通客运量也会猛增。各发达国家地铁已有百年历史,看看他们的运营现状就能说明这一点。(6) 采用“小编组,高密度”方针,是按地铁车厢内站立6 人/ m2 、每小时开行40 对列车设计系统运输能力。这可以说把极限条件都用足了,给地铁将来改善乘车舒适度、适应客运量增加预留的空间很小。这样的地铁不能满足乘客的需要。我国地铁列车都采用动车、拖车混合编组,其加速度较小。如果跑不到40 对,将来的运营会更加困难。各发达国家为了使地铁与小汽车竞争,缓解城市交通的矛盾,很注重舒适度这个指标,规定地铁车厢定员按站立44. 5 人/ m2 计算。上海地铁m7 线可行性研究报告中,确定该线初期及近期按6 人/ m2 、列车4 辆车编组设计,远期按4 人/ m2 、列车5 辆车编组、系统通过能力30 对设计,为地铁今后的发展预留了较大的余地。(7) 随着人民生活水平的提高,乘客要求提高乘车舒适度,也是很自然的事情。对这个问题在地铁设计中应该充分重视。纵观世界地铁发展史,地铁列车编组由起初的4 辆、6 辆,发展到现在8 辆、10 辆、12 辆。而“ 小编组,高密度”方针,却与此相反,要将我国地铁列车编组由6 辆缩短为5 辆、4 辆。这样的做法不符合发展趋势,是有风险的。我国是世界人口大国,这应该是我们考虑问题的出发点。在地铁建设中应该比发达国家看得更远一些, 为我国地铁可持续发展创造更好的条件。(8) 降低地铁车站造价的有效方法,是压缩站厅层的建筑面积,缩短站厅层长度。例如,把空调机房移到地面上去,或者将一部分车站管理用房移到地面上去,对缩短车站长度、降低工程造价更有效。斯德哥尔摩地铁车站内只有2 个站台,将管理用房与站台分离设置,有的设在地面上,有的与其他建
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