建设商务营运中心毕业设计.doc

上海工程技术大学毕业设计（论文） 江阴港物流发展战略研究建设商务营运中心毕业设计目 录摘 要1ABSTRACT20 引言41 江阴港基本情况511 江阴港的历史与发展512 江阴港物流情况72 国内外港口物流发展现状及趋势821 我国港口物流发展状况8211 港口物流基础设施初具规模，整体规模发展较快8212 港口物流的服务能力有所提高9213 港口物流一体化程度有所加强9214 港区联动发展机制初步建立1022 我国港口物流发展趋势11221 政府将起主导作用11222 信息网络化11223 建设商务营运中心11224 区港一体化12225 国际合作化1223 世界主要港口物流发展现状13231 鹿特丹港13232 新加坡港1424 世界港口物流发展趋势16241 全球港口物流量发展趋势16242 港口航运系统发展趋势18243 国外港口物流发展趋势193 江阴港的现状与问题2131 江阴港口物流发展的现状21311 物流基础设施初具规模，整体规模发展较快22312 港区联动发展机制初步建立22313 江阴港口物流的服务能力有所提高2232江阴港物流发展的问题22321 物流体系结构不完善22322 港口管理体制不顺 .24323 信息化、网络化建设落后27324 缺乏物流人才的培养274 江阴港竞争力分析2841 江阴港竞争力评价指标体系研究28411 影响港口市场竞争力的因素31412 港口竞争力的评价指标体系及指标权重的确定32413 竞争对手比较分析3342 江阴港口发展宏观环境分析40421 PETS分析40422 港口发展竞争优势分析43423 江阴港发展SWOT分析465 张家港港口物流业发展对江阴港的启示4751 张家港港的特点47511 优越的地理位置47512 张家港港的泊位、库场及码头情况48513 保税区与张家港港务局的物流合作49514 政府部门的支持50515 以通讯、计算机技术和互联网为基础的物流信息平台5052 张家港港口物流业发展的主要经验50521 域外经营战略51522 港口物流与制造业协调发展51523 政府大力支持物流发展51524 注重人才培养516 江阴港物流发展的战略5261 建设物流服务中心的港口定位5262 江阴港物流发展战略内容6063 江阴港物流发展的措施和建议61631 调整优化港口物流体系结构62632 整合江阴港口的物流资源62633 加强港与港联系，加强战略联盟63634 加快信息化、网络化的建设64635 实行科技兴港人才兴港战略65636 政府政策的支持667 结束语66参考文献68译 文69原文说明7478摘 要港口物流是以现代物流为基础，依托港口，以港口为中心的一种现代物流方式。近些年，世界各大港口，利用现代信息技术和手段，已开始对通过港口的各类货物实行“全程物流管理”，并有效地连接社会物流行业，大幅度的提高港口物流的整体效率，节约了费用，降低了物流成本，取得了良好的效益和社会效率。港口可以依托自身的优势，独资或者与其他企业联合拓展港口物流服务功能，开展物流链上某一环节的物流服务或者成立全资的物流公司开展全程物流服务。根据国内外港口物流目前发展的现状，总结了江阴港的一些问题：物流体系结构的不完善、公用码头存在的问题、信息化、网络化建设落后、缺乏物流人才的培养等。通过对江阴港的竞争力分析，以及运用了SWOT分析法，同时借鉴了张家港港口发展物流业的经验，对江阴港目前存在的问题提出了一些措施与建议，如整合港口资源、加强港与港联系，实施战略联盟、加快网络化、信息化的建设、政府政策的支持等。以更好更快的提高江阴港口物流发展。关键字: 江阴港，港口物流，市场竞争力，战略联盟 Jiang Yin port logistics development strategy researchABSTRACTThe port logistics take modern logistics as foundation, rely on port and take port as a kind of modern logistics way of center. The nearer year, each big port in the world, make use of modern information technique and means, already beginning lower logistics cost towards passing port of every variety goods practice whole distance logistics, combine availably link society logistics profession, significantly of raise port logistics of whole efficiency, economize expenses, , obtain a good performance and society efficiency.The port can rely on the advantage of oneself, individual proprietorship perhaps with other business enterprise consociation expand the service function of the port logistics, open an exhibition logistics a chain up some logistics service of one link perhaps establish whole property of the logistics company open the exhibition whole distance a logistics service.Basis domestic and international port logistics currently development of present condition, summary river some problem of the Yin harbor: Logistics system structure of not perfect, Mr. use wharf existence of problem, information-based, the network turn construction to fall behind, lack a logistics a talented person of development etc. Pass to the competition ability of the river Yin harbor analysis, and usage SWOT analysis method, drew lessons from Zhang Jia Gang port development logistics industry in the meantime of experience, to river Yin harbor currently existence of the problem put forward some measure and suggestion, such as integration port resources, strengthen harbor and harbor contact, implement strategy alliance, speed the network turn, information-based of construction, government policy of support etc. With better sooner of exaltation river Yin port logistics development. Key words: Jiang Yin port, port logistics, market competitiveness, strategic alliances江阴港物流发展战略研究程 晟 4019052015290 引言随着经济全球化进程的加快，现代物流在社会经济发展中的作用日益凸显。港口作为交通运输的枢纽，是现代物流链中的重要环节。港口综合服务功能的拓展和完善可为现代物流的发展提供一个平台，促进以港口为重要枢纽之一的现代物流网络的形成；同时，现代物流的发展为港口提供了广阔的发展前景，促进港口的发展，也对港口功能的拓展和完善提出新的要求。在我国众多的港口群当中，又以长三角港口群最为引人注目。长三角是我国经济最发达的地区之一，也是世界上港口密度最大、吞吐能力最强的地区。2008年长三角地区完成港口货物吞吐量20亿吨，占全国的41.6%，完成内河货运量5.21亿吨，占全国的49.3%，集装箱2670多万标箱，港口发展是长三角地区经济增长的重要推动力，牵动着整个长三角的经济走势。江阴港作为我国重要的内河港之一，是长三角港口群重要的组成部分。随着上海航运中心的建设，如何正确定位，如何在港口林立的长三角地区竞争中占得先机，成为摆在江阴港管理部门面前的一个难题。本文分析研究了江阴港的历史、现状，知道江阴港现有的规模和地位以及存在的问题;在分析江阴港的发展条件及其竞争对手和预测其发展空间基础上，明确了江阴港的合理定位;为实现定位，提出了江阴港的发展对策建议。1 江阴港基本情况11 江阴港的历史与发展 江阴位于江苏省长江段的中部、长江三角洲河口段的太湖平原北侧，处于中国经济最发达地区之一的长江三角洲的中部。北濒长江，与靖江市隔江相望，南邻无锡，西连常州，东与张家港及常熟两市毗邻。地理坐标东经1195900至1203430，北纬314034至315736。东西长约58.5公里，南北宽约31公里，总面积983平方公里，总人口115.18万。江阴市经济发达、交通便利、商业繁荣，城市优美整洁，是国家级卫生城市。拥有雄厚的工业经济基础，已形成纺织、机械、冶金、轻工、化工、建材、电子、船舶等几大支柱产业，综合经济实力已连续多年名列全国2700多个县市前茅。2002年全市国内生产总值410.03亿元，财政收人45.00亿元。财政收人连续三年位居江苏全省第一。江阴古称暨阳，简称澄，始记于春秋，距今已有2500余年。历史上江阴不但是兵家必争的军事要塞，同时也是著名的商港和渔港。江阴港旧称黄田港，是一座有着悠久历史的港口。早在2000多年前的春秋战国时期，春申君黄歇在此开凿了一条“引江水、利溉田”的渠道，黄田港以此而得名。公元556年，梁敬帝将暨阳县改为江阴县。从这时起，由于江阴经济比较发达，舟揖往来频繁，商贾来此贸易者，络绎不绝，因而逐步形成了港口，迄今已有1400余年。到了盛唐和宋代，江阴港已形成了东南沿海一个“远近舶舫相继，四方市客不绝”的重要商埠，日本、高丽等国家的船舶常到此贸易。由于对外贸易的发展，南宋时曾一度在江阴设置过市舶司。北宋著名政治家、诗人王安石曾赋诗赞美:“黄田港口水如天，万里风墙看贾船，海外珠犀常人市，人间鱼蟹不论钱。”由此可见，江阴当时已与东南亚地区国家通过海上运输有了密切联系，江阴港已是我国对日本、朝鲜和东南亚国家进行通商贸易的重要港埠。明嘉靖以后也曾是南北货、丝绸、土布等集散地。但到了清朝，由于其闭关锁国政策，江阴港的对外港埠作用逐步中断。二十世纪二十年代未，中华煤业码头公司和江阴华昌煤业码头股份有限公司开辟简易码头，中转开滦煤炭，从此江阴港步入长江港口河列。1955年12月上海轮船公司在江阴建港，成立江阴营业站。但由于江阴在军事上特殊地位的影响和江阴港口体制多变等多种原因，江阴港口的建设和开放在较长时间内一直处于滞缓状态，港口码头泊位少、等级低、设备陈旧、库场不足、运量和运力的矛盾十分突出。改革开放后，随着社会经济的蓬勃发展，尤其是外向型经济的兴起，江阴市委市政府于八十年代未九十年代初作出了“以港兴市”的战略决策，加强港口建设，争取港口对外开放。1992年5月国务院正式批准江阴港为对外国籍船舶开放的一类口岸。同年5月，李鹏总理视察江阴，题词要求“把江阴建设成为现代化的港口城市”。从此江阴港口开发和建设取得了突飞猛进的发展，实现了历史性的飞跃。随着江阴与世界经济的全面接轨，港口事业蒸蒸日上。江阴港的业务不仅辐射到国内沿海和长江流域，还和世界上4O多个国家和地区的港口有业务往来。2002年江阴港货物吞吐量达到1780万吨，外贸吞吐量为358万吨，集装箱为24513TEU，江阴港已成为长江干线上一个重要的干线港口，是江苏省长江下游具有一定规模的河口型深水海港。图1.1江阴港口12 江阴港物流情况 从政策规划的角度也能清楚地看到江阴港的定位。2005年，交通部新出台的我国首个区域交通规划长江三角洲地区现代化公路水陆交通规划纲要中提到：“将上海港、宁波港、温州港、南京港、镇江港、南通港、苏州港、舟山港、连云港等9个港口列为长三角主要港口，将优先建设上海国际船运中心集装箱干线港，使长三角在2010年形成4700 万标准箱的吞吐能力，1.05 亿吨铁矿石接卸能力，5700万吨的原油接卸能力，扩大5万吨级以上煤炭接卸能力。到2020年，形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际船运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。”从纲要的要求来看，江阴港暂时还没被列入长三角的主要港口。那么江阴港现在究竟在长三角港口群中处于什么位置呢？就长三角港口群来看，比较科学港口的分类主要有这样两种分法：一种是分为枢纽港和喂给港；另一种是分为干线港和支线纲。上海港凭借其得天独厚的地理位置和建设规模，当仍不讥地成为长三角地区的枢纽港。包括江阴港在内的其他港口只能处在喂给港的位置。从另一的角度看，上海港也理所应当地成为长三角地区的干线港。至于其他的港口是干线还是支线，主要是根据港口的规模和其物流竞争力来决定的，而不是人为的分等。从前面的数据分析可以看出，江阴港在长三角港口群中还处在喂给港，或称支线港的位置。2 国内外港口物流发展现状及趋势21 我国港口物流发展状况 211 港口物流基础设施初具规模，整体规模发展较快 截止2007年，我国港口拥有各类生产性泊位3.5万多个，其中万吨级深水泊位1403个。除传统的装卸搬运设施，港口区域共建了一批物流中心、分拨中心和流通加工中心，延伸物流服务环节，提高港口区域的综合经济效益。2007年，我国规模以上港口完成货物吞吐量52.1亿吨，比上年增长13.4%，其中外贸货物吞吐量17.8亿吨，增长12.6%。港口集装箱吞吐量1.1亿标准箱，增长21.5%。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一，并保持着较高的增长速度。目前，我国已有14个港口吞吐量超亿吨，5个港口列世界集装箱吞吐量前20大港行列。212 港口物流的服务能力有所提高国际港口发展大致可以分为三代：第一代港口功能定位为纪粹的 “运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。目前，我国大部分港口还处在第一和第二代，也有部分港口积极推进服务创新，吐第三代港口转型，我国的上海、天津、深圳、大连、青岛等港口也都在积极发展港口现代物流，纷纷筹划物流基地、物流园区货物流中心，借助港口健全的水陆空集疏运体系，港口物流从原来“港到港”模式吐“门到门”的一体化物流模式转发，从单一的运输、仓储等传统服务，吐涵盖报关、加工、包装、库存管理、配送、信息服务的综合物流服务延伸，港口物流资源集聚的优势进一步发挥。213 港口物流一体化程度有所加强 港口物流一体化，可以理解为港口物流的合作化，是指不同港口之间或港口、船运企业之间通过物流上的合作达到提高物流效率、降低物流成本的效果。包括纵向一体化、横向一体化不前两者结合的网络一体化。我国沿海、沿江岸线资源丰富，港口众多，港口物流的大发展不可避免地带来竞争。而各地区位特点和经济结构的差异较大，各种资源加快吐优势港口的集聚，形成了以优势港口为主导的区域港口群布局。2006年，国务院发布全国沿海港口布局规划，明确我国沿海将形成亐大区域港口群，要求港口群内部和港口群之间港口合理分工、优势互补、相互协作、竞争有序，各地港口开始有意识地加快港口物流合作。长三角地区拥有8个沿海主要港口和26个内河港口，是港口物流合作发展较快的地区。2007年长三角地区港口完成货物吞吐量25亿吨，占全国比重为39%，集装箱吞吐量完成4222万标准箱，占全国的比重高达37.52%，长三角港口群在全国经济发展中的地位和作用进一步提升。同时，随着中国物流市场的全面开放，国际物流企业加快进驻各地港口。马士基、美国总统轮船等国际物流和船运巨头加大投资力度，共建码头、转运中心或物流中心，作为连接国际物流网络和开展国内业务的重要枢纽。中进、中海、海丰、招商局物流等国内领先的物流和船运企业充分发挥本土化优势，把港口作为发展基地，加快构筑面吐全球的物流体系。214 港区联动发展机制初步建立 目前，国内主要港口纷纷制定政策和规划，大力推进临港工业和物流产业协调发展。以港口物流为平台，促进港区经济吐周边辐射，拉动区域经济发展，把港口经济不自由贸易区或保税区的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此，把港口经济不以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体。22 我国港口物流发展趋势221 政府将起主导作用 我国港口物流的发展,从层次上来讲,涉及到地方政府、港口、各个企业的不同主体;从业务来讲,涉及到港、航(及其他运输方式)、生产、商贸、海关、金融等各个方面;从范围来讲,涉及到信息和集疏运两大网络建设以及土地开发和巨额投资;从政策来讲,涉及到开发开放政策(如自由贸易区的建立)、外贸政策、金融政策,以及港口内部物流与外部物流、国内物流与国际物流、长进发展与近期需要、不同区域物流平衡发展等各种政策性问题和不同利益兼顾问题。因此,对港口物流发展,政府应该有政策来指导,有措施来保证,有机制来协调,有方针和总体目标来定位港口物流产业。只有这样,我国港口物流才能稳健、持续、快速、全面地发展。 222 信息网络化 港口物流具有流程长、涉及面广、情况复杂、中间环节多和风险大等特点,需要发达的信息技术来保障物流各环节紧密配合和协调。港口业务需要及时和货主、船舶所有人、代理及金融、保险、检验、海关等部门保持沟通,需要为用户提供及时、准确的信息服务。港与港之间在建设区域物流网络、无间隙转运通道上也需要实现物流信息共享。因此,应以强大的信息平台作支撑来建设港口物流,实现港口信息管理网络化,对港口物流过程进行良好的控制不管理,使港口成为现代物流信息中心。223 建设商务营运中心 港口有其独特的地域优势,有其集进出口货物仓储、分拨、配送于一体,海陆运输于一身,并不信息网络有机结合的现代化国际物流运作体系。通过从物资运输吐物流配送演发,实现企业要求的准确(科学调运)、准时(零库存)、准量(小批量,多品种)的一体化服务。通过订单处理、配送、存货控制、仓库管理、装卸、包装、加工、运输等全方位扩展,形成多利润的增值服务,促使港口物流公司吐产业化方向发展。通过设计、引导、支配物流,形成科学、合理、低成本的港口商务营运体系,做到物流、商流、资金流、信息流的有机统一,构建起具有集货、储货、转运、配货、物贸等多重功能的、地区的、全国的乃至全球性的商务和物流连接网络。224 区港一体化 有条件的地区,应走区港一体化发展之路。自由贸易区或保税区,一般与港口紧密相连,主要从事出口加工、转口贸易和保税仓储等。把港口经济不自由贸易区或保税区功能加以配套,利用港口在技术和地理位置上的优势,结合保税区政策灵活、加工贸易的优势,通过建设区内国际物流中心,完善港口物流网络,使港口经济不以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区,在发展中彼此依存,紧密配合,互相促进,实现双方共赢。 225 国际合作化 随着越来越多的国外生产流水线向我国转移,我国正日益成为世界制造业大国,我国的商品正在大步走向世界。跨国公司在企图以低成本构建全球制造和营销网络的同时,也希望获得综合物流的支持,这就为我国港口物流国际化合作打下了基础。我国港口将在国际供应链中扮演重要角色,通过与国际物流业合作,提升我国港口物流的技术和管理水平,促进我国物流产业的国际化,扩大港口服务范围。结合上述现状,可以看出:我国的港口物流水平还比较落后,很难适应国际贸易的快速发展,难以应对未来运输量的增长和服务水平的高要求，因此我国各个港口应根据自身实际,充分利用现有的自然条件、腹地情况及供求关系等,依据现代物流的发展赺势,借鉴国内外港口物流发展的成功经验,因地制宜地发展我国港口物流,提升其国际竞争力。23 世界主要港口物流发展现状231 鹿特丹港 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兮和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的记录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验及模式分析如下： 多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用申脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 现代化的港口建设。鹿特丹港以新船道为主轰，港池多采用挖入式，雁列于主船道两侧，挄功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等与用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。 功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及吐欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。 不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能吐物流链管理功能转发，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流与家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。 232 新加坡港 新加坡不仅有优良的深水港，还共建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的进景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。其港口物流发展的经验模式分析如下： 政府支持一条龙发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成一条龙服务。 物流不高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业不政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了申脑技术平台。 专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。从以上两大港口的发展模式我们可以看出，现代化港口有这么几个特点：港口是运输链中最大量货物的集结点，90%的国际物流量都是由海运完成的。港口是工业、商业和技术活动能获取最大化规模经济效益的地方。 港口开始成为生产要素的最佳结合点。在港口附近进行生产往往能节约很多内陆运输费用。 港口已经成为最重要的信息中心。港口作为国际物流链的节点，汇聚着来自货主、货代、船东、船舶代理、商品批发零售商、包装公司、内陆运输公司、海关、商品检验机构等各方面的信息。港口同时也成为不内陆腹地联系的中枢。现代化的港口已由第一代港口功能定位为纪粹的“运输中心”主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等业务，转发为第二代，定位为“运输中心服务中心”除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动的港口，使港口具有了货物的增值功能。部分前卫的港口甚至开始吐第三代，功能定位为“国际物流中心”的港口转发。港口的集装箱化、高效化、网络化、物流技术的现代化已经成为全球港口发展的大趋势。可以设想，将来的港口必将成为一个功能全面的物流中心。 24 世界港口物流发展趋势241 全球港口物流量发展趋势 随着经济的全球化发展，港口作为综合运输系统的一个重要环节，其发展状况已经成为当地经济能否有效地在国际竞争中占据主导地位的重要依托。因此，为了全面扩展船运系统，港口物流的快速、可持续性的发展已成为各国发展港口的重中之重。从世界集装箱船运物流量数据来看：表2.1全球东/西航线贸易物流量（万 TEU）年份欧洲和北美之间北美和亚洲之间欧洲和亚洲之间欧洲至北美北美至欧洲北美至亚洲亚洲至北美欧洲至亚洲亚洲至欧洲2000294.4219.3504.6379.4271.0389.3 2001302.1222.0519.0383.0273.7396.4 2002311.6228.2543.7392.6280.3411.9 2003329.0238.4581.9412.1293.6435.0 2004345.3247.8621.7431.3306.9457.7 2005362.1257.8663.3451.4320.4481.2 年份东北亚与东南亚之间亚洲与大洋洲之间 欧洲与大洋洲之间欧洲与非洲之间北美到中南美之间欧洲到中南美之间东北亚到东南亚东南亚到东北亚亚洲到大洋洲大洋洲到亚洲欧洲到大洋洲大洋洲到欧洲欧洲到非洲非洲到欧洲北美到中南美中南美到北美欧洲到中南美中南美到欧美2000161.1192.5539223.524114.5182143.1151.298.1147.22001161.2196.7539523.624116.7182144.9155.899149.72002164.9203.55595.92425120.4185148.4162.9101.6155.42003173215.95899.924.825126.3192154.7173.4106.4163.52004181228.360104.425.626131.3196161183.9111170.82005189.2241.263109.126.328136.4201167.7194.7115.7178.2 表2.2 全球南/北航线贸易物流量（万 TEU）我们可以看出：无论是东西航线还是南北航线，物流运量都呈上升趋势。700 600 500 40030020010001978 1984 1990 1996 2002 2008 2014 2020图2.1世界集装箱船运物流量从图2.1中可以出：全球集装箱物流量在未来20年中将以每年5.5%的速度增长。全球港口船运物流量的迅猛发展，必将导致港口物流技术的更新和改进。242 港口航运系统发展趋势 在港口船运系统的发展过程中，最突出的问题莫过于船运船舶和港口的协调性问题。众所周知，由于规模效应的存在，船舶越大，单位运输成本就越低。另一方面，对这类船舶服务的港口所需的费用就越高。反之，船舶越小，港口服务的费用就越低，同时单位运输成本也越高。这样的一种现象可以用物流领域中的“效益背反”想象来解释。“效益背反”指的是：若干功能要素之间存在着损益的矛盾，也即，某一个功能要素的优化和利益发生的同时，必然会存在另一个或另几个功能要素的利益损失，反之也如此。这样的问题通常很复杂，涉及的因素很多，这里只能借助图形来粗略地分析一下成本和效益。 船+港船舶尺度 船舶 港口美元（TEU） 8000 TEU船舶尺度图2.2船舶尺度的效益背反现象从图2.2可以看出，船舶尺度达到8000TEU 时，总的系统成本最小。这样的结果将为我国港口的发展方向提供重要的依据。根据规划，长三角地区要建成以上海为核心的集装箱运输体系，港口设计和船舶尺度跟国际接轨势在必行。江阴港等在海进江运转体系中起到重要作用的港口也应以此作为自己加入长三角集装运输体系的重要参照标准。当然，对于集装箱船运系统有效性的研究还在不断深化，相信这项研究的进展对于世界船运体系都会产生重大影响。 243 国外港口物流发展趋势 国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。他们发展港口物流的主要方式有:（1）建立“配送园区”、“分拨中心”等物流设施荷兰的鹿特丹在提供物流设施方面处于世界领先地位;比利时的安特卫普则将投资对象主要集中在港口设施,投入大批土地用于各项配送设施的基本建设;法国的勒哈佛尔、马赛,西班牙的巳塞罗那,美国的诸多港口,意大利的热那亚、里窝那等都共建了物流中心或物流园区,新加坡在20世纨90年代建成了东南亚商品销售分配中心。 （2）拓展装卸主业以外的相关产业,特别是延伸内陆运输鹿特丹参与铁路等内陆集疏运以及内陆码头建设;汉堡港在波茨格铁路公司拥有40%股份,还和匈牙利铁路公司等合资经营集装箱快邮公司和内陆货运站;有的港口在港区内建立木材加工企业或参加欧洲环境技术中心的回收利用项目等。 （3）合资组建第三方物流企业 如新加坡港务有限公司不中国招商集团共同组建“招商新加坡港务物流有限公司”,提供全程物流服务,从库场管理到配送,并在中国各地组建了几个地区性配送中心。从上我们可以知道,吐国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和赺势。港口进军物流业的主要目标在于,增强竞争能力,保护已有业务,巩固和扩大现有货源,挖掘新货源。港口在提升主业的同时,积极从事非装卸领域的业务,港埠企业以合资或合营方式,经营储存、加工、包装、配送服务或内陆运输业务,也可以与其他企业合资建立第三方物流公司,提供全程物流服务,将港口传统业务到融合进了现代物流业务。3 江阴港的现状与问题31 江阴港口物流发展的现状江阴港主要有公用码头和货主专用码头两部分组成。1992年5月经国务院批准，江阴港正式对外国籍船舶开放，成为一类对外开放口岸，标志着江阴港彻底地由内河型、封闭式港口转变成江海型、开放式港口，从长江走向了海洋。经过最近十年发展，江阴港逐步形成了内外贸并举的战略格局和公用码头与货主码头并重的特色。港辖区内形成了以中转钢木件杂为主、发展集装箱业务，兼顾其他件杂和散货业务的黄田港公用港区，以石油、化工仓储为主的长山港区和石庄港区，以电厂供煤为主的利港和夏港港区，以粮油中转为主的肖山港区。另外，港辖区内还有华东地区最大的修造船基地澄西船厂。到2002年底，江阴港共有千吨级以上码头泊位60个，其中万吨级泊位22个，千吨级泊位38个。另有万吨级浮筒泊位4个。其中千吨级以上生产性泊位39个，总吞吐能力为1939万吨。江阴港公用码头以黄田港锡澄运河口为界，分为东西两个港区:一个是黄田港西区，即黄田港老港区，现为江苏江阴港港口集团下属装卸分公司;另一个是黄田港东区，即河东老煤栈，现为江苏江阴港港口集团控股子公司集装箱公司。江苏江阴港港口集团其前身是江苏省江阴港务管理局。根据港口下方的要求，江苏省江阴港务管理局审时度势，将企业分离出来对企业进行了改制，组建了江苏江阴港港口集团。该集团公司装卸分公司位于江阴港黄田港老港区，上游为澄西船厂，下游为黄田港汽渡，占有长江岸线850米，港区陆域占地22Km。拥有高桩梁板式码头三座，自上游至下游依次为1号码头、2号码头、在建的老港区扩建工程。311 物流基础设施初具规模，整体规模发展较快除传统的装卸搬运设施，江阴港口区域兴建了一批物流中心、分销中心和流通加工中心，延伸物流服务环节，提高港口区域的综合经济效益。312 港区联动发展机制初步建立目前，江阴港制定政策和规划，大力推进临港工业和物流产业协调发展。以港口物流为平台，促进港区经济向周边辐射，拉动区域经济发展，把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体313 江阴港口物流的服务能力有所提高港口物流从原来“港到港”模式向“门到门”的一体化物流模式转变，从单一的运输、仓储等传统服务，向涵盖报关、加工、包装、库存管理、配送、信息服务的综合物流服务延伸，港口物流资源集聚的优势进一步发挥。32 江阴港物流发展的问题321 物流体系结构不完善江苏省江阴港务管理局由长江航务管理局与江苏省交通厅双重领导。按规定，它具有港口行政管理的职能，但由于它属条线管理，地方积极性不高，加上它政企合一，故而其港口行政管理职能难以履行，导致岸线利用失控和港口统计数据失实及港口规费偷逃等一系列问题。例如，港口统计工作是港口行政管理的一项基础性工作，它为行业管理和建设规划提供依据。但由于货主码头所报统计数字与港口规费征收联系在一起，故而货主码头为逃避港口规费征收竞相瞒报、拒报，使江苏省江阴港务管理局上报交通部的港口吞吐量严重偏小。交通部水运司港口处发布的2002年江阴港货物吞吐量仅为1357万吨，该数据就是江苏省江阴港务管理局上报的量。而江阴统计年鉴公布的2002年江阴港货物吞吐量为1750万吨。两个数字相差为何这么大，究竟以谁为准。应以江阴统计年鉴数字为准。因为它来源于江阴市口岸办。由于江阴市口岸办涉及不到港口规费征收，加上地方政府比较支持，故而货主码头上报数字比较接近于实绩。但由于江阴市口岸办不是港口统计业务管理的职能部门，故也存在货主码头漏报问题，其统计数据还是比实际吞吐量小一些。本文所采用江阴港统计数据一律来源于江阴统计年鉴。统计数据不仅严重影响了江阴港的知名度，而岸线利用失控则制约了江阴港的可持续发展，港口规费偷逃使港口基础设施建设无法加快，这些都影响了江阴港的发展。目前，江阴港物流管理理念和管理手段缺乏。而港口现代物流业是集物流运输平台、物流信息平台和物流政策平台为一体，基本形成包括交通运输、配送、流通加工、仓储、信息处理等一体化、规模化、社会化的现代物流综合服务体系。现代物流产业是建立在高标准、高起点基础上的产业，这相对于物流底子较薄弱、起步较晚的江阴港来说确实是一次巨大的挑战。322 港口管理体制不顺公用码头发展太慢，其基础设施适应不了生产高速发展的要求，能力远小于运量，量能矛盾十分突出，致使江阴港的优势未能充分发挥出来。作为公用码头的江苏江阴港港口集团由于港口体制多变，在“六五”、“七五”两个五年计划中由于从长江航务管理局下放到江苏省交通厅，投资渠道中断，发展停滞十多年，在“八五”、“九五”、“十五”最近十多年中，港口面貌有较大改观，与江阴港自身历史相比，发展是比较快的，但与腹地经济发展的要求和邻近港的规模相比，发展还是不相适应的。近几年江阴港严重的压船压港和集装箱运输科湘不前都说明江阴港公用码头基础设施能力已经严重滞后于腹地经济发展的需要。河西老港区通过能力只有112万吨，而2001年实际完成459万吨，2002年虽略有下降，但能力与运量之比在在1:4左右。可见该港区码头、仓库、堆场、机械设备超负荷程度之深。近几年，由于腹地经济的快速发展，港口生产也呈高速发展之势，1996一2002河西老港区货物吞吐量外贸吞吐量年均增长分别为21.3%、293%，见表3.1 表3.1 1996-2002年江阴港合西老港区生产情况：万吨（TEU）年份 货物吞吐量 外贸量 集装箱吞吐量 1996 138.4782 49.4320 5413 1997 166.2496 69.3438 5315 1998 164.7959 70.6134 7782 1999 255.9555 118.2862 16176 2000 299.5361 159.0479 12733 2001 459.0227 261.2296 12182 2002 440.3494 231.3743 24513 但在生产高速发展的同时，港口通过能力严重不足的矛盾日益突出，压船压港现象时有发生。特别是2002年5月份以后，随着国内经济形势的好转，港口吞吐量大幅增长，压船压港现象严重。今年上半年尤为严重，压船高峰达到18艘外贸海轮在锚地待卸，四、五两个月港口每天待卸外贸海轮都在10艘以上，待卸时间超过一周。码头、库场、机械均处于严重超负荷运行状态。码头前沿机械不够用船吊，牵引车、平板车不够租用翻斗车，后方轮胎吊不够租用汽车吊，仓库不够放露天盖雨布，堆场不够只能挤占道路，并积极与货主联系将货物疏散出去。江阴港老港区基础设施差、能力不足引起的压船压港严重影响了港口信誉，制约了腹地经济的发展。压船压港带来的滞后效应已经出现，船方一听说到江阴港，运费就要加价，有些货已经改港，引起了不合理运输。河东老煤栈2001年交通部港口通过能力核定为210万吨/年，这是以黄砂、煤炭散货货种核定的。要大力发展集装箱和钢木件杂，其基础设施与河西老港区相比更差，量能矛盾更加突出。集装箱运输徘徊不前，急需建设集装箱专用泊位。杂货运输集装箱化是世界海运史上的一次革命，时至今日，集装箱化已成为国际上杂货运输的通行方式。集装箱吞吐量已成为衡量港口规模和地位的重要指标。江阴港地处苏、锡、常都市圈前沿，还有苏中苏北广大腹地，集装箱箱源是充沛的。1992年江阴港开始进行集装箱业务，1999年集装箱