城市道路交通问题及昆明市交通拥堵的分析与对策探讨.doc

城市道路交通问题及昆明市交通拥堵的分析与对策探讨摘要：城市交通问题已经成为我国社会的难点和热点问题，在解决其对策上，大致可以分为两类：硬件对策道路设施建设、交通工具改进、土地使用结构调整、土地开发强度控制等；软件对策交通 研究 、观念更新、管理机制、交通政策、法规建设等。当前，各城市对硬件建设普遍重视，而软件建设则往往被忽略。对此，作者提出了一些解决问题的思路。作者并结合昆明市交通拥堵的实际情况，具体分析了造成城市交通拥堵的主要原因，着重讨论了现行城市交叉路口的交通状况，并结合具体问题，给出了解决办法。对缓解城市交通拥挤具有一定的借鉴价值和指导意义。关键字：城市交通 问题 交叉路口 拥堵状况 治理办法引言随着经济和社会的发展，目前交通拥堵已经成为全国各大城市一道难解的方程式。解决交通拥堵问题是个系统工程，涉及的问题非常庞杂。从大的方面来说可以归纳为两个方面，一是道路规划和交通设施建设方面，二是交通管理措施方面。而我国许多城市都比较注重道路的规划与建设，从客观上轻视了交通管理措施方面的建设，使城市交通拥堵情况不断加剧。笔者拟就交通管理措施方面给昆明市交通拥堵提出相应的解决办法，以供决策者们参考。目前世界上先进的交通管理措施大概有10种以上，比如：政策引导和法律规章上的保障、公交优先发展策略、公交车专用道、货车市区禁行、单向交通、交叉路口管理与绿波交通等等。这些措施之间有一定的关联性，甚至有的互为条件。比如公交车专用道，要求有足够的道路面积可以提供公交车专用道路，但是现在的道路条件往往很难满足。又比如绿波交通是非常优秀的解决交通拥堵的措施，但是这个办法要求路口车辆的通行速度要迅速而且均匀，在目前双向道路状况下且车道划分不科学的十字路口，由于车辆行驶的干扰因素非常多，使得车辆即使在绿波的引导下，通行的时间和速度都是多变的，限制了车辆通行的数量。总之，笔者认为目前的交通管理措施许多都难以适应城市交通发展的需要，只有结合实际，找出解决问题的办法，才能从根本上抑制交通拥堵的状况。笔者查阅了国内的许多大学的教材和专家学者的论文著作，发现从交通管理措施方面治理交通拥堵的理论和文章并不多，而且一些方面还存在理论上空白，甚至一些专家和学者还抛出了诸如限制车辆发展速度等谬论。许多文章都是从设立地下通道、建设立交桥等构建城市立体交通的角度去思考这一问题的，没有充分肯定从交通管理措施方面挖掘潜力的重要作用。这虽然代表了现代城市交通发展的一个方向，但没有考虑不同城市相应的经济承受能力，忽略了交通管理措施这一“治本”的环节。因此，本文将着重讨论一些“治本”的问题，使所提措施对于绝大多数经济承受能力弱的城市来说，都能“可望可及”。近20年来，我国城市获得了前所未有的发展 。但是，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。 目前 ，全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平；90年代中后期，上海等城市中心区50的车道上高峰小时饱和度更是达到95，全天饱和度超过70，平均车速下降到10。为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。2000年，国家公安部、建设部联合发文，要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。尽管如此，实践中不少城市所体现出的重道路建设而轻道路政策 理论 研究，重交通规划而轻交通管理，重短期“政绩”而轻长远目标的某些倾向，使我们不得不深刻地思考以下问题。道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例，城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是，越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果，路修得越多，促进了私人轿车的消费，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩（如图一）：典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到年代，虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路，但交通拥挤问题依旧。同时，因服务水平下降，其公共交通严重萎缩，客运量分别下降到总客运量的、。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口，于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用，并于年代通过了世界上第一个比较完善的公共交通法。而北京在这方面似乎也走过一段弯路，前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路。但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，环线进出口上往往堵塞，形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而应扩大到建立一个以社会化公共交通 网络 为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的 科学 化水平近年来，国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是，由于没有形成一个科学化的研究、决策机制，部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程，以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发，道路建设项目草率上马。还有高架道路热，高架道路本来是一种迫不得已的事情，但是好多城市还在追求，甚至把它作为市长的政绩，列为“为民工程”，结果非但没有解决原有交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患：.新建、改建道路集中在市区和开发的新区，道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符，浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时，在许多城市的外围，城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视，造成交通进出城市十分不畅，导致出入境交通 影响 市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。.主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金，相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视，交通设施建设科学性少，随意性多，对缓解城市交通问题作用不明显。目前，从全国范围看，真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国，多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门（如建设部门）的力量无法应付。.与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大，但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看，交通管理已经从“点控制”（道路交叉口控制）到“线控制”（道路通行控制），进而发展到整个城市区域“面控制”（通过 计算 机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变 电子 显示屏幕、实时交通广播等，科学控制和引导交通流）。最近十几年，综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统（的开发和研究更是方兴未艾，并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国个城市中，目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有余个。.土地使用交通流量评估得不到重视，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的 法律 中，如城市规划法、房地产管理法等，对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此，在一些城市里，未经土地使用强度评估和交通流量预测，跟着投资商屁股后边的，沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。年代福州市中心的旧城改造工程，交通混杂，秩序混乱，事故频发。为此，从实践效果看，由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，以及建设项目的交通流量评估法律地位不强，我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实，在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。下面具体到昆明市交通拥堵状况的分析及我所提出的一些对策与大家分享： 第一节 昆明市交通拥堵状况及主要原因分析建国以来，特别是改革开放以来，昆明的城市交通建设取得了长足的发展。城市交通的发展，既是昆明经济发展的真实写照，又是昆明城市交通问题逐渐累积的过程。1980年以前，人们几乎对城市交通没有概念。道路容量大于交通量，城市交通畅通，车速稳定。20世纪80年代后，伴随着改革开放的不断深入，昆明城市进入大规模建设时期，城市化的进程明显加快，但这时的城市交通与80年代以前相比并无多大区别，依然是公共汽车、自行车和步行，公交车成为城市交通出行的主要交通工具。一度时期公交“乘车难”程度达到了高峰。政府部门纷纷出台加强公共交通的政策法令，城市规划管理机构开始设立，城市交通管理日渐得到重视。80年代后期到90年代初，出租汽车、单位用车和摩托车大幅度增加，城市道路开始出现交通拥挤状况。与此同时，市政府开始进行大规模的道路投资，全市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级的道路建设达到了空前的规模。尽管如此，因车辆增长速度大大快于道路建设速度，交通拥挤开始在昆明市区出现，城市交通投资和城市交通规划不断提上议事日程。90年代中期以来，随着国家汽车产业政策的颁布，与小汽车生产、流通相关的重大举措亦相继出台，“小汽车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。城市小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快，私人汽车大量出现。在一些主要路段和路口，交通拥堵加剧，空气污染严重，交通出行困难，甚至公交车、出租车运行速度在部分路段下降到与步行同步的地步，交通问题成为城市管理和决策者的头号问题。之所以出现这种状况，究其原因，主要体现在以下几个方面：一、车多路少的矛盾突出 虽然近年来昆明市在城市道路建设方面取得了长足的进步，“三纵四横两环”的城市交通框架基本形成，大部分街道不断得到拓宽，基础设施日渐完善，人均道路面积已经由20世纪90年代初期的2.6平方米上升到6.4平方米，尽管增长幅度较大，但道路面积还是严重不足。一方面，人均道路面积6.4平方米的水平尚不及发达国家的1/3，仅仅接近国内平均水平；另一方面，昆明市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市人口主要集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，市内占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。目前，整个昆明市有机动车驾驶员76万人，主城区面积仅180平方公里，共有街道900多条，机动车59.3万辆，非机动车200多万辆。且机动车总量正以每年20的速度增长。新道路建设的速度远远跟不上车辆快速增长的速度。致使中心区约有40%的车道上高峰时期饱和度达到95%以上，全天饱和度超过70%。这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段上下班高峰期持续拥堵均在1个小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时只有10公里左右。 根据我国有关专家和学者对机动车增长的分析，每当机动车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。这两次机动车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。昆明市现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代城市机动车交通的需要，阻碍着汽车化在昆明的实现。这种滞后不仅使昆明现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失巨大。据专家预计，按目前小汽车发展的势头，到2010年，昆明市城市小汽车保有量将达到100万辆，非机动车还将成倍增加。到那时，如果在道路、交通管理方面还没有突破性的解决办法，城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种城市交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶峰。因此，笔者认为，从目前到2030年，将是昆明市城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期。按交通预测，2010年以后，城市居民出行的交通量将达到城市人口的50%，如果没有大容量的交通网络作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通问题将是无法解决的。2、 交叉路口通行的能力弱 城市交通拥堵一般都是由于道路的交叉路口不畅通造成的。昆明如此，全国各大城市也如此。如下图一显示的就是目前昆明市许多十字路口的基本情况。昆明道路资源与日益增加的机动车存在尖锐的矛盾。一个路口，两向左转、两向直行再加上右转，而左转有的地方还夹在直行道中间，左传直行不能同步，右转往往受到自行车和行人的影响。每一个方向的通行都需要一定时间。在红绿灯一个周期内，每一个方向的机动车都需要通行，这样在绿灯通行周期内，极易造成车辆通行量有限。特别是十字路口距离较近的路段，上下班高峰期非常容易出现严重的拥堵。自前一段时间部分街道开始禁止机动车左转以来，绿灯通行周期内直接增加了直行车辆的通行时间，拥堵路口的通行能力有所提高，但是这样的结果也仅仅是把车辆分流任务下移到下几个路口，同样没能从根本上解决问题。若把路段看成边，交叉路口看成结点，以车行方向为流向的话，则城市交通就是名符其实的规范化的大型有向网络流问题。交通阻塞就是实际的流量超出了网络的边或结点的最大可通行的允许量的实际表现。交通网络流的最大可允许的通行量有两个：一是路段的最大允许通行量；二是结点上的最大允许通行量。国内外许多研究表明，路段上一般不会发生拥堵和阻塞现象；除非个别情况，比如：出了交通事故，又要保留现场，整条车道上的车子就得停在原地不动；有些车子违章乱放，占用部分车道，造成车辆通行困难；在无港湾式停靠站的地方，公交靠边停站占据非机动车道上、下乘客，造成非机动车辆弯向机动车道等。以上这些都是临时的带偶然性的拥堵和阻塞现象，只要加强管理就会得到纠正。所以说，在由色灯控制的运行系统里，路段一般是不会因为通行能力不够而产生阻塞的。由此我们得出结论，交通拥堵现象的症结主要在于道路交叉口。当前昆明市的交叉路口普遍都是采用“红黄绿”色灯，根据交叉路口流量的具体情况，由色灯来分配通行权。在交叉路口，同样一条车道，不仅要通行东西方向的车辆，还要通行南北方向的车辆，从通过时间上来说，东西向和南北向各摊一半，通车量也就下降了一半。若考虑到其它的时间损失，诸如左转车辆干扰损失、自行车干扰损失等，交叉口的通行能力实际上只有路段通行能力的3 0至45%。正因为交叉路口可允许的通行能力过低，客观上就形成了瓶颈，一旦路段上车流数量稍多，拥堵现象便会出现。三、其他原因分析 交通拥堵的原因非常多，有宏观上的，有微观上的。除以上两大主要原因之外，如下原因也是造成交通拥堵的因素：1、一些街道没有专用公交车道，也没有停车港湾，公交车停靠、启动等对车流影响较大；2、车道过窄，人流太多，一些路段没有自行车道和人行道，非机动车和横行人流对行车影响尤大；3、前面交叉路口红灯排队长度过长；4、右行车辆对直行车辆的干扰；5、特权车辆霸王行使，一些车辆违反交通规定。等等。以上原因由于篇幅关系，在此不再一一阐述。第二节 治理昆明市交通拥堵状况的几点建议从以上的分析中我们可以得知，昆明市交通拥堵的基本原因就是车多，但是车多是无法改变的，政府不可能一夜之间取消所有的车辆，也不可能一夜之间修建出能供那么多车辆出入自由的道路，笔者也不主张用限制车辆的增长等办法来解决交通的拥堵问题。但是目前昆明市的车辆并没有达到很大的数量。据交警部门提供的数字显示，截止到2005年10月昆明市内的机动车仅59.3万辆。人均拥有车辆数字并没有达到全国同类城市的水平。但是目前昆明的拥堵情况已经比全国同类城市严重得多，同时我们也注意到了昆明的道路设施应该是全国一流的。在近几年的昆明官方和各种媒体组织的讨论中，一些专家学者和市民给昆明市交通拥堵状况开出的药方可以说是仁者见仁，智者见智，但一些措施采纳后并没有收到良好的效果。经过分析，笔者认为昆明的交通拥堵主要还是管理措施上的问题，要改变这种状况，根据昆明目前的实际，只能从管理措施上入手。一、增加单行道，提高道路通行能力。 单行是交通管理措施的一种，从字面上就可以理解。就是一条道路上的车辆只能朝着一个方向行驶的交通管理措施。实施单行措施的道路就是单行道。单行措施一般有下列几种形式：一种是固定式单行，即无论什么时间这个措施都不变化，这条路就是固定的单行道。另一种形式是特定时间成为单行，也就是所谓限时单行。在许多城市交通有明显的潮汐现象的道路都可以采用。笔者曾经在今年国庆长假期间去大连开发区的路上遇到过这样的单行措施，早晨去开发区的车非常多,时间也非常集中，那么整个去开发区的路被设定为单行，反过来到了晚上回市内的路因为回市内的车是绝大多数，回市内的路被设定为单行线。除这几种形式以外，从理论上来说，单行还有其他的形式，比如：道路根据车型不同实施单行，最普遍的是禁止货车和摩托车行驶等等。 单行和现行许多道路中间建设了很宽的隔离带的双向道路是有明显区别的。首先，单行道不可能有迎面来车，行车比较安全；其次，单行能够减少交叉路口的冲突点。如两条双向两车道的交叉口，实施单行后其冲突点数从16降到4个，仅为双向时的25%（见图二）。如果没有迎面车辆的干扰，交叉路口的冲突点大大减少的结果就是交叉路口车辆通行能力增强，这也就是实施单行措施能够解决交通拥堵的关键所在。据有关统计资料表明，国外单行道可提高通行能力达20%至80%左右，国内一般在15%至50%之间。单行道实际上是一种开放的路，出入都很方便。而双向的道路由于道路中间加了护栏，实际上通行时很不方便。笔者注意到昆明市许多的双向道路，例如青年路、东风东路等道路中间都安装了栏杆，这些栏杆等于一堵墙的存在，为出行带来了许多的不方便。 在现实中，很多人都会把单行道片面理解为要绕一大圈才能回到出发地的交通管理措施。由于实施单行是车辆向一个方向行驶，车辆想回到原地，只能从另外的路回来，因此在实施单行时就需要在单行道的旁边设计一个方向相反的单行道。这两条道要尽可能相似，尽可能平行，尽可能距离接近，这就是交通理论上的单行互补理论（见图四）。如果在设计单行的时候找不到到一条能够最近互补的另外一条单行道，该路段就没有必要实施单行。这是实施单行措施的首要条件。 单行的实施对道路没有什么宽度的限制，只要是能通行一辆车的路就可以，笔者认为只能通行一辆车的道路就必须实施单行，现在昆明的许多小街道都只能通过一辆车，那就必须实施单行，这也是之前昆明市对如昆都附近的一些小街小巷实施单行的理论基础。那是被迫单行，否则一旦出现两个司机互不相让的情况则整个街道就不能通行。现实中，单行道并不是一定要在狭窄的小路才能实施的，单行不用考虑道路的宽窄，更重要的是考虑车流。在大连市我们就经常可以见到6排道的单行线。笔者认为，如果一个区域的车流量相当大，越宽阔的街道越应该实施单行，因为宽阔街道的交叉路口通行时间相对过长，红绿灯的变化使得车辆有可能在红灯变化以后仍然没有通过路口，与另一个方向的车辆形成交叉造成拥堵。因此车流量大的区域只要能够找到互补的道路来接纳或者分流单行的车流，宽阔的街道就更应该实施单行，单行与道路的宽窄不发生直接的关系。同时我们还应该注意到宽阔的街道一般都是城市的主干道。这种主干道的车流一般都很大，很集中，正是需要迅速能够把车辆分流出去，而单行道恰恰能够起到分流车辆的作用。如目前昆明市中心区域的车流都非常大，出现拥堵的原因就是许多交叉路口不能迅速分流车辆。因此笔者认为，在这些路段，只要能找到两条相距不太远的平行街道，都应该实施单行。 目前国内主要理论认为单行措施对城市的道路网络有明确的要求：路网应有足够的密度，平行方向道路的间距不宜超过300至500m，并且道路的起点、终点大体相同，道路条件大致相当。这也是许多人反对昆明实施单行的主要依据。笔者认为这个条件也不是绝对的。道路的间距固然是越短越好，但是也没有必要局限在300至500m.超出这个距离的代价就是车辆可能绕行相对远一些的距离。当双向道路车辆饱和与拥堵相当严重的情况下，交叉路口的拥堵已经达到严重程度的时候，一定的绕行代价也是值得的。笔者主张在昆明部分街道实施单行，增加单行道数量，除车流外，还基于如下一些考虑： 1、昆明市内缺乏停车场，这是个很严重的问题。建停车场要有地方，要有投资。实际上在部分街道实施单行道就可以不用投资解决停车难的问题。单行道的一侧就是天然的停车场。双向行驶的街道如果停车就会拥堵，单行道停车就不至于拥堵。有关这一结论我们不妨去一些小街小巷看看，那么窄的街道照样停车，也没堵车，为什么？就是因为那条街道是单行的。只要车能通过就不会堵车。如果昆明适当增加单行道，大部分单行道平时在高峰时段以后都可以提供一侧甚至两侧作为停车场使用。只要规划部门简单划一下停车线，安排专门人员管理就行。 2、 昆明是省会城市，空气污染问题必须要解决。目前昆明空气质量下降的“贡献”中有多大是来自机动车尾气，笔者没有数据，但是有数据显示：车辆在40公里以上每小时的行驶状态下产生的尾气对空气污染程度最小，而机动车在堵车待速状态下产生的尾气对空气的污染程度却是非常严重已是不争的事实。 3、昆明必须实施大力发展公交车的措施来缓解交通拥堵。但是路在哪里？发展大规模公交车的前提是公交车优先，而真正的优先是道路的优先，目前，昆明大部分街道都比较窄，在双向交通的情况下是没有办法开辟专用的公交车道的，单行以后才有可能为公交车提供专用道。因为单行等于是在现有路面的基础上增加一倍的道路，公交车道路优先就会成为现实。 4、与为公交车提供专门道路一样的道理，自行车的专用道也要尽可能考虑，这样，才有可能真正实施所谓机动车与非机动车道路的分开，互不干扰，从而解决许多市民都头痛的机非混行问题。二、设立禁停区，更改车道设置，提高十字路口通行能力“交通”一词的本意，就是“相交”、“交会”而仍然能够“畅通”和“通达”。众所周知，宇宙的一项基本原理就是，在同一空间、同一时间只能有一个物体（这里指有质量的物质形态）存在；如果有两个或两个以上的物体要在同一时间占用同一空间，那么它们必然将发生碰撞、挤压，或者融为一体、连成一体。显然这项基本原理同样适用于城市交通。事实上，昆明市以及全国其它城市的交通拥堵，几乎都发生在交叉路口，一个交叉路口的拥堵往往又造成一条街道的拥堵。因此，解决城市交通的关键是提高城市街道交叉口的交通能力。按照现行昆明市十字路口的车道设置（见图五）和红绿灯设置情况，如南北方向的车辆先行，南北方向的车辆直行后，还要等南北方向的车辆左传，方才轮到东西方向的车辆直行，而后是东西方向的车辆左传，东西方向的车辆左传后，才又回到南北方向的车辆直行。这样周而复始地循环，使十字路口的通行能力实际只有路面通行能力的1/4，加之车辆起步所耗费的时间和行人以及非机动车的影响，通行能力还更弱。有一外地朋友曾说过一句比较形象的话：目前昆明的交通是车辆“爬行交通”。的确，现行的十字路口妥善地解决了原来让人头痛的车流交换问题，行车安全了，但通畅则受到了严重制约。纵观车流高峰期的昆明市中心区的十字路口，往往都排了长长的等待行驶的车队。有时过一个十字路口，要等上十余分钟的时间。但如果在现行十字路口的基础上，将车道和红绿灯设置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高两倍以上，且不影响现行十字路口交换车流的安全性。1、在十字路口A、B、C、D各方向路段各设置一个禁停区，再在各方向路段直行区域禁停区后和逆行区域禁停区前各设置一条左传车道；2、调整绿波灯光指示，取消直绿、左绿和直红、左红指示灯，同一方向只保留一个红灯和一个绿灯；3、禁停区的宽度以道路的宽度为准，长度以10米左右为宜，只要能供两辆机动车相向行使即可；禁停区至十字路口停车线的长度以50至60米为宜，能供20至30辆机动车停放就行。若按以上方法更改车道和红绿灯设置，当A、B方向的红灯亮时，A方向直行的车辆到停车线等待绿灯；同时，A方向欲左传的车辆经过禁停区变更车道进入左转车道停车线等候绿灯。绿灯亮时，A方向直行车辆和左转车辆同步行走。与此同时，B方向的车辆也通过同样方式至停车线等待绿灯，并实现直行与左转同步行走，互不交叉和影响，各行其道（见图七）。同理，当C、D方向的红灯亮时，C、D方向的车辆也按同样方式选择车道至停车线等待绿灯，绿灯亮时，用同样的方式行走。这样，便完成了纵横各个方向红绿灯交换的一个周期。此十字路口车道和红绿灯设置方法的最大优点，就是可以实现左转和直行同步，比现行十字路口车道和红绿灯的设置节约两倍的通行时间，增加两倍的车辆通行数量（两种车道和红绿灯设置方案的优劣势比较见下表）。除此之外，各方向路段所设置的禁停区，一方面还可以为行人横过街道增加一个通道，增强十字路口人流的分流能力。另一方面，如遇因为交通事故等原因造成十字路口堵车，还可作为如消防通道一样方便的车辆通道，供直行车辆掉头绕行和交警疏散车流。唯一不足的是欲左传的车辆经过禁停区进入左传车道时，有可能与另外方向刚直行和右转过来的车辆“谋面”，造成新的不安全因素。这种情况只需在禁停区口设置一个红绿灯控制即可得到解决。 十字路口新设置方案和现行方案的优劣势比较新设置方案现行方案直行左传同步行驶（一分钟一个周期）直行左传分步行驶（四分钟一个周期）提前解决交通矛盾集中解决交通矛盾有效利用时间差，节约时间不能利用时间差，浪费时间有效利用空间差，节约空间不能利用空间差，浪费空间充分利用十字路口动而慢的特征，从而增加车流量不能利用十字路口动而慢的特征，从而减少车流量提前疏导车辆，缓解交通压力集中疏导车辆，加大交通压力车辆停留时间短，通行能力强车辆停留时间长，通行能力弱堵车时应变能力强堵车时应变能力弱能增强十字路口人流分流能力不能增强十字路口人流分流能力备注：1、设红绿灯各亮的时间为一分钟。十字路口车道和红绿灯的这一新型设置方案，系笔者通过两年多时间，在对昆明市各大十字路口充分调查和查阅大量城市道路设计以及交通管理措施资料的基础上提出来的，仅只是一个关心城市交通的普通市民思考的结果，不像如上的单行措施一样属于交通管理上的成熟理论。在方案提出之初，得到许多新闻界朋友和市民的关注，同时也遭到一些专家和学者的置疑。当然，一种新型方案的完善，是在专家和学者的反复置疑中完成的；同时，一种新事物的诞生，必然会受到一些传统思维的冲击，也只有这样，新的方案才会越来越成熟。为方便广大致力于改变一个城市的交通拥堵状况的有志之士的理解，笔者在上表的基础上，再将新型十字路口车道和红绿灯设置方案的优点做如下归纳：1、省时。此新型方案省去了纵横两次单独左传的时间，和现行方案相比，红灯周期减少一半。车辆在十字路口滞留的时间大大减少，同时，也减少了车辆单程行驶的时间。2、高效。现行方案一般每一个红灯周期为2分钟左右（昆明），每次单向通车约30秒，通车能力约为20辆（实际调查数据），即每个周期通行能力为80辆。而此新型方案每个周期只需要1分钟（按现行红绿灯周期的时间计算），即在同样的时间和道路空间中，通车效率提高了两倍，可通行160辆。如果加上此方案实施后行人和非机动车影响小这些因素，通行能力还会更强。大大提高了工作效益和社会效益。3解堵。由于此新型方案红灯周期的缩短，单位时间内车辆循环频率和通行节奏提高，缩短了车辆在十字路口的滞留时间，也就不容易造成交通拥堵现象。同时，还可为驾驶员营造一种良好的驾车心情，减少安全事故的发生。4、应急。由于此新型方案在十字路口每一个方向都设置了禁停区，若有紧急（或者事故）需求情况，可用这些禁停区作为车辆应急疏散的安全通道。5、方便。行人、自行车和掉头车辆，均可利用新型方案所设置的禁停区作为方便快捷的通行通道。十字路口人流分流能力的增强，减少了人和车的冲突，增加了人和车的和谐，为构建社会主义和谐社会奠定了一定的基础。6、环保。新型方案提高了十字路口的通行能力，减少了车辆在十字路口的停放时间，缩短了车辆整体行使的时间。也就减少了车辆的尾气排放，减轻了空气的污染。7、节能。通行效率提高了，同时也就减少了油耗。若按一辆车在城里跑一天过十字路口时等绿灯需多耗油1升（90%以上的驾驶员在十字路口不会关停发动机等绿灯亮）计算，那么一年下来，整个昆明城里跑的车辆在十字路口多耗油的数量将是一个非常惊人的数字。新型方案节能效果不言而喻。8、实用。新型方案使城市平面交通的高效性、合理性、简明性、实用性得到了充分体现，赋予了城市交通平面交叉新的意义。它不象立体交通那样需要高投入、高技术、长工期、大空间，也不影响市容，只需要在现有的道路上稍做“手术”就能实现，与目前我们国家倡导的建设节约型社会的思想理念是相吻合的。三、优化公交车线路，提高路网整体通行能力 近年来，昆明市的公共汽车交通发展非常快，市区和近郊的公交路线约有一两百条之多，人们出行乘坐公共交通已经比较方便了。但由于历史惯性遗留问题和营运者的观念问题，目前昆明市的公共汽车交通仍然存在着许多不尽人意或者相当严重的缺陷。公共交通路线设计的基本原则，是要用尽可能少的路时（路面面积和时间的乘积），安全舒适准时地运送更多的交通消费者（乘客）。为了达成这项目标，必须对现行公交路线进行整体优化，而优化的主要措施就是提供网络式公交服务，摈弃过时的枢纽式交通模式。所谓网络式公交服务，就是把公交路线平均分布在棋盘格的马路上，以便让位于市区和近郊任何一个地点的乘客，都能方便地（不用换车或只换一次车）到达市区和近郊的任何一个目的地。但是，由于昆明市过去的以及新设置的公交路线，过多地强调定向模式和枢纽模式，因此绝大多数的公交路线走的都是“之字形”，要经由多次甚至十几次的转弯才能完成一趟运营服务。这种模式导致两个严重的后果，而解决的根本办法就是采取直行网络式公交线路布局。 其一，采取定向公交线路模式或枢纽公交模式，在某些站点或地点上往往会集中十几路甚至几十路的公交车，这些公交车的进站和出站不可避免地会造成路面的混乱和拥堵。因此，如果能够根据网络模式进行公交路线整体优化设计，有助于缓解某些站牌站点公交线路数量过度集中的问题，以及公交枢纽本身容易造成当地及其周边路段的公交车过度集中的问题，从而大大减少上述地段公交车的拥堵状况。其二，由于定向公交车转弯的平均次数太多，而转弯时占用的路面和时间比直行要多出一倍或数倍，结果公交车往往成为造成交通拥堵的重要责任者。有鉴于此，笔者建议要尽可能减少公共汽车的转弯次数（道路本身的转弯不算）。也就是说，公交路线主要应当采取直来直往（只转1次弯，终点平面调头）模式、直角模式（只转2次弯，转弯和平面调头）、口字形模式或长方形模式（只转4次弯，封闭回路）等三种模式布局。如果昆明市有公交车5000辆，每辆车一趟运营能够平均减少4次转弯，每天平均运营5趟，那么一辆公交车就可减少20次转弯，全市一天就可减少公交车转弯10万次。按每辆公交车转弯所用路时折合5辆普通小汽车转弯路时，就等于每天减少50万次小汽车的转弯。对增强路面利用率，提高路网整体通行能力的效果是显而易见的。 另外，从一定意义上来说，在有条件的情况下，笔者觉得昆明还是应该恢复部分路面轨道交通。路面轨道交通是非常适合昆明这样的城市的一种交通手段。20世纪80年代前昆明曾经有过几条有轨电车道，后来不知道什么原因拆除了。法国巴黎也是拆除了有轨电车的，但是现在法国对这样的做法很后悔。由于轨道形成的优先权是天然的，路面轨道交通运行时间的准确性是其他任何交通工具无法取代的，同一个人同一个地点今天提前20分钟出发，明天仍然可以做到提前20分钟出发，不需担心迟到和早到。当然，目前我们所说的路面轨道交通已经不同于历史上的有轨电车。随着现代科技的发展，高性能的路面轨道交通已经是非常迅速的交通工具，昆明部分街道实施单行和十字路口通行能力普遍得到提高后，在有计划和详细论证的基础上适当恢复一些路面轨道交通。这既可以缓解城市交通压力，又可解决部分市民上下班之忧。第三节 需要进一步讨论的几个问题 一个城市交通状况的改善，都需要综合治理，单靠几项单一的措施是不能使昆明市的交通状况尽善尽美的。随着经济的不断发展和社会的不断进步，人们对交通的需求量会越来越大，要求也会越来越高。以上笔者提出的几项措施，仅只是在目前昆明市人力和财力都比较有限的情况下改善昆明城市交通状况的根本性措施，要达到综合治理的目的，以下一些问题还需要做进一步的讨论。一、关于混合车道路口和人流的处理问题 现实生活中的车道路口是由各种类型的车道组成的，包括双向道、单行道等。更复杂的车道路口还包括自行车道、人行道、步行街插口等非机动车道。对于双向道和单行道交叉的路口，单项道上可以不象如上所述一样设置禁停区，因为临近交叉路口时车辆即可按现行的车道设置直接并道进入各自的位置等实现车流交换，没有必要多浪费投资。对于行人，除目前各大交叉路口的人行道外，笔者已经在第二节中提到可以利用新型十字路口设置方案中的禁停区进行分流。对于非机动车，笔者建议采取“时空分离法”进行分流，以避免机动车和非机动车在交叉路口混合通行，造成城市交叉路口交通拥塞不堪的现象。“时空分离法”是将机动车和非机动车在交叉路口内用实体隔离来实现两者的空间分离，用两种同步的灯光信号对机动车和非机动车实现时间分离。这样，进入交叉路口的机动车就能按照灯光指示，在无非机动车抢道的情况下高速畅行，而非机动车则从后移数米的停车线按灯光指示行停，从而彻底消除了两者相互抢道、混合通行造成的干扰和阻塞，有效地避免了随时可能发生的事故和险情。据介绍，“时空分离法”在成都试行一周，即收到了每小时多通过6 0 0多辆机动车和近万辆非机动车的效果，交通民警也从岗台上解放下来，专事纠正违章和处理纠纷工作，从而使原来拥塞不堪的交叉路口得到有效疏缓，效果非常理想。二、关于交通网络整体优化的问题 随着社会生产力的发展和人民生活水平的提高，交通拥挤的状况将会越来越突出。交通过分拥挤造成的汽车延时，汽油的浪费，汽车废气的排放量都成倍增加。同时，因土地资源的限制，依靠扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，不是明智的做法。因而，在条件容许的情况下，昆明应该考虑交通网络的整体优化，充分用高新技术来改造现有道路运输体系及其管理方式，从而达到提高路网通行能力和服务质量，改善环保质量，提高能源利用率的效果。整体优化交通网络，最直接的有效方法就是建立智能交通系统。智能交通系统最初是在以监控为主体的交通工程 (包括交通管理 )基础上发展起来的，开始只进行道路和车辆智能化的研究，现在已经扩展到交通运输的全部过程及其有关部门，其作用主要体现在以下三个方面。一是车辆依靠自身的智能在道路上安全自由地行驶，在陌生地方不致迷失方向；二是道路依靠自身的智能将交通流调整至最佳状态，缩短行车时间，减少阻塞；三是交通控制管理中心依靠系统的智能对道路和车辆的状态进行实时监控，及时处理事故，保障道路畅通。目前，日本、欧洲和许多新兴的工业国家以及发展中国家也已经开始智能交通系统的全面研究和开发，我国的研究刚刚起步，但作为其基础的城市交通控制系统的开发研究从 70年代就已经开始，昆明作为我国面向东南亚、南亚开放的桥头堡，在智能交通系统的建立方面应该走在国内同类城市的前头。三、关于小汽车过街桥的设置问题 通常习惯上，直行车辆前方只有三种选择，继续直行、左转弯、右转弯，车流量各占三分之一。其实，由于街道越来越宽、车流越来越多，因此街道两侧的交通变得越来越困难。在这种情况下，直行车辆的前方还有第四种选择，即调头到街道的另一侧。也就是说，直行车前方实际上有四种选择，平均车流量各占四分之一。近年来，为解决行人和自行车过街越来越困难，昆明市已经增设了许多行人（包括自行车）过街桥。与此同时，作为自行车升级换代的交通工具小汽车在道路越来越拥挤的情况下，如果能象行人和自行车一样享有相应的过街方式，增加掉头机会，那么对缓解城市交通拥堵势必起到良好作用。而要增加小汽车掉头的机会，除上所述的设置禁停区的方法外，最可行的办法是设置小汽车过街桥。小汽车过街桥的设置，既可以实现调头功能，也兼有左转弯立交功能，从而可以为二分之一车流（仅指小汽车）提供交通便利。除此之外，一方面还可以引导人们在汽车消费上的选择。随着小汽车过街桥的普遍设置，那些能够使用小汽车过街桥的小汽车品牌将成为人们购买的重要参考因素。显然，这有助于促进低吨位微小型机动车在城市的发展，并从整体上降低小汽车占用城市道路的面积，提高小汽车的单位路时载客量。一方面也可以减少交通拥堵。假设昆明目前随时停放有小汽车近60万辆（包括其他地市到昆明办事的车辆，而且昆明自身小汽车还在不断迅速增加），按平均有四分之一机动车每天需要调头2次计算，就有30万次调头。而并道乃是导致车速减慢、车道拥堵的直接因素