内江东站货运工作组织设计毕业论文.doc

西南交通大学本科毕业设计 第 III 页内江东站货运工作组织设计毕业论文目 录第1章 绪论 1第2章 内江东货运站概述4 2.1内江东货运站性质4 2.2 内江东货运站在路网中的位置5 2.3 内江东货运站在枢纽中的位置6 2.4 内江东货运站衔接方向6 2.5 内江东货运站布置图7第3章 货运站设计8 3.1 概述8 3.2 车场设备83.2.1到发线数量确定83.2.2 调车线数量确定93.2.3牵出线93.2.4驼峰93.2.5 车场设备汇总表103.2.6 货运站布置图10第4章 货场货运量预测12 4.1 货场货运量预测概述12 4.2 预测方法分类124.2.1 定性预测方法124.2.2 定量预测方法12 4.3货场运量12 4.4货场货运量预测134.4.1 预测方法选择134.4.2 二次移动平均法134.4.3 加权移动平均法154.4.4 指数平滑预测法16第 5章 货场设计18 5.1货场概述18 5.2货场场库设备18 5.3货场装卸机械设备225.3.1 铁路货物装卸机械化的意义和要求225.3.2 货场常用机械23 5.4货场配线27 5.5货场平面布置图28 5.6货场设置位置31 5.7货场设计32第 6章 货场管理36 6.1货场管理内容36 6.2货场计划管理37 6.3货场作业方案386.3.1 货场出车安排386.3.2 货场卸车和出货组织396.3.3 货场进货和装车组织416.3.4 货场取送车42 6.4货场设备管理42 6.4.1 货场分区管理的作用与方法42 6.4.2 货位管理43 6.4.3 货位周转时间计算47 6.4.4 装卸机械的运用和管理47 6.5货场安全管理49 6.6货场货运信息51第 7章 货运站工作组织53 7.1生产指挥系统53 7.1.1 车站生产指挥系统53 7.1.2 货运工作组织指挥系统53 7.1.3 生产过程54 7.2货运站办理货物作业程序56 7.2.1 货运站办理集装箱操作程序56 7.2.2 货运站办理整车操作程序57 7.2.3 货运站办理零担操作程序59 7.3车站工作日计划图60 7.3.1 货物列车到达时刻及编组内容60 7.3.2 确定车站行车量及装卸车数62 7.3.3 车流汇总表62 7.3.4 编组计划63 7.3.5 车站技术作业过程64 7.3.6 车站作业时间标准67 7.3.7 调机台数确定68 7.3.8 日计划图编制69程序设计70结论73致谢75参考文献76附录77西南交通大学本科毕业设计 第 81 页第1章 绪论内江市(又名甜城)位于天府之国的东南部，坐落在美丽富饶的沱江之滨。该市位于四川东大门，东连重庆，西接成都、资阳，南扼自贡、宜宾、泸州，北通遂宁、南充，成渝铁路、内昆铁路在这里接轨，成渝高速公路、内宜高速公路在这里汇合，公路密度高于全国、全省平均水平，通车里程3149公里，是川东南乃至西南各省交通的重要交汇点，有“川中枢纽”、“川南咽喉”之称。是川东重镇、四川省规划建设的8个大城市之一。地理位置东经10415-10526，北纬2911-302。全市幅员面积5386平方公里，耕地18.56万公顷。现辖市中区、东兴区、资中县、隆昌县、威远县，共3县2区、87个镇、24个乡，2008年末户籍总人口425.05万人。图1-1 内江市在四川省的地理位置 内江是川东南乃至西南各省交通的重要交汇点，是四川省仅次于成都的第二大交通枢纽。交通四通八达，除航空外，铁路、公路，内河和管道运输俱全。铁路有成渝、内昆、资威、隆泸铁路纵贯南北；公路有成渝、内宜、隆纳三条高速公路在内江汇合成“T”字形，并有省道遂筠路、资泸路、隆雅路等干线公路通过，41条县道公路将全市两区三县串连在一起，132条乡道公路纵横交错于全市112个镇（乡）；内河航道现有10条，通航里程达416公里，有74个乡镇通水路。内河航运以沱江为主，沱江自西入境，流经境内四个区县、下游到泸州与长江相通。内江市境内有成渝线、内昆线、隆泸线、资威线四段计营运里程190千米。成渝线西起成都，东达重庆，全程505.06千米。自147.796千米处进入内江市，经资中县、市中区、东兴区、隆昌县出境，境内全长119.062千米。内昆线自成渝线内江站重庆端道岔（220.34千米）接轨引出，境内长22.275千米，设内江南站、凌家场站。资威线自成渝线资中站重庆端道岔（190.376千米）接轨引出，经宋家铺抵威远县坭河。正线长29.3千米，站线长2.7千米。建桥梁3座，隧道1个，涵洞65道。内江市东南连重庆市，西北靠资阳市，南接泸州、宜宾、自贡，东北通遂宁，西南与乐山接壤。成渝、内宜、隆纳三条高速公路，成（成都）广（广州）公路、川鄂（湖北）公路、川云（云南）公路、内宜公路纵横境内。境内国道干线（高速公路）149.2千米，国道134.3千米，省道152.2千米，县道89.3千米，跨地区县道境内段303.3千米，县内县道394.5千米。成都距内江为172公里，全程为高速公路，需时约2小时。全市矿产资源丰富。能源矿产主要有煤、天然气、油页岩；非金属与建材矿产有石灰石、石砂岩、页岩、耐火粘土、铝土矿、大理石、河沙、砾石与陶瓷粘土等；金属矿产与稀散元素有铁、钾、金等以及盐矿、钾矿和煤层中共生的铝、镓、铷及锂等分散元素，化工矿产有盐矿和含钾水云母粘土矿等。目前，正在进行大量开发生产的矿产资源主要有煤、天然气和石灰石，进行小量生产的有囟盐、含钾粘土矿、耐火粘土矿、铅土矿和沙金等。将来，矿产资源的开发还大有前景。铁路运输是社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。铁路运输担负着社会产品的流通任务，现在大生产要求及时地供应大量的原料、燃料和材料，并从生产地输出成品到消费地去，所以，铁路运输和各个国民经济部门是紧密联系着的。生产的规模、配置以及交换的性质，在很大程度上取决于运输条件、甚至有的企业是“以远定产”。生产的社会化程度越高，商品经济越发达，生产对流通的依赖性愈大，运输在再生产中的作用愈重要。在经济发达的社会中，铁路运输不仅可以通过不断扩大人与物空间位移的规模去刺激流通，而且通过本身提出的巨大需求，又刺激其他部门生产的扩大，推动了工业和科技的进步。随着国民经济发展，货运需求日益增长，对铁路运输提出了更高的要求。铁路货物运输需要安全、迅速、经济地完成运输任务，最大限度地满足运输需求者的要求，并且保证货物完整无损、及时发运和准时快速送达。目前，由于我国铁路运输设备数量和能力有限，还不能完全满足运输需求。但在有限的设备情况下，我们需要充分利用运输设备和发挥运输组织能力，提高货物运输效率，以完成尽量多的运输任务，逐步满足运输需求。因此，货运组织工作在铁路运输中占有重要的地位，是铁路货物运输组织的基础。第2 章 内江东货运站概述内江东货运站位于四川省内江市市中区境内，本站中心里程为离成都站219公里，离重庆站285公里，隶属于成都铁路局。本站与内江站间相距4.7公里，与区间分界线为下行进站信号机；本站与椑木镇站间相距7.8公里，与区间分界线为上行进站信号机。图2-1 内江东站在内江市的地理位置2.1 内江东货运站性质车站按其业务性质、技术作业性质、所处的位置、在路网中发挥的作用、设备配置及作业能力的不同。分为不同种类和等级。1.按业务性质分 车站按业务性质可分为客运站、货运站、客货运站和不办理客、货运业务的车站。内江东站根据其办理的业务属于货运站。2.按技术作业性质分 车站按技术作业性质可分为编组站、技术站和中间站。内江东站根据其作业性质属于中间站。3.按客、货运量和技术作业量大小分 车站按客、货运量和技术作业量大小，在国家政治、经济、文化上的地位，以及全路运输布局等方面因素划分为特、一、二、三、四、五等站六个等级。内江东站根据其货运量和技术作业量等属于三等站。2.2 内江东货运站在路网中的位置图2-2 内江东货运站在路网中的位置2.3 内江东货运站在枢纽中的位置图2-3 内江东货运站在枢纽中的位置2.4 内江东货运站衔接方向图2-4 内江东货运站衔接方向2.5 内江东货运站布置图图2-5 内江东货运站布置图第3章 货运站设计3.1 概述货运站是专门办理货物承运、交付、中转、装卸和货物列车到发、车辆取送，以及货物联运换装等作业的车站。货运站功能主要是从事货运业务，包括货物承运、装卸作业和货物列车的到发作业。根据需要设置若干到发线、编组线和货物库场等设施。货运站办理的主要作业有运转作业和货运作业。货运站的运转作业是为货运业务服务的，主要办理小运转列车的到发、解体和编组；按货物运输装卸地点选分与取送车辆，在货物作业地点配置车辆。货运站的货运作业可以分为货物的发送作业、途中作业和到达作业，主要内容包括货物的受理、承运、检斤、保管和交付，货物的装卸与换装作业，集装箱的中转作业，以及运费核算和办理票据手续等。3.2 车场设备3.2.1 到发线数量确定到发线的数量与车站通过能力以及基建投资紧密相关，影响列车到发线数量的主要因素有：列车对数及性质、衔接线路方向及相邻区段的闭塞方式、车站布置图类型、技术作业过程及作业方式、机车交路。根据站规规定，区段站上为客、货物列车使用的到发线数量，应根据列车种类、性质、运量和列车运行方式等确定，一般情况下可按表2-1所示数字确定。 表3-1 区段站到发线数量客货列车换算对数（对）双方向到发线数量（条）客货列车换算对数（对）双方向到发线数量（条）12及以下337-386-813-18449-728-1019-24573-9610-1225-36696以上12-14注：对表中到发线数量的范围，可按换算对数的大小对应取值； 两个方向以上线路引入（包括按行车办理的铁路专用线）的区段站，考虑列车的同时到发，到发线数量可适当增加； 区段站某一方向的换算列车对数，等于该方向各类客、货物列车对数分别乘以相应的换算系数后相加的总数。尽头式区段站按接发车一端的各个方向相加后的换算对数确定，通过式区段站按各个方向相加后总的换算对数的1/2确定。列车对数的换算系数：直达、直通、小运转列车为1；有解编作业的直达、直通、区段、摘挂和快零货物列车为2；始发、终到的旅客列车为1，停站的旅客列车为0.5；乘务组换班不列检的货物列车为0.3；不停站的客、货列车不计。表3-2 货运站行车量直通列车区段列车摘挂列车小运转旅客上行行车量109100下行行车量132200根据表3-2计算出该货运站列车换算对数为12.75，查表3-1得到发线条数为4条。考虑到车站未来的发展，再增设一条到发线，所以本站到发线数量最终确定为5条。3.2.2 调车线数量确定调车线用来集结车辆、解编列车和停放本站作业车及其他车辆。调车线的数量、有效长及总容车数量与车站作业效率、车站改编能力以及到发线能力能否充分发挥有密切关系。影响调车线数量和长度的主要因素为：衔接线路方向数、有调作业车的数量及其性质、列车编组计划、调车作业方法。本站集结车辆是按方向别集结，因此每个方向都要设置一条调车线。此外，还应设置货物作业车集结线、站修线和其他车辆使用线。本站上行包括5各方向，下行包括3个方向，所以，本站调车线数量为11条。设调车线有效长为885m，最大容车数为59辆。3.2.3 牵出线牵出线是区段站主要调车设备。调车作业量不大时，可采用平面牵出线；调车作业量较大时（调车线数量不小于5条、每昼夜解体车数不小于200辆），可在牵出线上设简易驼峰。根据本站调车作业量，于调车场一端各设置一条牵出线，主要负责列车的编组及取送调车工作。牵出线有效长度为855m，可以一次性牵出50个车辆。3.2.4 驼峰驼峰是指将调车场始端道岔区前的线路抬高到一定高度，主要利用其高度使车辆自动溜放到调车线上，用来解体车列的一种调车设备。驼峰的主要任务是进行车列的解体、编组和其他调车作业。根据每昼夜解体的车辆数和相应的技术设备，调车驼峰可分为：大能力驼峰、中能力驼峰和小能力驼峰。本站根据其每昼夜解体的车辆数为小能力驼峰。3.2.5 车场设备汇总表 车场设备汇总表如表3-3所示。表3-3 车场线路汇总表线路名称股道编号固定使用方案线路有效长容车数最大容车数备注到发线1客、货列车到发9506276正线客、货、超级超限列车到发10506983超限到发线3客、货列车到发9506276到发线4货物列车到发8805761到发线5货物列车到发8805761到发线6货物列车到发8805761到发线7机走线8803.2.6 货运站布置图货运站的布置图是指货运站内到发场、调车场、货场及其他设备的布置图形。这种图型的确定应考虑货运站在路网上的位置、货运量、货物种类、城市布局和车站货流吸引范围及当地的地形条件。铁路枢纽内的货运站，在确定配置图时还应考虑枢纽总体规划、货运站与编组站的联结方式及货运站专业分工的要求等因素。货运站按车场和货场的配置关系及货场类型，可分为：横列式货运站、纵列式货运站和货场与车场分离布置的货运站。该站根据其货运量、地形条件等等，采用横列式布置，如图3-1所示。图3-1 货运站布置图第4章 货场货运量预测4.1货场货运量预测概述预测是指预先推测和测定，是指对未来不确定事件的一种推测预见。它是人们对客观世界各种各样事物未来发展变化的趋向以及对人类实践活动后果，事先所做的分析和估计，是人类社会特有的有意识的活动，在相当大的程度上是根据积累的经验或大量的资料来客观地推断未来。对内江东货运站货场货运量的预测就是根据其1999-2008年的货场货运量，运用科学的预测方法推测若干年后的运量，从而为货场设计提供有效的依据。4.2 预测方法分类预测方法很多，国外应用的有名可查的已达150多种，但基本可以分为定性预测方法和定量预测方法。4.2.1 定性预测方法定性预测方法是指建立在经验、逻辑思维和推理基础上的预测。定性预测主要通过社会调查，采用少量的数据和直观材料，结合人们的经验加以综合分析，对预测对象作以判断和预测。定性预测的优点是能集思广益，简便易行，在缺乏足够统计数据或原始资料的情况下，可以做出定量估价和获得文献上尚未反映的信息。定性预测一般不需要建立高深的数学模型，所以易于普及和推广。定性预测的缺点是：由于缺乏客观标准，往往易受预测人员经验和认识上的局限，可能会带来有一定的主观片面性。定性预测方法主要包括一般调查法、集体意见法、头脑风暴法、德尔菲法、情景分析法、类推法、主观概率法、关系树法等。4.2.2 定量预测方法定量预测是建立在数学、统计学、运筹学、计量学、系统论、控制论、信息论等学科基础上，运用方程、图表、模型和计算机仿真等技术进行的预测。定量预测法包括时间序列法、因果分析预测法、组合预测法等。4.3 货场货运量 1.货场1999-2008货运量如表4-1所示。表4-1 内江东货场19992008年货运量年份1999200020012002200320042005200620072008货运量（万吨）82.591.098.7104.4118.7124.9132.6140.2146.8154.62.货场1999-2008货运量变化趋势如图4-1所示。 图4-1 货场1999-2008货运量变化趋势4.4 货场货运量预测4.4.1预测方法选择本次设计需要预测出2013年的货运量，且有过去十年货运量，因此采用定量预测法。在定量预测法中，时间序列法具有简单易行、便于掌握、能够充分利用原时间序列的各项数据及适于短期预测的特点。时间序列法则是通过时间序列分析事物过去的变化规律，以推断事物的未来发展趋势。根据货运量变化趋势特点（如图4-1），采用二次移动平均法、加权平均法和指数平滑预测法。4.4.2 二次移动平均法对于趋势型历史数据，采用较小的跨越期可取得较好的效果，采用二次移动平均法，则能取得更好的预测效果。在一次移动平均的基础上进行第二次修匀，即对一次移动平均移动值求移动平均数，其中两次采用的n应相同。一次移动平均值的计算公式为： （4-1）式中 第t期的一次移动平均值，该值作为下一期的预测值； 第t-i+1期的实际值； t时序熟； n移动平均值的跨越期数。二次移动平均值的计算公式为： （4-2）式中 第t期的二次移动平均值。二次移动平均预测模型的公式为： （4-3）式中 第t+T期的预测值； t 本期； T本期到预测期的间隔数； 、模型参数或称平滑系数，其计算公式为 （4-4） （4-5）表4-2 货运量（n=3）年份XtytXt - yt误差（%）199982.5-200091.0-200198.790.7-2002104.498.0-2003118.7107.398.7-2004124.9116.0107.1124.50.40.32005132.6125.4116.2133.81.20.92006140.2132.6124.7143.83.62.72007146.8139.9132.6148.41.61.12008154.6147.2139.9154.50.10.1利用二次移动平均法得到的平均误差：MC=1.02%4.4.3 加权移动平均法加权移动平均法就是根据同一移动期内不同时期的数据对未来期的影响程度不同（一般近期影响较大），分别对他们乘以不同的系数，然后再进行平均移动。一次和二次加权移动平均值分别为： （4-6） （4-7）式中 ，分别为t期的一、二次加权移动平均值，C为加权系数，C的取值如表4-1所示。表4-1 加权系数取值n=3C1C2C3n=4C1C2C3C4n=5C1C2C3C4C50.30.30.40.10.20.30.40.10.10.20.30.30.250.250.50.10.20.20.50.10.10.20.20.40.10.30.60.10.10.20.60.10.20.20.20.3利用加权平均法进行预测，可用直接作为t+1期的预测值，也可用如下预测模型： （4-8）式中： （4-9） （4-10）表 4-3 货运量（n=3；c1=0.1,c2=0.3,c3=0.6）年份XtytXt - yt误差（%）199982.5-200091.0-200198.794.7-2002104.4101.4-2003118.7112.4107.3-续表4-3年份XtytXt - yt误差（%）2004124.9121.0116.5122.62.31.82005132.6128.9124.9130.02.62.02006140.2136.4132.6136.93.32.42007146.8143.4139.9144.02.81.92008154.6150.8147.1150.44.22.7利用加权移动平均法得到的平均误差：MC=2.16%4.4.4 指数平滑预测法（三次指数平滑）利用指数平滑法进行预测，就是对不规则的时间序列数据给于加工平滑，从而获得其变化规律和趋势，以此为据对未来的数值进行推断和预测。该方法能巧妙利用历史数据信息，并能提供良好的短期预测精度。指数平滑法实质上是一种加权移动平均法。一次、二次和三次指数平滑值递推公式如下： （4-11） （4-12） （4-13）式中 平滑系数，一般在0.10.3范围内取值。三次指数平滑法计算公式为： （4-14）式中 t期之后第T期的预测值；T原始时间序列的最后一期；，三次指数平滑系数。三次指数平滑系数可按下式计算： （4-15） （4-16） （4-17）表4-4 货运量三次指数平滑计算表年份XtytXt - yt误差（%）199982.582.582.582.5-200091.085.283.382.882.58.59.3200198.789.285.183.590.87.98.02002104.493.887.784.8100.24.21.02003118.7101.391.886.9109.19.68.12004124.9108.496.889.9124.40.50.42005132.6115.7102.593.7134.72.11.62006140.2123.1108.798.2143.73.52.52007146.8130.2115.2103.3151.85.03.42008154.6137.5121.9108.9158.13.52.2利用指数平滑预测法得到的平均误差：MC=4.4%将二次移动平均法、加权移动平均法和三次指数平滑法所得的误差值相比较，二次移动平均法所得误差值最小，因此本次设计中采用二次移动平均法对2013年货运量进行预测。因此：（万吨） 最终确定内江东货运站货场2013年货运量为191万吨。第5章 货场设计5.1 货场概述货场是铁路办理货物承运、保管、装卸和交付作业的一个生产车间，也是铁路与其他运输工具相衔接的场所。货场是铁路运输生产过程的起点和终点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的窗口，在货运量较大的车站一般都设有货场。1.货场的分类 按办理的货物品类分：综合性货场、专业性货场；按办理货物运输的种类分：整车货场、零担货场、集装箱货场、混合货场；按货运量的大小分：大型货场、中型货场、小型货场。2.货场的主要设备（1）配线，包括装卸线、存车线、牵出线、轨道衡线等；（2）场库设备，包括堆货场、货物站台、仓库、货棚等；（3）装卸机械及检修设备；（4）道路及排水设备；（5）检斤设备，包括磅秤、汽车衡、地道衡、电子秤等；（6）货场用具，包括装卸作业和保管货物所需的各种用具，如跳板、防湿枕木、防湿篷布等；（7）房舍，包括货运室、装卸工人休息室、装卸机械修理所、门卫室及其他生产生活用房，大、中型货场还应设置围墙。3.货场的配置图 货场的配置图型包括尽头式、通过式和混合式三种。（1）尽头式货场，是指由尽头式装卸线构成的货场，即其装卸线仅一端连接车站站线，另一端是设置车挡的终端。（2）通过式货场，是指由通过式装卸线构成的货场，其装卸线两端均连接车站站线。（3）混合式货场，是指由尽头式装卸线和通过式装卸线共同构成的货场。5.2 货场场库设备1.堆货场 堆货场是用来存放不怕湿的散堆装货物、粗杂品、集装箱和长大笨重货物的场地。堆货场按其水平面的高度可分为平货位堆货场和低货位堆放场。（1）平货位堆货场是指地面与装卸线相平的堆货场。为了便于排水及机械作业，堆货场应采取硬面化措施，并具有1%3%的坡度。堆货场的宽度及场地应根据货运量、货物种类、装卸机械类型、货位布置形式、货位排数及货位宽度等来确定。堆货场的长度可根据堆货场的需要面积和所采用的宽度加以确定。（2）低货位堆货场，简称低货位，是指地面低于线路路肩1.5m以上的堆货场。低货位堆货场适于大量散堆装货物的卸车作业，既可以减轻劳动强度、提高卸车效率，又可以增大货位容量。低货位的深度应根据货物种类、运量大小、卸车次数、出货能力、货位周转及地形地貌等因素确定。低货位的长度除应满足堆货场面积需要外，还应满足取送车组长度的需要。2.货物站台 货物站台是指为了便于装卸作业而修建的高出装卸线轨面1m及其以上的平台建筑物，主要用来存放不怕风、雨、雪及阳光等自然条件影响的货物。为了便于排水，货物站台可采用坡度为2%3%的一面或双面横坡。货物站台可分为高出轨面1.0m1.1m的普通货物站台和超过1.1m的高站台两种。（1）普通货物站台是指站台面与普通货车地板高度基本相同的货物站台。为了既便于装卸，又能保证铁路主型敞车打开车门，货物站台应以高出装卸线轨面1m为宜。普通货物站台按其与装卸线的配置形式可分为侧式站台、端式站台和综合式站台。侧式站台，是指与装卸线平行的普通货物站台，是最常见的货物站台，主要用来存放不受自然条件影响的成件包装货物，它便于用人力、手推车和叉车进行装卸作业。端式站台，是指与装卸线垂直的普通货物站台，用来装卸能自行移动的带轮货物。综合式站台，是指由侧式站台和端式站台合并布置的普通货物站台。这种布置有利于充分发挥站台的使用效率，减少投资。（2）高站台是指站台面距装卸线轨面高度大于1.1m的货物站台，即高于普通货车车地板的站台。它有利于散堆装货物及不易破碎的小型货物装入敞车的作业，可以节省劳力，并加速货物的装车作业。高站台可分为平顶式高站台、滑坡式高站台和跨线漏斗式高站台三种。平顶式高站台，其结构与普通货物站台相似，只是站台较高，一般在1.8m3.3m之间，适用于煤炭、砂石、矿石、小型原木等货物的装车作业。平顶式高站台可一侧布置装卸线，称为单面高站台；也可在两侧均布置装卸线，称为双面高站台。滑坡式高站台，它是利用货物自重滑溜装车的设备，适用于煤、砂石、矿石等散粒状货物装入敞车的作业。跨线漏斗式高站台，它是一种高效率的装车设备，适用于敞车装载散粒状货物，多设在铁路专用线或专用铁路上。3.仓库 仓库是为了存放怕受自然条件影响的货物、危险货物和贵重货物而在普通货物站台上修建的封闭式建筑物。修建仓库时，应遵守以下基本要求：（1）仓库建筑物应符合防火、卫生及安全技术的有关要求；（2）仓库的容量应与货运量相适应，并考虑到未来的发展；（3）仓库设备应符合防火、防晒、防雨、防爆、防盗等技术标准的要求，能充分保证所保管的货物的安全与完整；（4）库内应设有方便的道路，道路应符合装卸作业的要求；（5）库内应有保证夜间作业的照明设备和其他附属设备（如地磅、消防设备、货运员办公室及通讯设备等）；（6）建筑成本低。仓库的宽度应该根据货运量、货物种类、作业性质及采用的装卸机械类型等因素确定。仓库的宽度既要满足存放货物的需要，又要为装卸机械化作业创造方便条件，以提高装卸作业效率。4.货棚 货棚，也称雨棚，是为了避免货物受自然条件影响而在普通货物站台上修建的有顶棚的建筑物，用来存放怕湿、怕晒的货物。按与装卸线的布置形式，货棚分为一般货棚和跨线货棚两种。一般货棚的装卸线布置在货棚的一侧或两侧；跨线货棚的装卸线布置在货棚内部。在办理大量零担中转的货场或多雪地区可设跨线货棚。5.货物站台、仓库、货棚与装卸线的配置 货物站台、仓库、货棚与装卸线的配置，应有利于取送车、装卸作业及搬运车辆的停留与走行，并尽量节省铺轨和用地。其相互间的有关尺寸如下：站台边缘至装卸线中心为1.75m；仓库端墙至站台端部坡顶不小于2m；车挡距最近库门中心不少于17m，至站台端部坡顶不少于10m，至阶梯形的垂直站台边缘可按2m考虑。货物站台、仓库、货棚与装卸线的配置形式有矩形配置、阶梯形配置与栉形配置三种（如图5-1所示）。图5-1 货物站台、仓库、货棚与装卸线的布置形式6.场库设备需要面积的计算 堆货场、货物站台、仓库和货棚等货场场库设备的面积包括有效面积和辅助面积两部分。有效面积是指直接用来堆放场的面积，辅助面积是指用以搬运、装卸和检查货物的走行通道、货位间隔及设置衡器等所占用的面积。场库设备需要面积（）应根据货运量、货物保管期限及单位面积堆货量等因素确定，可按下式计算： (5-1)式中 堆货场、货物站台、仓库或货棚的年度货运量，t；货物发送或到达的运量波动系数，一般按表5-2取值；货物占用货位的时间，d，一般可按表5-1取值；堆货场、货物站台、仓库或货棚的单位面积堆货量（包括辅助面积在内），t/m2，一般可按表5-1取值。表5-1 各类货物平均静载重、单位面积堆货量、货位宽度和占用货位时间序号货物品类货车平均静载重（t）单位面积堆货量（t/m2）货位宽（m）占用货位时间（d）到达发送1整车怕湿货物390.505.5322普通零担货物到达260.209.03发送260.259.023整车危险货物380.505.5324零担危险货物250.1512.0325整车笨重货物481.004.0426散堆装货物541.004.0327集装箱货物250.2632表5-2 车站发送或到达货运量波动系数年发到货运量（万t）103030100100运量波动系数值1.251.601.201.501.101.405.3 货场装卸机械设备5.3.1 铁路货物装卸机械化的意义和要求1.铁路货物装卸机械化的意义 装卸作业是货物运输过程中的重要环节。装卸作业的质量，不仅关系到货物完整、行车安全及货车载重量的合理利用，而且还直接影响货车的周转时间。铁路货物装卸机械化的意义表现在：（1）提高装卸作业效率，节省劳动力并减轻装卸工人的劳动强度；（2）缩短装卸作业时间，加速车辆周转和货物送达；（3）改善装卸质量，保证货物的运输安全；（4）降低装卸作业成本；（5）有效地利用场库面积，加速货位周转，提高货场作业能力。2.对实现铁路装卸机械化的要求 铁路在配置装卸机械时，应考虑以下原则：（1）装卸机械类型须与货物种类相适应，而且在一个货场内同一类货物应尽量采用同一类型的装卸机械；（2）装卸机械能力须与装卸作业量相适应，以保证在规定的时间内完成货物装卸作业；（3）装卸机械和其他设备必须配套（例如叉车与托盘，卸煤机与铲车等），以实现综合机械化；（4）作业场地的面积和布置形式应满足装卸机械化的要求，以便于充分发挥装卸机械的效用；（5）加速车辆、场库等设备的技术改进，发展专用车辆以及广泛采用集装箱、托盘等集装运输方式。5.3.2 货场常用装卸机械1.成件包装货物装卸机械 成件包装货物主要有工业机械、日用百货、食品、药品、五金等，这些货物的重量、大小、形状及包装形式各不相同。每件货物的重量，一般在500100kg之间，每件在100kg以上的不多。成件包装货物对装卸机械的要求是：（1）为了适应在棚车和仓库内作业，装卸机械的外形尺寸和自重都要尽可能小；（2）因成件包装货物包装规格繁多，装卸机械应做到一专多用，通过配备必要的索具，扩大作业范围，提高机械的使用效率；（3）装卸机械应能自动提升、抓取和堆放。根据以上要求，目前铁路上广泛采用叉车作为成件包装货物的装卸机械。除叉车外，输送机和桥式起重机也可用于装卸成件包装货物。叉车（如图5-2所示），又称叉式装卸机，是一种自行驱动并带有叉子、门架及提升机构的装卸机械。它具有结构紧凑、动作灵活和外形尺寸较小的特点，适宜于在铁路仓库及棚车内进行装卸、搬运和堆码作业。图5-2 叉车2.集装箱和长大笨重货物装卸机械 凡一件货物重量超过2t、体积超过3m2或长度超过9m的货物，均属于长大笨重货物，主要包括机电设备，大型铸钢、铸铁件，各种钢材，混泥土结构及大原木等。这类货物的外形尺寸和重量差别很大，重量小的有23t，大的有几十甚至上百吨。门式起重机（如图5-3所示），又称龙门吊，它由以下三部分组成：（1）机械部分，主要包括起重小车（或电动滑车）和大车走形机构。在起重小车上有上下动作的起升结构和在主梁上作水平运动的的走形机构；大车走形机构使整个起重机沿着地面敷设的轨道运行，以扩大服务面积，提高装卸效率；（2）金属结构部分，主要包括水平主梁和左右两个支腿；（3）电气设备部分，主要包括电力驱动设备和电气控制设备。门式起重机的场地布置形式有：（1）按装卸线的位置分 装卸线布置在门架中心，其优点是装卸线两侧均可布置货位，双悬臂门式起重机可分设4排货位，货位多，小车走形距离短；其缺点是在门式起重机跨度小的情况下，门架内货位宽度不够，长大货物堆放困难，司索人员作业时，须跨越装卸线，司机操作室距另一侧货位较远，车辆停在中间妨碍司机视线，大、小车重载走行时重心多偏在两侧，走行轮受偏压，稳定性较差。装卸线在门架内偏向一侧，其优点是门架内货位较宽，司索人员作业时跨越线路少，大、小车重载走行时重心多在主梁中心，走行轮受压均匀，作业也比较方便，安全性好。（2）按门架内是否设置汽车道路分 在门架内设一条纵向道路，其特点是大、小车走行距离短，搬运车辆可直接驶入指定货位，有利于直接装卸；其缺点是道路占用货位面积，作业时地面上有汽车走行，空中有小车走行，易发生干扰，安全性差。门架内不设纵向道路，由于门式起重机的走行轨的轨面与场地表面一般在同一水平面上，从而使搬运车辆可越过门吊轨道，进入门架靠近货位直接装卸，从而弥补了在门架内未设纵向道路的缺点，使其优越性更为突出。图5-3 门式起重机表5-3 门式起重机作业场地设备之间的基本尺寸设备名称基本尺寸（m）设备名称基本尺寸（m）铁路线中心至起重机走行轨3.5货位边缘至铁路线钢轨外侧1.5铁路线中心至轨道边缘3.75道路宽度3.5货位边缘至道路边缘0.5货位宽度56货位边缘至起重机走行轨1.5货位边缘至铁路中心线2.29图5-4 起重机场地布置图3.散堆装货物装卸 散堆装货物是指不适用运输包装，采用散堆装方法运输的货物，如煤、矿石、砂石等。散堆装货物对装卸机械的要求是：（1）由于散堆装货物多属粉粒状或碎块状货物，要求装卸机械的性能必须与此相适应；（2）散堆装货物很多都是成组或成列运输，集中到发，为了快装快卸，机械的装卸效率要高；（3）散堆装货物虽然品种比较单纯，但运输量很大，要求进出货、装卸全过程实现机械化。链斗式卸煤机及其场地布置：链斗式卸煤机（如图5-5所示），又称联合卸煤机，是靠斗式提升机舀取货物，并提升到一定高度后，倾入输送机的胶带上，送到线路两侧堆存。它具有效率高，输送扬程远，堆货量大，并能自行堆货等优点。适用于大量散堆装货物的卸车，特别适合于成组、整列到达的连续卸车。链斗式卸煤机在平道上作业时，其场地布置应满足堆货及出货作业的需要，并根据出货所采用的搬运机械进行布置。在货源集中，作业量大，煤种比较单纯的货场，可在堆货场下面设置纵向胶带输送机（俗称地龙）及漏斗仓等设备，将煤输送至堆货场存放或之间装车、装船。图5-5 链斗式卸煤机图5-6 链斗式卸煤机场地布置5.4 货场配线 货场配线是指货场内的铁路线路，主要包括货物线、存车线、牵出线、轨道衡线等。1.货物线 货物线，也称装卸线，是办理货物装卸作业时车辆停留的线路。一般的，在货场内应根据货物品类和运量分别设置仓库、货棚、站台货