省公路建设节约用地情况调研报告.doc

省公路建设节约用地情况调研报告 导读：省公路建设节约用地情况调 研报告省公路建设节约用地情况调研报告： 一、概述 土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发 展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国我省公路建设节约用地情况调研报告.txt省公路建设节约用地情况调 研报告省公路建设节约用地情况调研报告： 一、概述 土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发 展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均 土地面积只有世界人均的 1/3，人均耕地面积不足世界人均的 43。 我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域 10.XXX 万平方公里，其中山区面积占 70.4，平原占 23.2，河流和湖泊占 6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地 面积不足 0.XXX 亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施 建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾 日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为 建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成 为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用 土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得 我们深入研究。 (一)我省建设用地现状及形势国土资源部年 4 月份公布的调查数字显示，我国人均耕 地面积由年的 1.XXX 亩进一步减少到 1.4 亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达 1300 多万亩，反映出我国耕 地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分 巨大的成就。从 19XX 年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了 沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、 甬金等一大批高速公路。至年底，我省高速公路总里程已达 1866 公里，约占地 11.8 万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、 福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显 现;年计划建成通车 447 公里，约占地 4.9 万亩，预计年，我省将 再新建成通车约 700 公里高速公路，高速公路通车总里程将达到 3000 公里，约总占地 30.4 万亩。到年底，我省国、省、县道通车 里程达到 29952 公里，(其中国省道 6855 公里)，其中年-年完成新、 改建里程 2270 公里，今后数年计划实施新改建里程 3000 公里。我 省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展 起到了重要作用，根据交通部和我省“十*五”交通规划，公路交 通作为主要的交通方式，在“十*五”期间仍将有着较快的发展， 预计新增高速公路 1480 公里,续建 1445 公里,新增建设用地 23.1 万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路 695 公里,二级公路 2504 公里,三级和四级公路 2113 公里,增加建设用地 11.9 万亩。(二)公路建设用地形势分析 在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期， 交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍 存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。中国最强！1、 公路建设用地总数量较大近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水 平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，年甚至达到了 55， 在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量 大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的 重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先， 为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照 6-8 个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本 处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为 13.3 公里，杭浦高 速公路为 9.3 公里，申嘉湖高速公路平均间距只有 7.3km;第三,随 着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速 公路都有 2 个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理 需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑 面积为 3000-4000 平方米左右、管理所建筑面积为 1500 平方米左 右、服务区总建筑面积在 5000-10000 平方米之间。2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力 一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在 公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在具体项目设 计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施 阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。3、相关控制措施等研究工作相对滞后 对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约用地的控制 措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订工作相对滞后，在 深挖公路建设节约用地的潜力方面，工作开展不够深入。 (三)调研的主要方向和内容 针对高速公路用地中存在的问题，经过认真的分析，我们的调 研工作主要以下几个环节：一是公路建设前期工作阶段，该阶段的 工作对节约用地、合理用地起着决定性作用;二是工程实施阶段， 该阶段工作抓的不好，很可能会额外的增加征地范围，导致多占良 田、二次征地，给工程建设节约用地带来不利因素，需要严格控制; 三是管理方面，管理部门要高度重视，研究并制订各项节约用地控 制对策与措施，严把各道关口。因此，结合_省公路建设的实际情 况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节约高速公路建 设用地进行研究。 二、存在问题的原因 分析 (一)前期工作不“深”不“细” 有些工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设 计人员节约用地意识不强，表现在三个不合理：一是路线选线不合 理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如 一些高速公路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、 边角等，给征迁造成难度同时，也给高速公路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速公路线位多次调整，造成重复 征地;另外在一定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特别 是山区高速公路，往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高 边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速公路边坡滑 坡，造成二次甚至多次征地。(二)实施阶段多“征”多“占” 在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大 施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、 弃土，不严格按照环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范 围，弃土场不按标准进行防护，造成水土流逝，也造成土地资源浪 费;在工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。(三)工程管理把关不严 在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地 方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田; 在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土 场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关 不严，没有做到节约用地精打细算。 三、措施和建议 在公路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是公路 建设持续、快速、健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业 重要组成部分。在公路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源出发，正确处理好公 路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心， 以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理 评价体系为保障，严格控制占地数量，集约用地，建设我省节约型 交通行业。(一)项目前期阶段建议 1、把好规划关 高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否， 直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶 段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和 省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期 发展，经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研 究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑 土地、环境、资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需 要、现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设， 避免重复建设，浪费土地资源。 我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量 大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改 建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处_中南部中 低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目 前已通车的 50、53 省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其 平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初 建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地 23.XXX 亩 (如果新建相同标准的高速平均每公里征地 133.2 亩)，即可达到实 行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约 7.0 亩，因增 设互通立交平均每处增加用地 XXX 亩，增设服务区，每处增加用地 约 XXX 亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一 级公路适应交通量的 1.83 倍，行车速度提高 41.6。将一级改为高 速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。2、把好选线关 高速公路选线工作，实际上是影响高速公路节约用地最大的因 素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧 道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。 但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是 可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文 景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。 工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中， 有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能 少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深 入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。 3、注重工可与初设阶段的路线方案比选 在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点， 因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况， 收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案 选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上， 逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作 物区。要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用 地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方 案;在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土 地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地; 要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相 协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分 利用移挖作填，严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场， 并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。4、加强平、纵面线形方案的比选论证 路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互 通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土 地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往 往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有 关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选 址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通 要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理 性。5、高度重视地质选线的研究和实践 在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更， 增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速 公路建设中都有深刻的教训 。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘 探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件 下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质 形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形 态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全 面的地质勘探更加有效。 6、严格控制互通立交的数量和规模 我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲， 我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。 但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实 际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的 规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控 制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。 7、细化、优化、深化设计方案比选 认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型 式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线 设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低 路堤和浅路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、 护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。(二)设计阶段建议 1、把好桥梁设计关 桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响， 征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展 考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基， 可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降 低桥头填土高度。 新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降 低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧 道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影 响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预 留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。2、把好互通设计关 (1)路网规划阶段 实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通， 包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一 定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽 可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交 (包括分离式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。(2)互通间距 互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互 通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如 全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为 13.3 公里， 杭浦高速公路为 9.3 公里，申嘉湖高速公路平均间距只有 7.3km。 根据互通有关研究，建议： a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：5-10km; b、在平原区一般路段的互通平均间距：9-15km; c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12-25km。 d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体 设置，从而大大减少征地数量。 互通间距采用还应根据互通影响区域范围的 gdp、人口数量、 出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应该符合公路工程技 术标准(jtgb01-)中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考 虑交通标志设置的合理性和行车的安全性。 (3)互通形式 为了便于比较，按主线为六车道高速公路考虑。目前我省高速 公路的互通构成比例，采用以单喇叭形互通为主，其他形式为辅的 多种形式共同发展模式，总体上较为合理。但应该进一步根据不同 的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的 适应性和特点，达到既能优化交通流，又能控制建设用地的目的。 (4)互通连接线地方连接线用地一般与高速公路建设用地捆绑报批。由于我省 经济发展较快，各地政府已经充分认识到道路建设对地方经济发展 的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地 区，规划和建设的地方道路极大部分为一级公路，并设置较宽的非 机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采用二级公路的要求， 这也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地 方路网有机结合，按照就近连接地方等级公路的原则设置连接线， 我省规定连接线长度原则上不应超过 4 公里，等级为二级。3、把好隧道设计关 近几年来，我省隧道工程数量和规模迅速增加，隧道工程在高 速公路建设中呈快速增长趋势，究其原因，主要是随着我省高速公 路逐渐向西南部山区挺进，山区高速公路建设里程迅速增长，同时 由于出于节约控制建设用地，减少大开大挖，加强环保的考虑，隧 道里程迅速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在 10 左右， 但到三期时已经达到了 24.71。 在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地 有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、加强地质调查和地质选 线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。 根据我省及福建等邻近省份的情况分析，各种隧道形式的造价 与用地情况比较为：分离式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧 道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节约用地的形 式，建议设计时根据实际情况采用相应的隧道形式和规模。4、把好路基设计关 (1)改进边沟设置型式，减少土地占用。 改进边沟型式能有效减少土地占用，比如以往常常采用开口宽 度 1.8 米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口 0.6 1.2 米的 u 型或者矩型边沟，并根据汇排水分析计算，对于不需要 边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。 如果平均按 1.8 米开口宽度改为 1.0 米的开沟边沟计算，能减少土 地占用约 2.4 亩/公里。 (2)降低路堤高度，减少征地宽度。 公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少 1 米， 路基边坡比率按 1：1.5 计算，土地占用就减少 4.5 亩/公里。在_ 省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询工作中， 都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的 作用。 (3)减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低 土地占用。 通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外 23 米作为公路征 用土地，现一般建议改为 1 米，以节约用地，按此计算，大约可节 约土地 4.5 亩/公里。比如在龙丽温(泰)高速公路云和至景宁段 工程可行性研究报告中提出的路堤排水沟外缘 2.0m，路堑边坡 坡顶截水沟外缘 3m 以内的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤 排水沟外缘 1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘 1m 以内为公路用地范围。(4)因地制宜安排绿色通道用地，减少土地占用。 通常按边沟外 5XXX 米考虑，现一般建议因地制宜设置，实 际上，由于我省大部分地区绿化情况较好，除个别地段外，多数路 段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿 线公路景观的重要部分。 (5)合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。 挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为 2 米，根据实际地质条件 和防护需要，现在一般建议改为 1 米，不但节省了大量土方工程， 而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约 1.5 亩/ 公里。 通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取 节约 XXX 亩以上的土地。 5、有条件的采用低路基设计的建议 经过对省交通设计研究院提供有关低路基设计有关材料的分 析，对低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法： (1)采用低路基设计的必要性。 高速公路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济 快速增长，地方路网不断加密，高速公路路堤日趋增高。过高的路 堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往 地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续发展道路， 对高速公路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为今后 进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。(2)采用低路基路段应具备的条件。 资料显示，国外有很多高速公路填土很低，特别是发达国家更 是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直 接使用高速公路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向 跨越高速公路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方 向较明确，便于采用支线上跨解决横向跨越。 低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于 10km。 宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。 宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交 通地区选择。 充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方矛盾相对不突出， 便于建设管理路段。 所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路 的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确 定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视 不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速 公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土 高度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合效益 最佳作为目标值。(3)低路基设计采用的技术措施。 控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相 交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速公路路基的最 小填土高度等。如果使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速公 路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理论上，其 填土高度应是最低的。但使所有横穿道路都上跨也是很不利的。采 取以下技术措施来降低填土高度。 对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高 速公路，但应视具体情况具体分析; 对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每 25km 设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题; 采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。 从江苏、上海部分高速公路低路堤方案实施的经验来看，低路 堤方案