120M近海多用途船横剖面结构的规范设计毕业论文.doc

目 录摘要1关键词1引言11 概述21.1 CCS船级社概述21.2 本船结构规范设计板材、型材选择51.2.1船体板材设计51.2.2 船体骨架设计72 120 m近海多用途船102.1本船结构形式102.2 本船主要要素152.3 横剖面153 船体结构尺寸确定163.1 外板163.2 甲板183.3 双层底193.4 舷侧骨架233.5 甲板骨架234 船体构件尺寸汇总245 中剖面结构图24总结25致谢26参考文献27附录1 120M近海多用途船横剖面结构28120 m近海多用途船结构规范设计金兵（浙江海洋学院 普陀科学技术学院 浙江 舟山 316004）摘要：本次设计目的是符合任务书要求、强度规范要求，布置合理的120m多用途船。设计船为钢质单甲板、双底、单机单桨、单舵、纵横混合骨架形式结构，主要从事近海运输工作。该设计根据中国船级社2006年钢质海船入级与建造规范针对120m近海多用途船横剖面进行结构设计，内容包括船体结构计算书、中横剖面图的绘制等。关键词：多用途船；中横剖面；结构规范设计引言多用途船1是指具备多种用途功能的船舶。广义的说，凡能装运两类以上货物的船舶都可称多用途船。不过，一般所讲的多用途船是特指多用途干货船。干货的品种很多，按其对船舶性能及设备等的要求可归纳成五类，即件杂货、散货、集装箱、重大件货及滚装货。所以多用途船的目标，就是高效率地载运这五类货。多用途船是进入60年代以后世界各主要造船国家竞相发展起来的。 目前，多用途船力求向广泛多用性方向发展，按其对货类的载运能力来分析，建造的多用途船主要可划分成四类：1）以载运集装箱为主的多用途船；2）以运输重大件、特长件为主的多用途船；3）兼运集装箱及重件货的多用途船，这类船将上述两类多用途船的特点和功能结合在一起；4）兼运集装箱及重货、滚装货的泛多用途船。多用途船的最基本要求是如何高效率地载运多种货类。由此，构成多用途船相应的一些特点。 1）大多数多用途船从载运多种类型货物的方便性出发，设置两层甲板。有的船为适应装运汽车和不宜重压货物的需要，设置多层甲板或活动甲板。多用造船的机舱绝大多数在尾部，对于机舱布置在尾部确有困难的船舶，才将机舱适当前移。 2）多用途船的型宽常比普通货船要大，因多用途船常装运甲板集装箱或甲板货以提高载货能力，故从稳性要求需取较大的船宽。型深主要从装运的货物对舱容的要求出发，大多数从装运集装箱所需的层数出发确定，亦即考虑集装箱的高度、层数、必要的间隙及舱口围板高度等来确定型深。3）多用途船一般均设置舷边舱，且多作压载舱用，舷边舱主要形式有如下三种：（1）设于甲板间。（2）设于大舱内。 （3）设于整个舷侧。目前大型船舶的结构设计主要分为两类方法23。一类为结构规范设计，主要以各船舶所入的船级社的规范为依据进行船舶结构的构件尺寸设计，如中国船检局(中国船级社)(CCS)、美国船检局(ABS)、英国劳氏船级社(LR)、德国劳氏船级社(GL)、日本海事协会(NK)、法国船级社(BV)、挪威船级社(DNV)、意大利船级社(RINA)、俄罗斯船舶登记局(RS)等船级社4的设计规范。另一种方法是结构直接设计5，主要以船舶强度计算软件为手段进行船舶结构的构件尺寸设计，如ansys有限元分析软件6、MSC PATRAN有限元分析软件7、SESAM水动力分析软件8等。目前设计阶段常用的方法是以结构规范设计为主，结构直接设计为辅的设计方法9。1 概述1.1 CCS船级社概述本计算书结构设计根据中国船级社2006年钢质海船入级与建造规范0(以下简称规范)第2篇“船体”, 第2章“船体结构”以及第6章“散货船”要求进行计算。（1）船级社的诞生船级社最早诞生于18世纪的英国。当时的海上运输和船舶技术都很落后，海上事故常有发生，从而使保险商的利益受到损害。为了规避和转移海运的巨大风险,英国船舶保险商欲成立一个对船舶技术状况专门鉴定的机构，并根据船舶技术状况的优劣来确定保险费率。1760年，一些从事船舶、货物保险的生意人在伦敦塔街上的劳埃德咖啡馆成立了国际上最早的对船舶的安全航行负责的专门机构劳埃德船级社，实施船舶检验和登记入级，以保障船舶质量和航行安全。顾名思义，船级社是一个给船舶评定等级的、实施技术检验的专业性机构。从第一个船级社成立至今，世界上已有约50个国家和地区成立了船级社。船级社是本国船舶工业支持保障系统的重要组成部分，是各国参与国际公约、规范和标准制定的重要技术支持机构，是船舶工业产业链上的重要一环，又是造船及航运安全的重要监督力量，是具有独立、公正地位的机构，是不以营利为目的的。每个国家只有一个船级社。中国船级社是中国惟一从事船舶入级检验业务的专业机构。主要承担国内外船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验、鉴证检验、公证检验和经中国政府和外国(地区)政府主管机关授权，执行法定检验以及经有关主管机构核准的其他业务。 （2）CCS：中国船检的主力军 中国船级社（CCS）是中国惟一从事船舶入级检验业务的专业机构，是国际船级社协会10家正式会员之一。在国内，它是中国政府法定的中国旗船舶的技术检验机构，是行业标准和技术规范的制定者，是船检业务的主力军。CCS的前身是成立于1956年的中华人民共和国船舶检验局。1986年，经国务院批准成立了中国船级社，与船检局实行“一个机构、两块牌子”。其主要任务是：承担国内外船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验、公正检验、鉴证检验和经中国政府、外国（地区）政府主管机关授权，执行法定检验等具体检验业务以及经有关主管机构核准的其他业务。1993年2月14日，国务院第109号令发布中华人民共和国船舶和海上设施检验条例明确指出，为了保证船舶、海上设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件，保障人民生命财产的安全和防止水域环境污染，凡从事国际航行的船舶、在海上航行的乘客定额一百人以上的客船、载重量一千吨以上的油船、滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船、船舶所有人或者经营人要求入级的其他船舶，必须向中国船级社申请入级检验。在第四条中规定，中国船级社经中国船检局授权，可以代行法定检验。1998年年底，按照国务院水监体制改革的部署，中国船检体制进行了重大改革，中国船级社与船舶检验局实行了“局社、政事”分开。经过多年的发展，CCS的船舶检验业务水平已与国际同行保持了同步发展。2004年5月10日，中国海事局委托CCS代行船舶法定检验协议签署。这体现着中华人民共和国政府将悬挂中国国旗的国内航行船舶的法定检验权，正式以法律的形式委托给中国船级社。同时，中国海事局向CCS颁发了A类中华人民共和国船舶检验机构资质认可证书和中华人民共和国船舶检验机构法定检验质量管理体系证书。CCS国内船舶检验中心同时也对符合入级条件的国内航行船舶提供入级检验服务。除接受本国政府的授权外，CCS还接受了23个国家或地区的授权，为悬挂这些国家或地区旗帜的船舶代行法定检验，并接受20个国家或地区的授权，代行ISM规则认证。CCS还加强了与各国政府主管当局联系，目前已获得14个国家或地区的授权，接受执行ISPS认证审核。 作为中国惟一从事船舶检验业务标准和规范的制定者，CCS是国内行业规范与技术标准的领跑者。迄今为止共制定出版了13套规范指南和6套法定检验技术规则和补充规定。通过实施VCBP计划，提升了CCS规范、科研、审图、现场检验的整体水平，填补了我国对大型高科技含量船舶检验的空白，进一步缩小了CCS与国际先进船级社之间的技术和品牌差距。CCS也集中了国内最优秀的验船师人才，把国内6000多名验船师中的1000名精华搜罗在旗下，培养造就了一支高学历和经验丰富的专职船舶检验队伍。1988年5月，CCS加入国际船级社协会（IACS），成为其正式成员，其规范标准与世界同步。1992年，按照IACS质量认证体系的要求，建立起中国船级社质量管理体系，并获得了IACS颁发的质量体系符合证书。CCS严格按照质量体系要求从事入级船舶检验发证工作，确保整个服务活动过程受控，从而确保检验质量，使CCS级船舶港口国检查记录得到了根本性的好转，成为国际船级社协会（IACS）正式成员中安全质量记录最好的船级社之一。随着航运和造船业的高速发展，CCS入级船队规模得到了壮大，一大批超大型、高技术、高附加值船舶，包括30万吨VLCC油轮、17.5万吨散货船、5688TEU集装箱船选择加入CCS船级，所从事的入级检验及授予的船级符号和附加标志，也得到了国内外保险界的认可及保险条款上的优惠。 近年来，CCS在国家交通主管机关领导下，与省（市）地方船检部门密切合作，逐步加大对国内水域航行船舶的安全技术监督的力度，基本稳定了内陆水域和国内沿海的航运安全形势。CCS国内验船中心按照中国政府的要求，以国家安全生产法为依据，参照国际航行船舶技术标准，提高中国水域船舶的安全技术标准，配合中国交通主管部门对“四区一线水域（即渤海湾、琼州海峡、舟山水域、长江一线），四客一危船舶（即客船、客滚船、客渡船、高速客船和油船、液货船、危险品船）”进行了专项整顿，有力地推进了中国水域的船舶运输安全和水域环境清洁。2001年，CCS根据国务院发展研究中心提出的中国船级社发展战略，制定出“三步走发展战略”，把CCS的业务属性定位于“风险管理”，业务特征定位于“技术权威性、服务公正性、业务国际性”，并把CCS的活动明确为“海上安全链”中的重要一环。CCS正以我国船舶检验行业主力军的姿态向国际一流船级社奋进。 （3）CCS：向国际一流船级社迈进 截至2004年12月，CCS的入级船舶总吨位达到了1919万总吨，比上年增长201万总吨，船舶艘数上升到1801艘，平均船龄14.6年，包括30万吨级VLCC油轮、17.5万吨级散货船、5688TEU集装箱船在内的一批高技术、高附加值、超大型船舶加入CCS级。CCS级船舶的港口国检查（PSC）记录在IACS中处于优秀行列，已经连续三年在美国海岸警备队保持零纪录，在巴黎备忘录、东京备忘录也保持较好水平；有25艘CCS级船舶取得了“21世纪质量船舶”证书，为我国船队赢得了荣誉。2004年，CCS紧紧抓住国际航运市场，特别是中国航运、造船市场快速发展的有利时机，以安全质量为主题，各项工作成绩显著，为下一步发展奠定了坚实的基础。 国内船舶检验领域在船龄、船型、安全质量、技术含量等方面都有较大改善的情况下，船舶艘数达到8119艘，总吨位978万总吨。在吸收借鉴国际航行入级船舶检验管理先进理念的基础上，研究并提出了对国内建造、营运船舶实施检验分级制度。分级制度的实施，将逐步改善提升国内造船、航运的安全质量水准。工业服务领域，在质量认证认可优势业务稳步发展的基础上，海洋工程、工程监理、保险公估、认证认可、风险管理等领域也取得了好的成绩，特别是在润扬长江公路大桥等桥梁监理领域的出色表现，向再造一个“陆上船级社”迈出了一大步。 规范科研方面，科技创新已经成为推进CCS发展的主导力量。通过实施VCBP计划，提升了CCS规范、科研、审图、现场检验的整体水平，填补了我国对大型高科技含量船舶检验的空白，进一步缩小了CCS与国际先进船级社之间的技术和品牌差距；由CCS主导推进的行业联合研发的“优选型散货船”（OBC）的船型开发，取得良好效果。推进了川江及三峡库区、京杭运河等内河船型标准化工作。积极参与国际标准制定领域内的竞争，在推动IACS共同规范标准的制定上发挥了积极作用，扩大了国际影响。另悉，今年7月1日，随着CCS出任国际船级社协会副主席，及明年担任主席，将促使CCS推进国际化进程，向国际一流船级社迈进。1.2 本船结构规范设计板材、型材选择本计算书型材选择根据中国船级社2006年钢质海船入级与建造规范10(以下简称规范) 第2篇“船体”中的附录。1.2.1船体板材设计（）外板钢质海船入级规范对中部0.4L和离船端0.075L区域的船体(包括船底板、平板龙骨、舭列板、舷侧外板和舷顶列板)分别按横骨架式和纵骨架式给出了最小板厚计算公式。还规定，外板厚度在中部0.4L区域内保持不变，然后向首尾两端，逐渐递减至船端0.075L区域的板厚，这正好与船体承受的总纵弯曲力矩沿船长的分布相一致。在同一横剖面内的外板，也根据其所处的部位具有不同的厚度。平板龙骨和舷顶列板在船体梁的最下端和最上端，不仅承受较大的总纵弯曲应力，同时考虑到腐蚀、磨损较大(平板龙骨还承受船舶建造或修理时的龙骨墩反力)，它们的厚度都分别比船底板及舷侧外板厚，并且还专门规定了它们的宽度。此外，还对局部区域的外板规定了局部加强措施。例如：首部船底板、与尾柱相连的外板、轴包板、锚链管区域的外板、外板开口处及船楼端部等特殊部位的板都要增厚。在计算船中部外板厚度时，一般都有两个公式。例如，海船中部0.4L区域内的船底板不得小于下列两式计算值：船底为横骨架式时 (1-1) (1-2)船底为纵骨架式时 mm (1-3) mm (1-4)式中，肋骨间距或纵骨间距，m，计算时，取不小于(0.0016L+0.5)m，但不必大于0.7m；船底纵桁或龙骨间距，m；船长，m，计算时取不大于200m；折减系数，当龙骨处的最大总纵弯曲应力小于许用弯曲应力时，可取适宜的折减系数：，-龙骨处的总纵弯曲应力，N/mm2，-弯曲许用应力，N/mm2；-吃水，m；-数值为，计算时取不大于，-系数，选取原则与式（5-1）中相同。对于板材，折减系数和应不小于0.7；对于骨材，折减系数和应不小于0.8；对L65m的船舶。（）甲板板现今，钢质海船入级规范除了规定保证船体纵向强度的中剖面模数要求(对甲板有大开口的船舶，通常由这一要求决定强力甲板的尺寸)，还根据甲板的作用规定了它们的最小厚度。对于只起“平台”作用的甲板，即那些不参加总纵弯曲或对纵向强度的贡献甚微的甲板(如开口线以内及离船端0.075L区域内的强力甲板、下甲板)，其构件尺寸均根据所承受的水、货物和设备的局部负荷而定。对载货部位的强力甲板、下甲板，钢质海船入级规范对甲板负荷不超过时的下甲板厚度作了具体规定。结构成舱室的水密或油密边界的甲板(深舱甲板或平台)，设计时按其能承受的一定水头高度决定尺寸，并且明显要求增加3.5mm的腐蚀余量。强力甲板的边板是甲板板中首尾贯通的有效纵向连续构件，它与舷顶列板一起对防止船体断裂起重要作用。钢质海船入级规范除了对其宽度与厚度作了规定外，还对它们的材料级别要求很高。例如，在中部0.4L区域内，若船长大于250m，由要求采用应不低于E/EH 钢级。在甲板设计中，要特别注意下面将要讲的甲板开口处的加强设计及上层建筑与甲板室端部的甲板板设计(这部分内容见第八章)。同时还要注意，上甲板以下的各层甲板若在机舱、货舱等处中断，尽管它们对保证船体总纵强度的作用不大，但甲板的突然中断，破坏了结构的连续性，会产生应力集中而导致结构的损坏。因此，在中断了的甲板的延长线上要增设舷侧纵桁，并在中断处用尺寸较大的弧形肘板逐渐过渡。在平台甲板的末端，同样要装设肘板逐渐过渡，以减小应力集中。钢质海船入级规范规定，海船强力甲板开口线以下的板厚不得小于按下列两式计算值：横骨架式 mm (1-5) mm (1-6)纵骨架式 mm (1-7) mm (1-8)式中，横梁间距或纵骨间距，m，计算时，取不小于（）m，但不必大于0.7m；-船长，m；-船长，m，计算时，不必大于200m；S甲板纵桁间距，m； -折减系数，当甲板处的最大总纵弯曲应力小于许用弯曲应力时，可取适宜的折减系数：，-甲板处的总纵弯曲应力，N/mm2，弯曲许用应力，N/mm2，对于板材，折减系数和应不小于0.7；对于骨材，折减系数和应不小于0.8；对65m的船舶。此外，露天强力甲板还承受甲板上浪的局部载荷。若取钢质海船入级规范对舱口盖规定的计算压头，即 m (1-9)式中为船长，m，L24m且L不必大于100m。则作用在甲板上的水压力为： N/mm2 (1-10)对开口线以外的强力甲板，若取许用应力，利用式便可求得式(5-6b)。式(5-6b)与式(5-7b)的关系同船底板一样。对开口线以内及船端0.075L区域内的强力甲板，只按局部载荷决定板厚。若取许用应力，由式便可得到板厚为： (1-11)下层甲板及平台甲板主要承受货物的压力等局部载荷，它们的尺寸应按局部强度要求决定。1.2.2 船体骨架设计船体骨架是船体结构的重要组成部分之一，它主要包括：船底骨架、舷侧骨架、甲板骨架和舱壁骨架。每一部分又都是由纵、横交叉的构件所组成。按规范法设计时，这一部分的计算工作量最大。（1）船体骨架设计计算的一般注意事项（a）在进行船体骨架设计时，要根据各部位结构的形式选择规范的有关章节逐条进行计算。除构件的布置、尺寸等符合规范要求外，还要注意构件的相互连接设计。限于篇幅，这里不一一叙述，下面只对计算的一般注意事项加以说明。骨架的受力不同，其作用不同，对构件尺寸的要求也会不同。肋骨、纵骨、横梁、舱壁扶强材、组合肋板骨材等构件主要对板起扶强作用，承受由板传递来的载荷，同时连续纵骨还是船体梁的重要纵向构件。这些构件所要求的剖面模数或惯性矩一般较小(通常称为小骨材或扶强材，钢质海船入级规范称为次要构件)，可根据规范附录直接选用型钢。要注意的是，一般要选用我国已生产的型号。如果骨材高度不受限制，为减轻结构重量，应选用高一档的型钢号；对纵骨建议选用球扁钢或扁钢，以避免不对称梁自由翼板的折减；对小型船舶或内河船舶多采用扁钢或不等边角钢。实肋板、船底桁材、强肋骨、舷侧纵桁、强横梁、甲板纵桁、舱壁桁材等构件是船体的主要支撑构件和传力构件。它们所需的剖面模数或惯性矩较大(通常称为强骨材，钢质海船入级规范称为主要构件)，常采用焊接的T型材，在一些小型船舶或内河船舶上也采用折边型材。这里要提醒注意的是，除规范另有规定外，对海船，型材腹板厚度应不小于(其中为腹板上的扶强材间距或无扶强的腹板高度，mm)，的最小厚度：在干货舱内为7mm，在液体舱内为8mm，对船长小于60m的船舶可减少1mm，对船长小于40m的船舶可减少2mm。此外，主要构件面板的剖面积一般不应该超过cm2 (其中为腹板的高度，mm；为腹板的厚度，mm)。（b）确定骨架尺寸的剖面模数和惯性矩要求时，除另有规定外，均为连带板的最小要求值关于带板的取法规范都有详细的规定，详见上述的设计通则。计算构件剖面模数和惯性矩要求时，除另有规定外，所取的计算跨距均为跨距点之间的有效跨距。强骨材的跨距详见上述的设计通则。（c）设计中应当尽量减少型材的规格对每一构件应当按最大计算值(通常为跨距最大处)选取尺寸，或者，为减轻结构重量，对全船分成若干区段选取不同规格型材。（2）规范对船体骨架要求的基本意义规范对船体骨架的最小尺寸，主要按下述三种形式给出要求。（a）局部强度要求的剖面模数绝大部分构件都按此种要求确定尺寸。剖面模数的具体表达式取决于对该构件所选的计算图式。若将船体骨架简化为两端弱性固定的单跨梁，作用在骨材板成上的分布载荷以水柱高度表示，又认为骨材承受一个骨材间距内板面上的载荷，则作用于骨材计算剖面上的弯矩为： (1-12)式中， 为系数，取决于载荷的分布和骨材两端的弹性固定情况；为骨材跨距。取许用应力为，则保证骨材局部强度所需要的最小剖面模数为： (1-13)式中。因此，对不同骨架，只要根据其作用确定合适的载荷，并分析建造实绩确定合适的边界条件和许用应力标准，就不难得到规范的计算公式。在决定剖面模数的公式中，有时还考虑交叉梁系的相互支持作用。系数不仅与实肋板两端固定情况及许用应力标准有关，而且还与内龙骨的支持作用有关。实肋板两端的弹性固定情况与船底及舷侧的实际构造情况有关。当船底为横骨架式时，每一肋位均设实肋板，这时，若舷侧为主肋骨制，即每一肋位均设单一的主肋骨，则如第三章所分析，实肋板两端可视为自由支持，若舷侧为交替肋骨制，即每隔几档肋距设强肋骨，根据实船统计，实肋板两端的弹性固定系数在0.190.41之间，于是可取平均值0.3作为标准情况。当船底为纵骨架式时，舷侧相应于每一个实肋板处均设强肋骨，以组成牢固的肋骨框架，因此实肋板两端的固定程度较大，经实船统计分析，固定系数可取为0.75。至于内龙骨的两端一般均视为刚性固定。因此，对标准计算方案(假设实肋板、旁内龙骨的剖面惯性矩为中内龙骨的剖面惯性矩为)，通过板架计算便可求得考虑内龙骨的支持作用对实肋板计算弯矩的修正系数，即 (1-14)式中， 为不计内龙骨支持作用求得的实肋板计算弯矩，取合适的许用应力，则实肋板剖面模数的最小值为： (1-15)式中，ck即为式(1-3)中的。对某些构件，在计算时还考虑了轴向力的影响。例如，钢质海船入级规范对甲板横梁、舷侧肋骨、船长大于90m的强力甲板纵骨等剖面横数的要求就计及了轴向力的作用。（b）刚度要求的剖面惯性矩为控制一些构件的变形不致过大，钢质海船入级规范规定了包括带板的剖面惯性矩要求： cm4 (1-16)式中，-按局部强度要求的剖成模数值，cm3；-构件的跨度，m；-视具体结构而定的系数，一般在23之间。对于上述关系式，可作如下定性解释：像甲板强横梁、甲板纵桁、舱口端横梁、悬臂梁等强骨材，它们的变形将影响舱口盖的开闭，对露天甲板还会引起漏水。因此，规范对它们的值都作了适当的限制。当计算构件按单跨梁研究时，最大弯曲挠度与构件上的总荷重Q、跨度l的三次方成正比，而与构件的剖面惯性矩I成反比，即；若规定最大挠度不得超过跨度l的某一百分数，则所需剖面惯性矩就正比于Ql2，即IQl2；保证局部强度所需的剖面模数W正比于Ql，即WQl。因此，为限制构件的弯曲变形，便得到式(1-16)。2 120 m近海多用途船2.1本船结构形式120 m近海多用途船的基本结构图、总布置图如图2-1、图2-2所示。图2-1 基本结构图图2-2 基本结构图图2-3 总布置图图2-4 总布置2.2 本船主要要素表2-1 船体主要要素表船 长L120m型 宽B15.0m型 深D7.80m吃 水d6.30m计算船长L113.32m纵骨间距s065m方型系数Cb0.770排 水 量8729.41t标准纵骨间距sb=0.0016L+0.50.692m实际纵骨间距s0.65mL/B =120/15.0=55：满足规范。 ：适用条件。2.3 横剖面论文进行结构规范设计的横剖面如图2-5所示。图2-5 进行结构尺寸设计的横剖面图3 船体结构尺寸确定表3-1 船体结构尺寸表局部构件尺寸折减系数甲 板1.03.904龙 骨1.0系数 C不大于此值实取值8.34h1=0.26C 2.170.20d1.26 h11.268.34 h2=0.50C 4.17 0.36d2.27 h22.273.1 外板（1）船底板船底为纵骨架式,船中0.4L区域内的船底板厚度t应不小于按下列两式计算所得之值： 规范()mm ；mm；此外还应不小于按下列两式计算所得之值： 规范()mm；mm 。式中：，船底板实取：t=12mm（2）平板龙骨(a) 平板龙骨的宽度b应不小于按下式计算所得之值,且不必大于1800mm： 规范() mm；式中： 实取：b=1300mm(b) ； 规范() 实取：t=14mm实取平板龙骨：tb=141300mm（3）舭列板当舭列板处为纵骨架式时, 应不小于按规范（） 计算所得：mm ；mm；式中：， 舭列板实取：t=12mm（4）舷侧外板舷侧为纵骨架式时，船中部0.4L区域内舷侧外板厚度t应符合下列规定：(a) 距基线D以上的舷侧外板厚度t应小于按下列两式计算所得之值： 规范() mm ； mm；实取：式中：，(b) 距基线D以下的舷侧外板厚度t应不小于按下列两式计算所得之值： 规范() mm ； mm；此外，距基线D以下的舷侧外板厚度t应不小于按下式计算所得之值：规范()mm；实取：t=12mm式中：， ， (c) 距基线D以上的舷侧外板厚度t应不小于按下列两式计算所得之值：规范() mm ； mm；实取：t=12mm式中：， ， （5） 舷顶列板当舷顶列板宽度应不小于下式计算所得之值，且不必大于1800 mm：规范() mm式中： 实取：(b) 舷顶列板厚度t在中部0.4L区域内不小于相邻舷侧外板的厚度，且不小于按下两式计算所得之值： 规范()mm；mm；式中，实取：t=14mm实取舷顶列板：tb=141400mm3.2 甲板（1）强力甲板开口边线以外强力甲板厚度t，除应符合中剖面模数要求外，还应不小于按下列各式计算所得之值： 规范() mm ； mm ；式中：，实取：t=12mm（2） 甲板边板在船中部0.4L区域内的强力甲板边板宽度，应不小于： 规范()mm；实取：b=1300mm强力甲板边板厚度，应不小于强力甲板厚度。 规范()式中：实取：t=14mm甲板边板实取：tb=141300mm（3）下层平台在船中部0.4L区域内的强力甲板边板宽度，应不小于： 规范()mm；实取：b=1300mm强力甲板边板厚度，应不小于强力甲板厚度。 规范()式中：实取：t=14mm甲板边板实取：tb=141300mm3.3 双层底（1） 中桁材(a) 在船体中纵剖面处应设置中桁材，中桁材高度应不小于： 规范() mm式中， ，实取：h=1000mm(b) 中桁材厚度t应不小于按下述规定： 船中部0.4L区域内： 规范()；此外，中桁材的厚度应不小于按下式计算所得之值： 规范()；式中：箱形中桁材侧板的厚度应不小于按下式计算所得之值： 规范() ；式中：实取：t=12mm（2）旁桁材(a) 旁桁材的数量规定： 规范() 对船宽大于12m 但不大于20m 的船舶, 中桁材两侧至少应各设1 道旁桁材。(b) 旁桁材间距： 规范()旁桁材应尽可能均匀设置。(c) 旁桁材的厚度t可比中桁材厚度减少3mm： 规范()；此外，旁桁材的厚度应不小于按下式计算所得之值： 规范() ，且不必大于14mm；式中： 实取：t=10mm（3）水密旁桁材(a) 水密旁桁材厚度应较旁桁材厚度增厚2mm。但旁桁材的厚度均应不小于相应的肋板厚度。 规范()；式中： 实取：t=12mm(b) 中桁材、箱形中桁材和旁桁材上应设置水平加强筋，其剖面惯性矩应满足规范（）。 规范()对船底纵桁水平加强筋剖面惯性矩I应不小于按下式计算所得之值： 规范()加强筋跨距实取：121200mm,I=3515cm4（4）纵骨架式肋板(a) 实肋板间距d规定： 规范()在机舱区域，每隔1个肋位应设置实肋板，但在主机座、锅炉座、推力轴承座下的每个肋位上均应设置实肋板。横舱壁和支柱下应设置实肋板。(b) 实肋板标准间距一般应不大于 ： 规范()(c) 实肋板厚度： 规范()，但不必大于15mm。此外，实肋板厚度t应不小于按下式计算所得之值： 规范()， 且不必大于14mm。式中：实取：t=10mm（5） 内底板及内底边板(a) 在船中部0.4L区域内，内底板的厚度t 应不小于按下列各式计算所得之值： 规范() ；式中：， 此外，内底板的厚度t应不小于按下列两式计算所得之值： 规范()；式中：，纵中剖面处内底板至舱顶的垂直距离。实取：t=10mm(b) 在船中部0.4L区域内，内底边板的厚度t 应不小于按下列各式计算所得之值： 规范()式中：， 实取：t=10mm（6） 船底纵骨(a) 船底纵骨标准间距,最大间距应不大于1m 。 规范() (b) 船底纵骨的剖面模数W，应不小于按下式计算所得之值： 规范()；此外，船底纵骨的剖面模数W，应不小于按下式计算所得之值： 规范()；式中：,， ，实取船底纵骨：Bp15010012，W=321cm3(c）实肋板间距大于2.5m,可在跨距中点设置连接船底纵骨与内底纵骨的垂直撑柱, 其剖面积A应不小于按下式计算所得之值: 规范() ；实取垂直撑柱：Bp15010012,A=43.55cm2(d） 内底纵骨的剖面模数W为船底纵骨剖面模数的85%： 规范()；此外，内底纵骨的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值： 规范()；式中：，纵中剖面处内底板至舱顶的垂直距离，。实取内底纵骨：Bp2205013，W=375cm3（7） 底边舱斜板及斜板纵骨(a) 底边舱斜板的厚度应不小于按下列各式计算所得之值，且还应不小于相邻的内壳板要求的厚度： 规范()；式中：斜板纵骨间距，纵中剖面处内底板至舱顶的垂直。实取：t=10mm(b) 斜板纵骨的剖面模数应不小于按下式计算所得之值，且应不小于相邻内壳板纵的剖面模数： 规范()；式中：，纵中剖面处内底板至舱顶的垂直距离，。实取斜板纵骨：Bp2204811，W=343.8cm33.4 舷侧骨架（1）货舱区舷侧纵骨舷侧纵骨的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值： 规范()表3-2 货舱区舷侧纵骨尺寸计算表序号位置s(m)h(m)l(m)w(cm3)实取构件W（cm3）1距BL31500.7 4.353.5342.66Bp2204811343.82距BL49500.72.553.5231.53Bp2004410267.1（2）内壳板(a) 内壳板应伸展到舷侧全深或从双层底顶端到最上层甲板，内壳板的布置应使得全部货油舱皆位于边压载舱的内侧，同时应尽量向首尾方向延伸并与该处结构有效连接和过渡。(b) 内壳板的厚度应不小于按下式计算所得之值： 规范()；式中：，。在距甲板0.1D范围内的内壳板应不小于按下式计算所得之值： ；式中：，。实取：在距甲板0.1D范围内的内壳板t=12mm,除此之外范围内的内壳板t=10mm（3）双壳内的横隔板舷侧纵骨和内壳纵骨应穿过该横隔板，在开口处应设置补板将纵骨与横向结构相连接。横隔板上舷侧纵骨与内壳纵骨之间应设置扶强材。 规范()3.5 甲板骨架计算压头应不小于按下式计算所得之值，但应不小于1.2m，也不必大于1.5m： 规范()m；式中：,露天强力甲板纵骨的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值： 规范()；此外甲板纵骨的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值： 规范()；式中：，实取露天强力甲板纵骨：Bp160368，W=143.8cm3，I=468cm44 船体构件尺寸汇总表4-1 船体结构尺寸汇总表1.外板船底板t=12mm平板龙骨141300 mm舭列板t=12mm舷侧外板距基线D/2以上t=12mm距基线D/4以下t=12mm距基线D/4以上和D/2以下t=12 mm舷顶列板141400 mm2.甲板及骨架强力甲板t=12 mm甲板边板141300 mm甲板纵骨L1603683.双层底中桁材121000 mm旁桁材101000 mm船底纵骨L 15010012内底纵骨L 15010012内底板t=12 mm内底边板t=12 mm4.舷侧骨架舷侧纵骨距BL3150L2204811距BL4950L20044105 中剖面结构图中剖面结构图见附录1。总结毕业论文是我们大学毕业最后的检验，也是对我们所学专业的一次大考验。因为是第一次要独立完成论文工作，所以有点期待自己能很好的完成，也有点无头无脑，担心说在论文里出错。从拿到论文题目的那一刻起，我就为这篇毕业论文忙碌着。论文的过程中，确实的问题很多。比如专业知识基础的不扎实，有时候还要去认真的回顾书本的内容，也有AUTOCAD上操作上的问题，到最后论文排版的时候，如何熟练操作WORD又成了难题。也遇到有毫无头绪的时候，但很高兴地是我们都坚持下来了，问题逐个击破，顺利的在截稿前完成了论文。一个半月来的努力，让我重新认识到自己的不足，并努力去弥补了它。回顾下论文的几个过程，刚接到论文题目开始，我大约花了一个礼拜时间去熟悉中国船级社2006年钢质海船入级与建造规范，这是算是开始论文前的准备工作吧。再是花了几天时间去网上搜索多用途船和船舶结构规范设计的知识，认真的了解了多用途船的特点，结合船舶结构规范设计中知识，便开始了论文的写作。首先确定120M近海多用途船的主尺度，再是根据中国船级社2006年钢质海船入级与建造规范，对船体板材和构件尺寸进行细致的计算。在老师的指导下，进行了多次的论文修改。问题出现最多的是在船体骨架计算上，这里花的时间比较多。最后就是论文的排版。论文过程有那么几点感悟：1、知识储备很重要，进行结构规范设计首先要对规范很熟悉。2、论文的完成还是需要大家沟通。不是说论文一个人埋头就能做出来的，有些东西还是大家相互沟通，还有向指导老师讨教，才能获得信息。沟通很重要。3、对船舶设计的态度，一定要严谨，严谨的科学态度，一切设计都要做到有规范可依。4、一定要认真检查各项公式，避免出现重大错误。写作毕业论文是我们每个大学生必须经历的一段过程，也是我们毕业前的一段宝贵的回忆。当我们看到自己的努力有收获的时候，总是会有那么一点点自豪和激动。任何事情都是这样子，需要我们脚踏实地地去做，一步一个脚印儿的完成，认真严谨，有了好的态度才能做好一件事情，一开始都觉得毕业论文是一个很困难的任务，大家都难免会有一点畏惧之情，但经过长时间的努力和积累，经过不断地查找资料后总结，我们都很好的按老师的要求完成了毕业论文的写作，这种收获的喜悦相信每个人都能够体会到。这是一次意志的磨练，是对我实际能力的一次提升，相信对我未来的学习和工作有很大的帮助。致谢在做毕业论文的过程中，遇到很多困难，有专业上的不足，也有对word应用的不熟悉，很多困难是必须克服的，在其中许多人帮助了我，在这里我要感谢他们！首先感谢我们的张老师，在做论文的过程中她让我们认识到了她严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，还有偶尔的风趣。这一个多月的论文过程中，不管我们有多小的问题只要向她提问，她都能一一解答，并且对我们要求严格，花了她打量的工作和休息时间来指导我们。一日为师，终身为师。将来出社会的我将以自己的优异的工作成绩回报她，也希望张老师能事业蒸蒸日上，身体健康，阖家欢乐，桃李满天下。在此，我还要感谢在一起愉快度过三载的41位D08船舶班的同学们，正是由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。同窗三载，我们风风雨雨都过来了，有欢乐，也有悲伤，但这些都是我大学的美好回忆，我会好好珍惜这一份友谊的。在学校是同学，出了社会，有的我们就是同行，或许还能在一起能成为同事，真心的希望咱们能为咱们的母校普陀科学技术学院争光，能为国家的船舶事业添一份力量。祝愿大家都能事业有成！最后，感谢我的家人对我的开导，我所取得的每一点成绩都离不开他们的帮助。衷心感谢在百忙之中抽出时间审阅本论文的专家教授，感谢答辩委员会的各位老师和专家们对我的论文提出的宝贵建议，为我今后的学习和研究开拓了思路参考文献1 百度百科多用途船/view/4026867.htm2 顾敏童，等船舶设计原理上海，第二版，上海交通大学出版社，541383 谢永和，李俊来，等船舶强度与结构设计舟山，船舶与建筑工程学院，21334 裘泳铭，顾敏童.船舶与海洋工程法规M.上海：上海交通大学出版社，19955 吴仁员，谢祚水，李治彬船舶结构国防工业出版社，211026 郝文化，肖新标，沈火明等.ANSYS 7.0实例分析与应用M.清华大学出版社，2004，87 刘兵山，黄聪 Patran从入门到精通M 北京：中国水利水电出版社，20038 陈海龙，白雪平，刘成名 利用SESAM软件对驳船进行水动力性能分析研究J 传感器与微系统，2009，28（12）9 王杰德等