广州城市交通资源供给现状分析.doc

广州城市交通出行特征及发展对策研究苏跃江1，魏广奇2，谭云龙3(广州市交通运输研究所 广州 510635)摘要：经过多年的发展，广州市初步建成现代化的综合交通运输系统，为广州市的社会经济快速发展发挥了至关重要的作用。新的时期，广州将强化国家中心城市的地位，进一步提升综合门户枢纽功能，强化广佛同城效应，引领珠三角加快产业升级，提升珠三角乃至广东全省的区域综合竞争力。可以预见，未来广州城市空间结构、人口结构、就业分布及交通需求特征等都将发生一系列巨大变化，城市交通发展面临重要机遇和挑战。通过对广州市现状交通出行特征进行分析，掌握人、车及路的出行及运行规律，研判未来城市交通发展基本走向，提出相应的发展思路和具体的对策建议。关键词：交通管理；道路交通；交通特征；发展对策；广州市 中图分类号：u491.2 文献标志码：astudy on trip characteristics and traffic development countermeasures of guangzhousu yue-jiang1,wei guang-qi2, tan yun-long3(guangzhou transport research insitute)abstract: after years of development, modern comprehensive transportation system has built, which play a vital role in social economy of guangzhou. in the new time, the national center city status is strengthen, comprehensive portal hub function is enhanced, industrial upgrading of pearl river delta is accelerated, and comprehensive competitiveness is promoted of the regional of the pearl river delta even guangdong province. in the foreseeable future, there have a series of great changes on city spatial structure, population structure, employment and the distribution, and transportation demand characteristics, which will face great opportunities and challenges of city traffic development. so, on the basis of the traffic characteristic of guangzhou is analysised, and traffic development trend is diagnosised. some development thinking and specific suggestions were proposed. key words: traffic management; road traffic; traffic characteristics; development countermeasure; guangzhou0 引言近年来，广州城市化、机动化的快速发展对城市交通发展提出严峻的挑战。截止到2011年，广州全市机动车拥有量达到232.5万辆，近十余年年均增长率为5.2%。相对机动车的发展情况，小客车增长速度更为持续迅猛，呈现“井喷式”的增长趋势，从2000年的20.8万辆到2011年底的157.3万辆，增长了6.6倍，近十年年均增长率20.2%。而与之相反的是，城市道路供给的增长速度却逐年降低，近几年的道路建设基本处于徘徊不前的状态，道路交通资源供给的增长远跟不上机动车的发展速度，导致城市机动化出行的快速增长与道路供给水平之间的差距日益加大，道路交通供需矛盾日趋加剧，中心城区道路拥挤日益严重。1 广州城市交通出行特征分析1.1 人的出行特征分析1.1.1出行量根据全国第六次人口普查结果，截至2010年底，广州全市常住人口1270万人，户籍人口806.14万人，2005-2010年常住人口年均增长率为5.1%。根据2010年广州市交通发展年度报告，2010年广州全市机动化出行总量为2053万人次/日，增长13%。其中，市区出行为1870万人次/日，比2005年的市区机动化出行量增加40%，出行密度最高是核心区（环城高快速路以内区域），核心区出行总量达到1147万人次/日，占机动化出行的55.9%，出行密度达到517人次/日公顷1，见图1。图1 广州市核心区人口出行密度分布情况fig.1 travel distribution of population density of guangzhou city central district1.1.2出行结构根据2010年广州市交通发展年度报告，个体机动车出行量占机动化出行比重的40%，公共交通出行总占机动化出行比重的60%。其中，常规公交占31.7%，轨道交通占13.8%，出租汽车占11.2%，大客占3.3%，表明城市道路运输效率不高。1.2 机动车的出行特征分析1.2.1车的出行特征分析1）车型结构截止到2011年底，广州全市机动车保有量232.5万辆，其中小客车保有量157.3万辆。广州市机动车组成结构中，小客车比例占机动车总量62.2%，大客车占1.4%，摩托车占24.9%，小货车占7.6%，大货车占2.7%，其他占1.2%，表明随着摩托车数量的逐年减少，小客车正逐步成为广州市机动车构成的主要车型。2）道路上车型出行比例通过对广州市主要道路进行连续14个小时的交通流量调查分析，小型客车流量占总流量的87.1%，表明小客车是道路机动车出行结构主体。在广州市机动化出行结构中，公共交通出行比例依然不高，相对个体交通出行比例较高，道路交通资源集约化利用程度不高。1.2.2 公共交通出行特征分析1）轨道交通目前，广州市轨道交通建成开通了1-5、8号线、3号线北延线、珠江新城apm线及广佛线共计9条线路，站点144个，运力配车总列数为1176节车厢，通车里程约236公里（含广佛线）。根据轨道交通资源分布情况，全市轨道网络长度236公里，核心区轨道为92公里，约占全市的39%，而客流量约258万人次，占广州市轨道交通客流总量为432万人次的约60%。同时，轨道交通出行呈现出双峰型分布的特征，客流分别集中于早高峰8：009：00、晚高峰18：0019：00线网集散量的比例分别为10.3和10.9。导致进出核心区域压力较大，其中三号线北延线（火车东站-梅花园站区间）和三号线（客村站-岗顶站区间），早高峰期间饱和度均接近于1.0。表明全网流量出行分布不均匀、向中心区的集聚特征，高峰期间核心区轨道网络承载压力过大2。2）常规公交及brt常规公交目前，广州全市公共电、汽车保有量11113台，其中市区拥有10019台，年日均客运量约620万人次；公交线路674条，公交站点6500个，线网总长度10477公里，平均线路长度为16.86公里，晚高峰的运行速度为17.2公里/小时。同时，从常规公交日均客运量的空间分布可以看出，越秀与天河两区之间的公交客流量最大，其次为越秀与白云、越秀与荔湾及越秀与海珠之间日均客运量均超过50万人次，而东部黄埔与萝岗两区与其他各区间的公交客流量较小，平均值在5万人次以下，见图2。2030年全日公交出行分布2010年全日公交出行分布 图2 广州市常规公交日均客运量分布情况fig.2 travel distribution of guangzhou passenger volume of bus公交专用道及brt截止到2011年底，广州市公交专用道总里程由原来的128.5公里增加至198.5公里，占广州市道路总长度的3.5%，实施早晚高峰时段（7：00-9：00和17：00-19：00）专用。公交专用道的开通使得专用道内的公交车运行速度明显提高，部分地区早晚高峰时段，公交车在专用道内提速近15%。广州市已建成开通中山大道brt试验线22.9公里，承担了东部地区的公共交通客流干线运输重任。目前，进入brt通道运行线路31条，站台26对（含对开式15对和错开式11对），运营车辆数989台，日客流量80万人次，约占全市公交运量的1/10，单向最大断面客流超过2.69万人次/小时。brt通道内实行“同向同台”免费换乘（公交实行一票制，2元/车次），平均运营速度约24公里/小时，比开通前提高了近84%。3）出租汽车广州共有出租汽车企业81家，出租汽车运营车辆数为18893台（不含高峰运力），车辆日均载客车次为44.54次/车日，日均载客里程为360.84公里/日，日均里程利用率为67.97%，日均客运量为230万人次。4）轮渡及水上巴士广州市水上客运拥有25艘客运轮船，码头32个，其中用于日常客运码头21个。广州水上客运航线分为两种：轮渡及水上巴士。轮渡航线共有12条，日均客流量仅约为5万人次。水上巴士作为一种新的水上客运交通方式，受到了市民广泛的欢迎和高度的评价，具有很高的社会效益。但目前广州水上巴士线路较少，仅有中大-天字-西堤-芳村及天字-会展中心两条线路，并且西堤-芳村及天字-会展中心仅在交易会期间运营。1.3 道路交通运行的时空特征分析1.3.1道路交通运行状况的时间特征分析根据数据中心分析系统对中心城区的交通流运行速度进行统计分析，并结合广州市主要干道在常态下的交通流量调查数据，综合得出交通流运行速度情况时变特征（见图3）。根据统计特征，可将中心城区主要道路交通运行情况大致划分为三个阶段。一是在00:00-07:30和19:00-24：00之间由于出行需求小，道路交通流量增长缓慢，整体交通运行情况较好；二是在07:30-9:30和17:00-19：00之间为早晚高峰，早高峰通勤交通集中出现，道路流量呈“井喷”态势，交通流量急剧增长，交通流运行速度继续降低；晚高峰由于返程需求集中，但返程时间相对自由，故道路最大交通流量略大于早高峰峰值，交通运行情况最差，晚高峰流量占白天12小时的9.4%；三是在9:30-17:00之间为平峰时段，道路交通流量变化率均较小，交通运行情况较为稳定。但由于近几年来，核心区道路车流量增加，平峰期道路车流时间分布呈现“压平、拉长”的趋势，导致道路交通运行情况逐渐恶化。 图3 广州市主要道路的交通时变特征fig.3 traffic characteristics of the main roads of guangzhou1.3.2道路交通运行状况的空间特征分析根据广州市数据中心分析系统统计，中心城区主要道路（含主干路和次干路）晚高峰运行速度为22.5公里/小时。其中，速度低于20km/h的路段主要集中在内环内部及周边区域和天河核心区两大区域。在内环内部区域有：东风西路、环市西路、中山路、解放中路、人民路、站前路、小北路、流花路等；在天河核心区有：天河路、天河北路、体育东路、体育西路及黄埔大道西等。2广州城市交通发展基本走向判断2011年，广州市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要提出了广州市“十二五”期间的城市空间拓展策略，明确建立一体化立体交通体系，建成全国综合性门户城市，建设和完善辐射全国、连通世界的现代化枢纽型基础设施体系，以广佛同城化为突破口，推动珠三角地区一体化协调发展。可以预见，未来广州城市空间结构、人口结构、就业分布、交通需求特征及交通出行方式都将发生一系列巨大变化，城市交通发展面临重要机遇和挑战。2.1 居民出行总量快速增加常驻人口持续增加，居民出行总量大幅增加，到2015年广州市常住人口将达到1300万人，至2020年全市常住人口为1500万3，预计居民日出行总量和机动车行总量将增加到5086万人次/日和3264万人次/日，分别是现状的1.4倍和1.6倍。人口总量的增长必然带来交通出行总量的增长，交通需求的增长还表现另外一个方面是城市向外拓展，人口大量向外迁移，但城市就业岗位仍然大量集中在中心区，居住和就业大跨度分离导致市民出行需求距离加大，城市向心客流增加，外围城区与中心城区联系通道交通压力加大。2.2 区域一体化进程加快区域一体化进程加快，广州与珠三角地区之间联系，尤其是广、深、珠、港、澳等中心城市之间的交流将更加频繁，区域性客货运交通将保持快速增长。未来广州市中心城区的交通圈将不断扩大，关键地区及关键交通走廊在高峰通勤交通大幅增长，交通拥堵更加严重。2.3 小客车的迅猛持续发展经济发展和人民生活水平的提高带动小汽车拥有水平不断提高，目前广州市机动车已处于高速发展阶段，近10年小客车年均增长率超过20%，预计2015年广州市机动车保有量超过250万辆。由于受轨道建设能力和周期的限制，广州的轨道交通仍然不能很好的满足未来年机动化出行快速增长的需求。如果不采取积极的交通综合调控措施，抑制小客车的过快增长，引导其合理使用，尽快提高公共交通服务水平和吸引力，中心城区城市道路交通将陷入严重拥堵的困境。2.4 交通出行需求多样化随着生活水平的提高，居民对于交通安全、环保、健康等方式的要求不断提高，交通出行需求逐渐呈现多样化、人性化、高标准的特点。推动“公交优先、低碳出行”，提升城市交通系统的服务能力和服务质量，营造绿色、低碳、安全的交通出行环境，提升居民出行的交通品质成为广州城市交通发展面临的一项重要任务。3 交通发展思路及对策建议3.1 发展思路城市交通的总体运行情况，取决于城市交通资源供给和交通出行需求的平衡程度。世界发达城市经验证明，解决城市道路交通拥堵的方法主要通过提供良好的公共交通服务质量，引导个体交通出行，实现城市以公共交通为主的出行结构体系，从而提高有限的道路交通资源利用率，保持道路交通良性发展。因此，“十二五”期间，广州交通管理的总体思路为：“公交优先、引导分流、调控增长、平衡供需”。通过积极落实“公交优先”发展战略，有效快速发展公共交通，在保证提供充足的公共交通资源的基础上，合理调控个体交通出行需求，有效调节居民出行结构，保障广州市道路交通可持续发展。3.2 发展对策建议3.2.1升级公共交通服务，提高城市交通运输效率 1）优化资源，发展立体集约公交通过线网优化、枢纽锚固、运力扩大及无缝换乘等方式，构筑多模式、立体化、全覆盖的公共交通网络布局结构，结合创新模式、资源整合、服务整合，实现集约化、精细化管理，全面提高公共交通服务水平，引领城市可持续发展。2）保障优先，建设畅通智能公交通过加快公交专用道网络建设、推行公交信号优先、推进港湾式公交站点改造、扩大公交智能监控覆盖面、深化公交客流分析系统、建设公交视频监控系统以及建设公交地理信息系统等建设，加强公交优先措施的落实，改善城区道路交通运行状况，改善公交运行环境，提升公交运行效率；通过加强交通新科技在公共交通行业的推广和应用，提高公交调度、信息采集分析和运营管理的能力，全面提升广州公交服务和运营监管水平。3）完善票务优惠体系，减少公共交通出行成本建议进一步完善公交票务优惠政策，如联程换乘优惠，适当鼓励地铁与公交、公交与公交之间的换乘接驳，扩大公共交通票价的吸引，并研究市区外围“p+r”停车换乘优惠措施，鼓励小汽车在市中心以外接驳公共交通。4）以人为本，营造优质人文公交以完善管理体制机制，提升广州公交服务效能，改善公交出行环境和营造和谐乘车氛围，提升广州公交形象工程，加强“人文关怀”和保障“公众参与”创建市民满意公交。5）绿色环保，推行低碳平安公交加大政策扶持力度，通过试点、推广以及技术改进等工作，充分发挥新能源及清洁能源车辆在低碳减排上的示范效应，不断提升公共交通的绿色环保水平。健全公共交通安全保障体系，强化安全教育培训和科技创新，不断提升公共交通的运营安全水平。3.2.2采取交通需求管理，调控交通需求时空分布1）规划引导，促进城市与交通协调发展城市交通系统的发展和土地利用之间存在十分紧密的互动关系，两者一体化规划是实现城市可持续发展、解决城市交通拥堵问题的关键4-5。通过提升与完善外围组团的功能配置，加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源的配置，不断完善综合配套和城市服务功能，增加就业岗位，引导中心城区人口向外围城区转移，缓解中心区就业及人口的过度集聚，严格控制中心区建设规模与开发时序，落实交通引领城市发展的政策，充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用。新城建设交通设施适度超前、优先发展，如新建设的轨道交通应与区域城市规划相结合，实现公共交通导向型开发模式；旧城规划的调整要以交通设施资源可能提供的容量为约束条件，促进城市规划与交通系统的协调发展。2）经济调节，提高个体交通出行成本通过差异化停车收费、适时开征交通拥堵费等手段，引导机动车合理使用，促进城市交通出行结构优化。一是实施停车差别化收费。根据城市不同区域的就业岗位密度、土地开发强度、交通运行和出行特征等，以“供需统筹，以供定需”的发展理念为指导，按照“区域差别化、时间差别化、收费阶梯化”的原则，科学划分为停车限制发展区、停车适度发展区、停车鼓励发展区，对不同区域的停车场发展及收费标准进行管理。利用价格杠杆提高个体交通出行成本，引导车主尽量选择公共交通出行，减少机动车的使用频率及进入中心城区的比例，缓解城市交通压力；二是适时开征交通拥堵费。对局部交通拥堵区域，研究实施交通拥堵收费的可行性和实施策略，以合理调节小汽车交通出行成本，引导市民减少私家车使用频率，交通拥堵收费的收益成立交通发展专项基金，用于城市公共交通的发展及道路网络完善。3）行政管制，调控交通需求时空分布通过货车管理优化、特殊区域和特定时段临时限行措施、每周少开一天车、小客车数量调控等手段，加强对机动车使用的引导控制及交通需求时空均匀分布。一是进一步优化和扩大货车交通管制范围，分离过境交通进入中心城区；二是借鉴广州亚运交通保障经验，研究特殊区域、特定时段的中心城区重点主干道或区域交通限行措施；三是研究制定小汽车停驶备案制度、奖励办法与政策，鼓励小汽车自愿停驶。市民可根据平时用车情况，自愿选择周一至周五某天不开私家车上路，并向政府申领电子标签贴在汽车挡风前后玻璃上，以便路上的电子识别器或警察查验，政府可以给参与该项活动的市民给予奖励，如减少汽车税、停车费、保险费等，鼓励市民减少或放弃私家车转移至公共交通；四是根据城市交通系统在交通安全、交通堵塞、交通环境、供需矛盾等方面因素制定交通预警机制，依据不同的警情（如无警、轻警、中警及重警）对城市社会经济、环境及居民出行产生的影响，结合上海“拍卖”模式、北京“摇号”模式、香港“高额汽车首期登记税”模式、新加坡“拥车证”模式的经验和出现的问题，研究制定实施小客车数量调控的具体措施。3.2.3完善交通组织优化，改善城市交通运行效率1）微观交通黑点整治，改善道路运行水平通过建立稳定的交通拥堵点综合改善工作机制，科学评估道路交通运行状况，制定交通拥堵治理对策，并建立道路交通拥堵节点、秩序乱点排查和治理、疏导制度，提出市区道路排堵保畅的措施，确保拥堵路段现场指挥疏导力量及时到位，最大限度地缓解市区交通堵塞。2）单向交通组织调整，提高道路服务水平在道路交通设施基本完善的前提下，针对目前广州在某些重点区域（如老城区、开发强度高的商业区等）由于交通需求日渐增大，路网运作状态日趋紧张的情况，通过采取科学合理的单向交通组织，最大限度的发挥单向交通的优势，充分挖掘现有道路的交通容量潜力，均衡路网交