远洋集装箱班轮运输企业成本管理若干问题的探讨.doc

上海海运学院硕士学位论文远洋集装箱班轮运输企业成本管理若干问题的探讨 专 业：会计学 研究方向：运输会计理论与方法 研 究 生：江焕平 导 师：邵瑞庆 教授二一年十二月一日摘 要竞争激烈的市场环境，高投入、低回报的行业特点，决定了远洋集装箱班轮运输企业（班轮企业）加强成本管理的的必要性和重要性。作者在对中远集装箱运输有限公司（中远集运）进行调研后，发现企业在成本管理方面尚存在一些问题，本文就其中较为迫切的三个问题作了探讨，并对班轮企业如何加强成本管理提出了一些建议。在研究过程中，作者在结合企业实际的基础上，着重应用成本会计的基本原理来解决问题。本文共分为五章。第一章为绪言。作者在结合班轮运输业现状和行业特点的基础上，阐明了班轮企业必须要加强成本管理这一事实。随后，根据班轮企业的实际情况，提出了三个需迫切解决的问题集装箱固定费用的分配、航次运行费用的控制和班轮企业成本管理中作业成本法的引入，并指出了本文的研究方法。第二章探讨的是集装箱固定费用的分配问题。远洋集装箱运输以集装箱为载体，实现了成组化运输。集装箱固定费用是企业使集装箱和底盘车等设备处于良好使用状态而发生的费用，其在企业运输总成本中占有相当的比重。集装箱固定费用分配的合理与否对准确计算航次、航线运输成本有较大影响。作者通过对中远集运的集装箱固定费用分配方法的分析，发现其并不符合费用分配的受益原则。为此，作者对集装箱固定费用中的各费用项目进行重新归类，并选择较为合理的分配标准，形成了新的集装箱固定费用分配方法。改进后的分配方法较好地实现了费用分配的受益原则，有利于为企业经营决策提供较为准确的航次、航线成本信息。第三章探讨了航次运行费用控制的问题。除船舶、集装箱等固定投入很高外，班轮企业的集装箱货物费、港口费、燃料费等航次运行费用也数额巨大。然而，目前企业只对燃料实行定额控制，而货物费、港口费等，由于各港口都有规定的费率和费收规则，被认为不大具有可控性，企业只通过航次结束后审查各港口代理寄来的账单，以防不合理的费用支出。作者通过分析认为，货物费、港口费等的支出与船舶有关人员和港口代理等的操作是有一定的关系的，存在着一定的可控性。在此基础上，作者提出对货物费、港口等也应建立航次控制标准分港口、分明细项目确定各航次预算额，并要求船舶有关人员和港口代理等部门以各项费用的预算额为基础，做好过程控制工作，防止不必要的费用支出，航次结束后，企业要做好事后的差异分析工作，以使航次运行费用能得到有效控制。第四章为班轮企业成本管理中作业成本法的引入。在激烈的全球竞争环境下，各大型班轮企业在多式联运的基础上，开展了以客户为导向的运输服务，打破了原先“港到港”运输的的较为单一的服务模式，使得企业的客户和服务更具多样性。作者通过以作业为基础的成本分析表明，企业的不同客户和服务的成本差异是相当大的，所以，在新的形势下，如果企业仍以分航线的运输服务为成本计算对象，计算航次、航线运输总成本和平均单箱成本，已不能满足企业正确决策的需要。企业应该以不同客户和服务为成本对象，了解不同客户和服务的确切成本，为企业的经营决策提供更为相关的成本信息。同时，作者通过对企业的运价制定、航线调整、船舶大型化等经营策略的分析，认为作业管理对企业正确制定经营决策有很好的指导作用。在第五章，作者对班轮企业如何加强成本管理，提出了几点建议。包括企业应该加强成本信息系统建设和成本管理基础工作，加强成本管理理论研究并应用先进的成本管理方法，同时还要树立全员控制成本的观念。关键词：远洋运输，集装箱固定费用，航次运行费用，成本控制，作业成本法AbstractIn the intensely competitive market, with the trade characteristics of high inputs and low returns, it is necessary and important for ocean container liner companies to tighten up the cost management. After studying the actual situation of cost management of COSCO Container Liner Co, Ltd. (COSCON), the writer find some problems, and try to study three urgent ones, and makes some suggestions on how the company strengthens its cost management. During studying, on the basis of studying the actual situation of the company, the writer approaches the problems with the theories of cost accounting. This article includes five chapters.In chapter 1, the introduction, the writer explains that liner companies have to strengthen its cost management because of the existing state and trade characteristics of liner industry. And then, according to the actual situation of liner companies, the writer raises three urgent problems of the cost management. The study method is also pointed out in this chapter.In chapter 2, the problem of the allocation of container fixed cost is discussed. Ocean container liner shipping, with the carrier of container, realizes the grouped shipping. Container fixed cost hold big proportion in total shipping cost of liner companies. The reasonable allocation of container fixed cost will have good effect on the correctness of the cost of shipping lines and voyages. In this article, the writer studies the approaches of allocating container fixed cost established by COSCON, and finds the approaches do not accord with the compensation principle of cost allocation. And then, the writer reclassifies the items of container fixed cost, and takes reasonable allocation bases, so as to form the new approaches of allocating container fixed cost. The new approaches will provide information of more accurate cost of shipping lines and voyages for company to make correct policies.In chapter 3, the problem of the control of voyage operating expenses is discussed. Besides the fixed investment of vessels and containers etc., the voyage operating expenses of container companies, such as container freight charges, port charges, and fuel charges, etc. are also in great amount. However, companies just control fuel charges by norms. As freight charges, port charges etc., have set rates and charge rules, these charges are not regarded as controllable ones. Companies just check the trip account sent by agents in ports, to avoid unreasonable charges. After studying, the writer insists that amount of freight charges, port charges, etc., has a bearing on the operation of concerned people in vessels and agents in ports. These charges are controllable to a certain extent. Then, the writer suggests that control standards should be established for freight and port charges. The control standards should be the voyage budgets of detailed items port by port. The concerned people in vessels and port agents should well operate according to the voyage budgets, to avoid the unreasonable charges. The company should analyze the cost variance after voyage, so as to control the voyage operating expenses effectively.In chapter 4, what talked about is the introduction of activity based costing system to the cost management of liner companies. In the intensive global competition situation, large ocean container liner companies carry out customer oriented shipping services on the basis of multimodal transportation. And the monomodel of “port to port” shipping services is broken. The customers and services of liner companies are many and varied. After activity based cost analyzing for different customers and services, it shows that the expenses of the company to different customer and services are greatly varied. So, in the new situation, the company could not make its policies well if it still take the line shipping services as the cost object, and calculate line and voyage or average cost pre TEU. Customers and services should be taken as the cost object, and the real cost of different customers and services should be understood, so as to provide more relative information for the companys policy making. In the meantime, the writer analyses the companys operating policies, such as the freight rate making, the adjustment of shipping lines, and large vessels, and insists that activity based management could do good effect on policy making for company.In chapter 5, against the problems on the cost management of liner companies, the writer makes some suggestions. Companies should strengthen the construction of cost information system and basic work of cost management, should strengthen the theory researching of cost management and apply advanced cost managing methods, and should establish the idea of controlling cost by all crew and staff.Key Words ocean shipping, container fixed cost, voyage operating expenses, cost control, activity based costing system Directed by Prof. Shao ruiqing目 录第一章 绪言1 第一节 远洋集装箱班轮运输业的现状1 第二节 远洋集装箱班轮运输企业加强成本管理的意义3 第三节 本文探讨的几个问题4 第四节 本文的研究方法5第二章 集装箱固定费用的分配6 第一节 集装箱固定费用的构成6 第二节 中远集运集装箱固定费用的归集与分配方法8 第三节 对中远集运集装箱固定费用分配方法的评价与改进12 第四节 小结22第三章 航次运行费用的控制23 第一节 航次运行费用的构成24 第二节 航次运行费用的可控性26 第三节 航次运行费用的控制27 第四节 小结33 附 录34第四章 远洋集装箱班轮运输企业成本管理中作业成本法的引入40 第一节 作业为基础的成本分析41 第二节 作业管理与远洋集装箱班轮运输企业的经营策略47 第三节 小结53第五章 关于加强远洋集装箱班轮运输企业成本管理的几点建议54致谢57参考文献586第一章 绪 言第一节 远洋集装箱班轮运输业的现状1966年4月，美国海陆公司以“费尔兰德”（Fair Land）轮投入纽约欧洲的北大西洋航线，揭开了远洋集装箱班轮运输的序幕，三十多年来，集装箱运输以其自身的优越性，得到了快速发展。目前，集装箱运输在全球海运贸易中占据着重要地位。1998年、1999年和2000年，全球杂货集装箱化率分别为53.3%、55.5%和57.8% 中国远洋船务公告，001年第2期，P.31。；如果按照商品贸易额估算，1997年集装箱海运贸易额已超过全球海运贸易额的60% 海运情报.上海海运学主办.2000年第7期P.10。然而，远洋集装箱班轮运输业现状并不乐观。一、运力过剩严重从集装箱班轮运输的发展过程来看，只有二十世纪六、七十年代班轮运输散货集装箱化的过程中，对集装箱班轮运输的需求是大于其供给的，进入八十年代后，班轮运输集装箱化基本完成后，集装箱班轮运力一直处于过剩状态。其原因主要是集装箱班轮运输的供求缺乏弹性。班轮运输的需求是国际货物贸易的派生需求，国际贸易主要受国际政治、经济的影响。从集装箱班轮运输的供给来看，一方面，班轮运输为保证国际货物贸易的顺利进行，其运力供给应满足国际贸易高峰时对运力的需求；另一方面，运力退出市场的阻力较大，班轮运输有固定的船期表，如果船公司从航线撤出一定运力，就势必要影响其船期，这将会使其失去客户和基本货源，影响公司的信誉，对其长远经营不利。虽然，从长期来看，国际贸易是呈增长趋势，但运力的过剩不但不能得到消化，反而日积月累，呈加重趋势。近年来，船舶大型化趋势使运力过剩加剧船公司订造的新船以4000、5000TEU，甚至6000TEU以上型船为主，而拆解的旧船不仅数量少，也以1000、2000TEU以下型船为主，很少有3000TEU以上型船 中国船舶报，2001年11月2日，第6版。这使得各大航线上箱位利用率都在很低的水平， 三大航线箱位利用率情况如表11所示。二、航线竞争激烈各航线上船舶箱位利用率不高，各船公司为争夺货源竞争激烈，班轮市场是属于寡头垄断市场，同一航线上往往有几家到几十家船公司经营，如跨太平洋航线，目前有四、五十家船公司在航线上经营，其中六家船公司和联营体 参见王杰，王崎国际航运的垄断与竞争大连：大连海事大学出版社，2000，P6797。联营体有舱位互租、共同派船、联合经营、共同投资造船或拥有船舶等联营形式。但参加联营体的各公司仍保持各自的独立性，并不承担统一订价的责任，一个船公司可分别参加多个联营体，船公司有退出联营体的自由。占的运力份额较大，但没有一家具有领导地位，其它各航线情况也基本如此。各船公司希望通过船舶大型化取得规模效益，以增加竞争力，在2000年，三大航线上营运的船舶中，5000TEU以上型船舶首次超过了5000TEU以下型船舶 中国航务周刊Aug08，2001，P23。然而，规模效益的取得是以较高的箱位利用率为前提的，船舶大型化也使争夺货源的竞争更加剧烈。三大航线箱位利用率情况表11 单位：千TEU航 线年份箱位净供给货运量箱位利用率（%）东航西航东航西航东航西航太平洋航线1999757858656343338983.7057.782000904970257237373279.9853.122001983276167706392978.3851.59亚洲/欧洲航线1999329043362422342073.6278.872000351746292678376576.1481.342001398251982817416570.7480.13大西洋航线1999270427081500201455.4774.372000268726971543209157.4277.532001298029301618226454.3075.72资料来源：Contanerisation International， July，2001，p.152001年太平洋航线运力分布表表12 承运人东航运力（TEU）份额（%）西航运力（TEU）份额（%）新世界联盟 1 790 50017.81 366 72017.3伟大联盟 1 559 60015.51 273 04016.1阳明/川崎/中远 1 421 50014.11 137 20014.4马士基海陆 1 206 10012.0 885 68011.2联合联盟 1 198 80011.9 955 60012.1长荣 1 049 70010.4 845 92010.7中海 265 600 2.6 212 480 2.7以星 289 800 2.9 241 840 3.1韩进/阳明 199 500 2.0 159 600 2.0达飞/北欧亚 175 100 1.7 133 120 1.7地中海 156 900 1.6 125 520 1.6其他 761 000 7.6 573 760 7.3合计10 074 1009 710 480资料来源：德鲁里集装箱运输季刊，转引自：中国航务周刊，2001，08，08，P.25三、行业利润微薄激烈的竞争，导致运价的下跌超过成本的降低，成熟的集装箱班轮运输业只能取得微利。近年来，集装箱班轮业的回报率如表13所示，一直不甚理想，仅在2000年，受美国及东南亚、日本经济高涨的影响，出现多年未遇的好年景，各大班轮公司获得较为理想的业绩。但在于2001年，2000年淡季不淡的红火不再，由于美国及日本经济回落，加上大量新船下水，运力过剩进一步加剧，从今年4、5月份起，各大航线出现了旺季不旺的情景，各大船公司都忧心忡忡，据有关估计，今年的各船公司的毛利率将要下降35个百分点，回落到1999年以前的水平，一些大的船公司可能会出现经营亏损 中国航务周刊，Aug.01，2001，P.23。班轮运输业受国际经济贸易形势的影响很大，国际经贸形势的波运，使班轮运输面临着极大的风险。二十大班轮公司业绩指标（加权平均值）表13 单位：%年 份1997199819992000毛 利 率 5.15.76.99.4净 利 率 1.32.11.82.8总资产报酬率4.05.25.97.9资料来源：根据Contanerisation International 杂志各年度资料整理计算得出。第二节 远洋集装箱运输企业加强成本管理的意义一、高度竞争的市场环境决定了企业加强成本管理的必要性运力过剩、航线竞争激烈、利润微薄，这一切表明，船公司必须要提高自身的竞争能力，才能在严峻的现实环境下得以生存下来。船公司只有为客户提供质优价廉的服务，才能赢得客户、获得市场，也才是市场竞争力的体现。然而，质优价廉的服务必须要以企业的运输成本得到补偿为前提，否则，如果企业为提供质优价廉服务而导致入不敷出，那么，从长远来看，企业是难以维继的。所以，企业必须要加强成本管理，努力降低运输成本，以使自己在高度竞争的班轮运输市场求得生存。二、高成本的行业特点决定了企业加强成本管理的重要性人们都认为，集装箱班轮运输业是资本密集型行业一艘4000TEU集装箱船需五千美元，一只20呎普通干货集装箱需一千五百美元，一只20呎冷藏集装箱则需一万五千美元，设想一下，一个拥有近百艘集装箱船、按船舶箱位数1：2的比例配备集装箱的大型船公司要多大的投资。集装箱班轮运输业的资本密集型是名副其实的。但是，对班轮运输有所了解的人则更清楚，集装箱班轮运输的日常营运成本也是同样惊人从我国某大型船公司的成本数据来看，集装箱货物费、中转费、港口费、燃油费等日常营运成本占到企业总成本的60%，一艘集装箱船的一个远洋航次的航次运行费用动辄数十万美元，甚至上百万美元。航次运行费用不仅量大，而且费用的发生遍及世界各地港口，具有点多、线长、面广的特点。成本如此之高，而费用发生地如此分散，在诸多行业中恐怕是不多见的。加之近年来，各大船公司纷纷开展多式联运服务，运输服务从原来的“港到港”扩展到“门到门”，使得船公司的运输成本不仅包括海运区段，更是向内陆延伸。由此可见，对于集装箱运输这个高成本行业，企业如果不脚踏实地地加强成本管理，简直是寸步难行。第三节 本文探讨的几个问题要提高企业的成本管理水平需要做方方面面的工作，本文将在笔者对我国大型集装箱班轮企业调研的基础上，就集装箱固定费用的分配、航次运行费用的控制、班轮企业成本管理中作业成本法的引入这几个较为迫切的问题作一探讨。一、集装箱固定费用的分摊与传统杂货运输不同，集装箱运输多了以集装箱为载体。在运输总成本中也就自然增加了相关费用，如集装箱折旧、租金，以及为使集装箱处使用状态而发生的空箱堆存、拖运、修理等费用。另外，由于国际货物贸易流向的不平衡，各航线在不同航向的货运量差异甚大，如太平洋航线，东航运量超过西航运量的一倍以上，这就产生了有些地区（港口）缺箱而有些地区（港口）空箱积压，为保证缺箱地区的用箱，减少积压地区的空箱租金、堆存费用，企业通过调运空箱以平衡各地区集装箱保有量，保证运输生产的正常进行。近年来，空箱运输在整个集装箱班轮运输中占到20%左右，船公司通过空箱运输，平衡了各地用箱量，也为此付出了大量费用。集装箱固定费用包含了集装箱折旧、租金、堆存、拖运、调运、修理等费用。集装箱固定费用在运输总成本中占有很大的比重，正确分摊集装箱固定费用到航次、航线，计算出各航次、航线的正确成本，对企业经营决策非常重要。目前，集装箱固定费用分配是班轮企业成本计算中的一难题。货运量的地区流向不平衡，空箱运输的大量存在，集装箱在全球各航线的周转使用，成了集装箱固定费用分配的难点。显然，简单地以重箱在船天数为基准是不能满足准确计算航次、航线成本的要求的，一些大型集装箱班轮公司也在不断探讨、改进分配方法，笔者对我国中远集装箱运输有限公司的集装箱固定费用分配进行了调研，觉得其尚有可以改进的地方，本文拟对此问题作一探讨。二、航次运行费用的控制船舶航次运行费用占企业总营运费用的一半以上，然而，目前，我国船公司对货物费、港口费等，采用事后审核这一比较被动的做法，即在航次结束后，各港口代理单位寄来有关航次发生的货物费、港口费等账单，公司财务部门对其逐笔进行审核。虽然企业也有航次成本计划、航次成本预测等，但在具体操作时，并没有将工作做细，往往只是流于航次运输总成本目标层次，仍然没有摆脱对航次运行费用主要采取事后审单、事后追查的被动、低效模式。本文将结合有关资料，提出航次运行费用进行的预算控制事先建立航次运行费用的各个费用项目的各个细目的预算值，既为费用发生的过程中起到指导有关部门合理开支，又为事后单证审核提供依据，提高审账效率。三、作业成本法对班轮运输企业成本管理的启示作业成本法是二十世纪八十年代中后期在西方工业发达国家兴起的成本计算和管理方法，它改变了传统的以“产品”为中心进行成本计算和管理，利用“作业”架起了产品与资源耗费的桥梁，不仅提供了更为准确的产品（服务、客户）成本信息，而且还提供了作业及资源的成本与业绩的信息，这样，就可以通过提高作业效率、进行作业简化等作业为基础的管理，形成相应的策略，增加企业的获利能力。班轮运输业已进入了多式联运的时代，各船公司为了在激烈的全球竞争中获得市场，纷纷推出客户为导向的服务战略，使得船公司的客户和服务更多地呈现出多样化，在这样的背景下，作业成本法是否对船公司在成本管理方面有所启示，本文对此也将作一探讨。第四节 本文的研究方法本文的研究大多以我国中远集装箱运输有限公司（中远集运）为背景，在笔者对中远集运的调研的基础上，就成本管理中的上述几个问题作了理论联系实际的针对性研究。当然，在研究中还应用了其他来源的资料。虽然，本文主要以中远集运为研究背景，但对集装箱班轮运输也有一定的普遍意义，不过，由于各班轮企业的情况可能有所不同，本文并没有包容各个企业的特定情况。6第二章 集装箱固定费用的分配远洋集装箱运输以分航线（区）的运输业务为成本计算对象，以航次为成本计算期 中国远洋运输集团远洋运输企业成本费用管理规程.中国远洋运输（集团）总公司制定，2001年5月，P.49。由于远洋集装箱运输本身特点，即存在较大的船舶、集装箱等方面的固定费用，成本分配成了成本计算的重点之一。而集装箱在运输过程中是周转使用的，不象船舶那样一般在固定的航线上运行，所以集装箱固定费用涉及的范围较广，对其正确合理地分配也较为困难。本文这一部分就此问题作一探讨。第一节 集装箱固定费用的构成一、集装箱运输的流程集装箱海上运输与传统的杂货海上运输的不同便是使用集装箱作为工具，实现了成组化运输，相应地，集装箱运输过程也比传统杂货运输增加了相应环节。在运输前，货物需装箱，一般整箱货可由货主在其自己的工厂（仓库）自行装箱，然后铅封，运至码头堆场待运，而对不满一箱的货物，则需送交集装箱货运站拼箱后，再运至运送堆场待运。集装箱货物运抵目的港口卸船后，如果是整箱提货物（整箱货物属于一个货主），货主可在码头提货，在其自己的工厂（仓库）拆箱；如果整箱货不属于同一货主，或者虽然属于同一货主，但货主没有拆箱所需的工具和场地而不能自行拆箱，集装箱货物则先送到集装箱货运站拆箱后，再由货主提货。在承运人开展多式联运情况下，对于整箱货可实现“门到门”运输，即承运人在发货人工厂（仓库）接收整箱货物，通过内陆、支线运抵港口码头堆场，再海上运输到目的港口，卸货后通过内陆、支线运抵收货人工厂（仓库），整个过程十分便捷。显然，在集装箱运输中，集装箱需要周转使用，一次货物流转结束，箱子要进行下一轮周转，这样，集装箱除了与货物一起（即重箱）的流转外，还有空箱的流转过程，而空箱堆场则是箱子流转的集散地：货装箱前，需从空箱堆场提取空箱；重箱拆箱后，空箱需交还到空箱堆场，待下一次装货之用。当空箱需要修理、租入箱子期满退租时，也是从空箱堆场提走空箱；当航线货运量不平衡时，就会出现某些地区港口空箱积压，而某些地区港口则缺乏装货空箱，船公司为节约租箱成本，将多箱港口堆存的空箱调到缺箱港口，这就是空箱调运，调运空箱也要先从堆场提出空箱。整个集装箱运输过程可由图21进行简要表示。 货集 运装 站箱 装船 货 码 仓主 头 库工 堆 卸船 厂 场 集 装 箱 自有箱退役 集装箱 堆 租箱退租 修理场 场图21 集装箱运输流程简图二、集装箱固定费用的构成很显然，集装箱运输就会因集装箱的存在而发生有关费用。货物拼箱、拆箱，重箱拖运（如货运站到码头堆场），以及重箱在堆场发生的堆存等费用，是与具体货物联系在一起的，属于“集装箱货物费”，归入“航次运行费用”之列。而空箱流转过程中发生的堆存、拖运、修理、调运等费用，是为使集装箱处于使用状态而发生的，不能直接归属到某个航次，这些费用与集装箱折旧、租金被归集到“集装箱固定费用”，需在各受益航次之间进行分配。另外，在北美及亚洲的菲律宾的港口使用底盘车装卸工艺，卸船操作为，岸边式集装箱起重机将船上集装箱直接卸到码头前沿的底盘车上，再用集装箱牵引车将底盘车连同集装箱拖运到堆场，按序排列；装船操作则顺序相反。底盘车作业方式的主要优点是简化了堆场作业环节，提高了装卸搬运速度，尤其适用于集装箱堆场与码头前沿较远的情形，也便于开展“门到门”服务。可见，在这些地区，底盘车成了保证集装箱运输的必备工具，这时的集装箱固定费用中也包括了底盘车的相关费用。具体地，集装箱固定费用包括以下各项：（1）集装箱折旧费：船公司自有集装箱根据原值和规定折旧率按期计提的折旧费用。（2）集装箱保险费：向保险公司投保自有集装箱财产支付的保险费用。（3）集装箱租费：包括船公司租入集装箱按照租箱合约按期支付的租金，以及提箱和还箱手续费等。（4）集装箱堆场费：包括空箱存放在空箱堆场支付的堆存费、堆场箱位整理箱位发生的起吊费、空箱进场费（含进门费和检验费）以及堆场其他费用。（5）集装箱拖运费：本地堆场与堆场之间或堆场与码头之间发生的空箱拖运的费用。（6）集装箱修理费：包括集装箱的修理、修理检验、清洗、标贴等费用，以及冷藏箱备件费、冷藏箱预检费和其他修理相关费用。（7）空箱调运费：为平衡各地集装箱保有量，避免某地空箱积压和另一地空箱缺乏而进行异地堆场/码头与堆场/码头之间调运发生的费用。（8）通讯费：船公司总部箱管部门与驻各地箱管分部及港口代理进行数据传送等通讯业务发生的费用。各大船公司都有自已的箱管通讯系统，如中远的EMS系统，通讯费用还包括系统的维护费。（9）集装箱超期使用费：为了提高集装箱的使用效率，加快集装箱的周转，船公司给集装箱使用单位规定了对集装箱可以享受免费使用的期限，如果集装箱的使用单位在不能在规定的期限内将装好货的重箱或拆箱后的空箱运回船公司指定的堆场，船公司则按集装箱超期使用的天数向集装箱使用单位计收超期使用费。（10）底盘车费用：包括，底盘车租金、保险费、修理费、堆场费、拖运费及其他底盘车费用。（11）其他费用：指不属于以上各项目的集装箱固定费用，包括箱管代理费，即按规定支付各港口箱管代理的集装箱管理费用；设备交接单印制费（设备交接单是指集装箱等设备发放、交接过程中填写的有关集装箱情况的单据）；卫生检疫费；动植物检疫费；其他费用。可以看出，集装箱固定费用包含的各类明细项目较为复杂，各类费用的发生地域范围广、各项费用发生的原因各不相同，因此集装箱固定的分配一直是各远洋集装箱运输企业的难点。集装箱固定费用占全部运输成本较大比重，合理分配集装箱固定费用对核算航次、航线的盈亏有很大影响。下面先就中远集装箱运输有限公司（以下简称中远集运）的集装箱固定费用归集与分配办法作一介绍，然后对其进行评价，并提出改进意见。第二节 中远集运集装箱固定费用的归集与分配方法一、中远集运集装箱固定费用的归集与分类。中远集运将集装箱固定费用按其发生情况，分A、B两类。A类费用指租金、折旧、修理等全局发生的费用，对这些费用在全公司范围按实际发生数进行归集。B类费用指堆存、内陆调运、空箱调运、保险等区域发生的费用，对这些费用按区域进行归集。对区域的划分公司根据航线的实际情况，将全球分成十五个区域，这些区域及其覆盖范围如表21所示。中远洋集运的区域划分及其覆盖范围表21区 域覆盖范围中国大陆整个中国大陆地区香港香港当地东南亚除菲律宾以外的东南亚地区波斯湾印度以西的包含波斯湾各国在内的地区台湾我国台湾地区韩国韩国地区非洲包括整个非洲地区；日本日本地区菲律宾菲律宾地区新西兰新西兰地区澳大利亚澳大利亚地区北美北美地区，包括美国和加拿大南美包括南美地区各个国家地中海包括地中海地区的所有国家西北欧包括西北欧地区的所有国家A、B两类费用具体的归类见下表22。二、中远集运集装箱固定费用的分配中远集远目前的集装箱固定费用分配方法如下。1A类费用的分配方法A类费用由所有全年参加营运的集装箱来承担。以“TEU天”作为分配的具体标准。对于不同类别、箱型的集装箱公司在分配A类费用时按下列标准折算：20冷箱按6TEU计算，40冷箱按12TEU，其它40箱作2TEU计。至于营运箱天数的计算，在岸箱天由集装箱管理部门提供，在船由计算机自动计算。A类费用的分配步骤为：（1）计算所有在岸、在船的总箱天数DT（2）计算A类费用的分配率RA=A/DT ，A为A类费用总额（3）计算各区域的分配数AL=RADL ，DL为L港的TEU天数（4）计算各船舶航次的分配数AS=RADS ，DS为各船舶航次的TEU天数2支线船空箱及中转货的A类费用的再分配支线船的中转货及空箱所承担A类费用应由干线船承担，但是公司认为直接计算到干线船势必要造成跟踪每一笔货，而且空箱更困难，所以这种分配即使信息都具备也很难做到。因此，间接将支线船的这部分费用分配到卸货港。AL*为所有在L港卸的支线中转及空箱所承担的A类费用。中远集远集装箱固定费用明细项目表表22 全局费用（A类）项目项目明细集装箱租金集装箱折旧费EMS费用修理费用（5460200）干杂特种箱修理费（5460201）清洗费（5460204）冷箱修理费（5460205）冷箱备件费（5460207）冷箱预检费（5460208）连续检验费及标贴费（5460209）第三方责任修理赔款（5460210）保修期修理赔款（5460211）修理费其它（5460219）区域费用（B类）堆存费（5450100）空箱堆存费（5450101）吊上吊下费（5450102）空箱进场费（5450105）堆场费其它（5450109）拖运费（5450200）空箱拖运费（5450201）拖运费其它（5450209）空箱调运费（5470000）非中远船空箱调运费（5470100）汽车内陆空箱调运费（547