杭州某地铁车站建筑设计毕业论文.doc

杭州某地铁车站建筑设计毕业论文 目录第1章绪论1第2章工程概况32.1地质概况42.1.1工程地质42.1.2水文地质52.2抗震设防烈度62.3工程建设场地条件6第3章车站建筑设计73.1主要设计思路73.2设计依据73.3设计原则83.4设计标准103.4.1站厅设计标准103.4.2站台设计标准103.4.3车站管理用房设计标准113.4.4车站各建筑部位的最小宽度和最小高度123.4.5车站主要设备123.4.6车站环境设置143.4.7车站出入口153.5车站总平面设计173.5.1站址环境173.5.2外部边界条件及协调情况173.5.3总平面设计183.6车站建筑设计193.6.1车站规模193.6.2车站站台形式及宽度确定213.6.3车站建筑布置233.6.4车站经济指标303.6.5防灾、安全设施31第4章车站主体结构设计344.1主要地质概况344.2结构设计原则344.3结构设计标准354.4地下主体结构构件尺寸设定364.5结构内力计算374.5.1荷载类型及组合374.5.2计算说明及假定394.5.3标准段配筋计算51第5章施工方法与施工组织725.1施工准备725.2施工方案及施工方法725.3施工步骤735.4施工工期安排735.5施工总平面布置原则745.5.1施工现场总平面布置755.5.2办公、生活区布置755.6施工排水及雨季防洪755.6.1施工排水755.6.2雨季防洪765.6.3施工通讯765.6.4交通便道765.7周边建（构）筑物现状概况及环境保护765.7.1周边建筑现状765.7.2环境保护措施77结论78致谢79参考文献8081第1章 绪论地铁，是城市轨道交通的一种。凭借其快速的修建速度以及大运量的工作特点，在众多交通方式中独树一帜。因此，地铁作为一种重要的城市轨道交通，正在为缓解城市交通拥挤做出重大的贡献，也推动了社会经济的快速发展。地下铁道在城市公共交通中起到了越来越重要的作用，其优越性主要有： 1. 运量大。地铁的运载能力是公交车的6到8倍。完善的地下铁道交通系统可以缓解50%的交通运输量；2. 行车速度快。区别于地道交通，地铁不受任何行车路线，以及障碍的干扰。其速度为地上交通的2到4倍；3. 建成后运输成本低；4. 行车安全、可靠、舒适；5. 地下铁道的大部分为地下工程，不仅可以合理利用用地空间还可以很好的保护城市地面景观环境。城市科学家认为，人口超过100万的城市，为适应未来的交通需求和城市空间的合理利用，都宜修建地下铁道。车站在线路起终点和中心地区的任务是不同的，因此其规模也不同。可把车站大致分为四类：郊区站、城市中心站、联络站和待避站。随着科学技术的进步和社会的发展，在现代修建的地铁车站中出现了新的发展趋势，主要表现在以下两个方面：（1）车站组由单一功能向多功能方向发展。随着城市化步伐的加快，城市建设规模不断扩大，城市人口迅猛增加，对城市交通带来了日益严重的矛盾和压力同时，由于地面建筑物的修建，城市用地更加紧张，为了节约城市用地，建设立体化的城市受到普遍重视，且得到迅速的发展。在以往修建的地铁车站中，绝大多是为解决城市客运交通的修建的。地铁车站的功能为适应这一变化而得到了很大的发展，如上海地铁车站站厅通常划分成地铁 使用区及城市公用区两部分。在公用区内设有小商店、自动售货机，有些车站还设置了生活区。巴黎某地铁车站在站厅内设置了小休息区，为了与站内乘客人流分开，设计者将休息区的地面加高，其上设有休息椅、酒吧等。东京银座站还设置了大型地下商场、停车库、仓库等设施。地铁车站从单一的交通疏散功能向商业化和社会化发展，更好的推动了经济的发展。（2）车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。科技成果的开发应用，对地铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用。列车运行自动化控制和管理系统，保证了行车安全，提高了运输效率，改善了劳动条件。自动售检票系统、电力监控系统、环控、自动灭火系统等现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。本设计根据相关规范，按照设计原则与依据，综合原始资料，对杭州地铁二号线双菱路站进行初步设计，达到了主要技术指标与设计标准。设计内容主要有：1.根据所给定杭州地铁二号线庆菱路站的资料确定车站建筑布置，平面图及纵剖面图；对车站主体部分进行板、柱、侧墙的计算及配筋；2.确定车站主体结构工程施工方法及施工组织初步设计3.绘制施工图等；其中重点内容讲述了车站建筑设计以及主体部分的结构计算与配筋。第2章 工程概况根据杭州市交通管线的规划要求，地铁二号线为东南西北走向的轨道交通主干线。从南边开始于蜀山车辆基地，西边挺治愈良渚瓶窑片区，整个线路长约49km。连接真个杭州城的西北包括文教区，省府，钱江新城，钱江世纪城，系江南城和良渚组团与主城之间的快捷通道。 杭州2号线一期工程起于市中心南路与汇通路的交叉路口，由朝阳村站途径萧山、江干拱墅、下城、西湖五个行政区最后到文二西路和湘潭路交叉路口的丰潭路站。线路走向为朝阳村市心南路市心中路市心北路钱江世纪城钱塘江庆春东路环城东路凤起路环城西路莫干山路文二路文二西路。2号线线路全长约48.817km，其中地下线37.567km，高架线10.88km，地上地下过渡段0.37km。共设车站35座，其中地下站29 座，高架站6座。在城市西北的勾庄西面设停车场1座，在萧山区南端的蜀山设车辆段及综合基地1座。在金渡北路站、体育场路站、建设一路站附近各设置一座 110kv主变电站。双菱路站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，为2号线的中间站。庆春东路为东西方向交通主干道，道路红线宽40m，路下管线主要沿道路两侧布置，对车站埋深影响较大的污水管布于路中。交叉路口四周建筑物基本成型，沿交叉路口四个象限地面现状分别为：东北象限为庆春医院，东南角为双菱小区，西南角为浙江少电力建设总公司杭州分公司；西北角为双菱新村及外海商厦。车站主体结构为地下二层岛式站台，矩形框架结构车站全长140m,标准段总宽度为17.3m。车站两头为了布置设备需要加宽1.9m。该车站标准段为地下两层，开挖深度为15.301m,开挖深度较深。本车站设4个出入口，1、2号出入口位于车站的右侧， 3、4号出入口位于车站的左侧。2.1 地质概况2.1.1 工程地质本站位于钱塘江河口相冲海积沉积的粉性土及砂性土地区，由于堆积年代及固结条件不同，性质不一，竖向由松散至中密状态变化，厚度一般在20m左右；其下为海陆交互相沉积的淤泥质软土及粘性土，地面下深约40m以下见古钱塘江河床沉积的圆砾层，中密密实状态，底部基岩埋深一般在地面下4555m左右。各土层物理性质如下。 1.杂填土，杂色，湿，松散，一般由建筑垃圾及生活垃圾等组成，碎石及砖瓦碎块等硬杂质含量一般在3040%，直径一般在24cm，局部含大块石、房屋老基础，地下沟管道等。2.素填土，灰色，灰黄色，湿，松散，一般以粉性土为主，含有机质，少量碎石及建筑垃圾。沿线大部分布。3.粘质粉土，灰色，湿，松散，含少量云母碎屑及有机质。摇振反应中等，切面无光泽反应，干强度低，韧性低。局部分布。4.粘质粉土夹砂质粉土，浅灰色，湿，稍密状，含氧化铁、云母屑。摇振反应迅速，切面无光泽反应，干强度低，韧性低。偶夹粉砂层。主要分布于冲海相沉积区。5.砂质粉土夹粉砂，浅褐黄色，浅黄灰色，湿，稍密，含有机质，云母屑，夹粉砂。摇振反应迅速，切面无光泽反应，干强度低，韧性低。仅分布于冲海相沉积区的00-91Z5、07-136Z29、QZK18、QZK22。6.粉砂夹砂质粉土，灰黄色，绿灰色，很湿，稍密中密，含有机质，氧化铁质及云母屑。局部夹砂质粉土薄层。主要分布于冲海相沉积区。7.粉质粘土，栗黄色，层面有时呈暗绿色，饱和，可塑，含氧化铁质，夹极薄层粉土。局部为粘土。该摇振反应无，切面较光滑，干强度高，韧性中等。层具干缩裂隙，为裂隙粘性土层。沿线局部分布。8.灰色粉质粘土，褐灰色，饱和，流塑软塑，有机质，局部夹粉砂薄层，含少量贝壳碎屑。局部为淤泥质土。摇振反应无，切面较光滑，干强度高，韧性中等。表2-1 岩土物理力学性质表地层代号岩土名称重度含水 量孔 隙 比抗剪强度指标 （固结快剪）双桥静探侧阻力液限塑限凝聚力内摩擦角%1杂填土191540-502素填土18830-403粘质粘土1932.30.8919.222.835-4533.023.04粘质粉土夹砂质粉土18.337.31.0212.227.215-2533.00 5砂质粉土夹粉砂18.9481.3313.315.110-1538.222.3 6粉砂夹砂质粉土17.642.81.0213.615.910-1532.120.3 7粉质粘土19.230.50.8533.016.890-10036.320.0 8灰色粉质粘土18.135.21.0318.621.535-4532.920.42.1.2 水文地质1.地下水概况地下水表现为松散岩类孔隙潜水。冲海相沉积区潜水主要赋存于上部填土层及粉土、砂土层中，补给来源主要为大气降水及地表水，并随季节性变化。主要接受大气降水和地表水体的补给，并以排泄到地表水体为主要排泄方式。静止水位一般在深0.62.50m，高程为2.075.58m；2.地下水的腐蚀性评价根据地下水的腐蚀性测试结果：潜水对混凝土结构一般无腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土结构中钢筋一般具无弱腐蚀性，对钢结构一般具弱中等腐蚀性。3. 土层渗透性根据杭州地铁2号线一期工程初勘阶段岩土工程勘察报告中抽水试验可知，层粉土渗透系数为2.2316.45(10-4cm/s)，为弱中等透水层。2.2 抗震设防烈度1.根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001）和国标建筑抗震设计规范（GB50011-2001）规定，本场区属地震动峰值加速度分区为0.05g，场地抗震设防烈度为6度，设计地震分组为第一组。2.依据铁路工程抗震设计规范（GBJ111-87）及国标建筑抗震设计规范（GB50011-2001）规定，场地类别为以类。3.本场区主要为钱塘江河口相冲海积地貌,上部1520m以内均分布有地下水位以下的饱和粉土（号土层）。根据铁路工程抗震设计规范（GBJ111-87），对本场地浅部粉砂性土层进行了液化判定，结果显示该场区地层的饱和粉土及砂类不液化。2.3 工程建设场地条件双菱路站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，地势平坦，庆春东路为本地区东西方向交通主干道，现状宽40米，路下管线沿道路布置，其中路中污水管埋深较深，双菱路道路红一宽20米，车流量较大，交通繁忙，同时交叉路口四周建筑物基本成型。第3章 车站建筑设计3.1 主要设计思路总结已在建的杭州地铁实验段地铁的经验，吸取国内外地铁建设经验，在我国目前技术水平可能达到的情况下，采取创新的思路，做出适合我国国情、符合本线实际情况，功能合理、运营可靠、降低造价，效益好的设计方案。强调“安全、实用、经济、高效”的设计理念，使乘客乘车方便、快捷、安全、可靠，并能够为地铁的发展打下经济基础。重视利用系统工程、价值工程理论对方案进行综合的分析比较，以保证方案的科学合理性。线路沿线多为城市发展成熟区及旧城中心区，与地铁一、二、三、四、五、七、八号线都有交汇，换乘点多，车站建设需考虑对既有以及规划轨道交通线网、周边环境、交通、建筑的影响，强调车站实施的可行性。出入口、风亭的设置尽量做到和环境相协调的同时，缩短它们的长度，降低造价。高度重视工程对环境的影响。在保证工程安全、经济的情况下，尽量选取对环境影响小的结构形式及施工方法。 应根据本站工程地质、水文地质、埋深等具体情况，经过对施工工期、工程造价、对交通、管线、周边建筑物的影响等因素的综合比较，最终确定安全经济合理的设计方案。总之，本次设计要满足路网规划、客流组织、城市规划、文物保护、交通疏解、管线保护、投资控制以及业主等有关部门的要求。3.2 设计依据地铁设计规范（GB50157-2003）民用建筑设计通则GB50352-2005人民防空工程设计防火规范GB5098-98（2001年版）人民防空设计规范GB50225-95（2001年版）人民防空工程防护功能平站转换设计标准RFJ1-98建筑设计防火规范GB50016-2006建筑内部装修设计防火规范GB50222-95城市道路和建筑物无障碍设计规范JGJ50-2001城市公共厕所设计标准CJJ14-2005人民防空工程防护功能平站转换设计标准RFJ1-98城市人行天桥与人行地道技术规范CJJ69-95防洪标准GB50201-94建筑结构荷载规范（GB50009-2006）混凝土结构设计规范（GB50010-2002）建筑抗震设计规范（GB50011-2001）钢结构设计规范（GBJ50017-2003）地下工程防水技术规范（GB50108-2001）建筑地基基础设计规范（GBJ50007-2002）建筑地基处理技术规范（JGJ 79-2002） 其他相关规范和规定及杭州市相关行业标准3.3 设计原则1.车站总体设计应符合城市总体规划及线路设计要求，便于乘客在轨道交通和地面公共交通之间的换乘，妥善处理与城市交通，地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。2.车站规模应根据远期（2036年）预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。3.应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。4.应合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机（口）等各部位的通过能力应相互匹配。5.车站出入口应尽可能地考虑与地下过街通道、人行天桥、物业开发建筑等合建，以便能更快疏散车站客流和过街客流。6.车站建筑设计，应简洁、明快、大方易于识别，并应体现现代化交通建筑的特点；同时还应与周围的城市景观相协调。7.凡处在城市主干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土厚度及城市市政管线要求。8.车站的规模及通过能力应满足远期设计客流量的需要。远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量乘以超高峰系数（1.21.4）。9.凡与地铁车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施应满足地铁设计规范要求。10.地铁车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理及各专业工艺要求。11.车站设计宜充分利用地下、地上空间，综合开发。12.地下车站环控系统采用屏蔽门系统。12.车站设计应满足无障碍设计的有关规定与要求。13.地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求。14.车站设计，除执行本技术规定外，还应执行国家及杭州市的有关规范、规定。15.地下车站在满足使用功能要求的前提下，应尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资。16.地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。换乘车站应根据换乘客流量以及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件。17.地铁车站内应设置为致残及行动不便人士服务的通行设施（坡道、电梯、轮椅牵引机等）。设计中应根据具体情况因地制宜。高差小于1.5m，应采用坡道，高差大于3m，应尽量设置电梯。18.地铁车站内站厅站台间的电梯一般应设置在付费区内，以便为更多的乘客提供服务。在车站布局中若因残疾人电梯设置影响车站总体规模，或导致客流分布与集散不便的情况下，也可设置在非付费区内。19.车站站台设置屏蔽门。20.地下车站设计应满足人防的设防要求3.4 设计标准3.4.1 站厅设计标准1.站厅层地面装修层厚度：公共区及管理、设备用房 150mm出入口通道 100mm通风空调机房及变电所用房 100mm防静电架空地面板高（通号等设备用房） 300mm（车站控制室、站长室） 450mm卫生间、用水房间装修层厚度低于公共区地面 20mm地下站装修后公共区地坪面至结构顶板底面净高 4800mm高架站装修后公共区地坪面至结构顶板底面净高 3300mm地下站预留吊顶及管线空间 1300mm地下站公共区建筑楼面至吊顶底面净高（一般站） 3200mm（大空间站厅及大型枢纽站） 3500mm站厅建筑楼面至任何悬挂障碍物底面 2400mm管理及设备一般用房装修后净高 2500mm2.内部管理区走道净宽：单面布置 1500mm（困难情况下1200mm）双面布置 1800mm（困难情况下1500mm）通道及内部管理区走道净高 2500mm3.站厅离壁墙厚度：与结构墙之间 300mm与砌体墙之间 150mm与柱面之间 100mm通道离壁墙厚度： 250mm 4.设备用房按有关专业的技术要求执行。3.4.2 站台设计标准公共区地坪装修层厚度 100mm公共区地面至站厅层地面 5100mm地下车站地坪完成面至吊顶净高（一般情况下） 3000mm 公共区站台装修面至轨面高度 1080mm 轨面至结构底板顶面 560mm 有效站台边缘到线路中心线（直线段） 1600mm 线路中心线到侧墙净距（直线段） 2250mm 站台下风道竖墙外侧至站台板边缘距离为 500mm 公共区地面至任何悬挂物高度： 2300mm 地下车站纵坡：2，（车站底板、站台板、中楼板、顶板与轨道面平行） 站台层设备与管理用房区 地坪装修层厚度 （一般情况） 100mm 管理用房地面至吊顶净高 （一般情况） 2400mm 设备与管理用房区走道地面至吊顶净高 2400mm3.4.3 车站管理用房设计标准1.站厅公共区布置应满足功能分区要求，尽量避免进、出站及换乘人流路线之间的相互干扰。3.检票口(机)宜垂直于人流方向布置。付费区内应设补票亭。4.检票口(机)处宜设监票亭。条件合适时，可考虑监票、补票合一设置。 5.售票处距出入通道口和进站检票处的距离不小于5m，出站检票处距梯口的距离不小于8m。 6.车站控制室位置要便于对售检票口(机)、人行楼梯和自动扶梯部位的观察，其地面宜高于站厅地面450600mm。 7.售、检票方式应根据具体情况，采用人工式、半自动或自动式。近l远期分期实施时应预留条件。 8.地下车站的设备、管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中一端布置。 9.一般情况下装修后管理用房净高要求不小于2500mm，设备用房净高不小于2800mm。 10.一般情况下地坪面装修层厚 50-150mm 11.设备用房区内的通道净宽为 1200-1800mm3.4.4 车站各建筑部位的最小宽度和最小高度表3-1车站各部位的最小宽度名称最小宽度（m）岛式站台8岛式站台侧站台2.5侧式站台（长向范围内设阶梯）的侧站台2.5侧式站台（垂至于侧站台开通道口）的侧站台3.5出入口通道或天桥2.4共公区单向人行楼梯1.6共公区双向人行楼梯2.4与自动扶梯并列设置的人行楼梯（困难情况下）1.2消防楼梯0.9站台至轨道区的工作梯（兼疏散梯）1.1表3-2 车站各部位的最小高度名称最小高度（m）站厅共公区（地面装饰层表面至吊顶面）3地下车站站台共公区（地面装饰层表面至吊顶面）3地面、高架车站站台共公区（地面装饰层表面至风雨棚）2.6站台、站厅管理用房（地面装饰层表面至吊顶面）2.4通道或天桥（地面装饰层表面至吊顶面）2.4人行楼梯和自动扶梯（踏步面沿口至吊顶面）2.33.4.5 车站主要设备1.自动扶梯自动扶梯的设置应按远期高峰小时设计客流量确定，每台自动扶梯的汇集客流量应尽可能相等。车站出入口提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时上、下行均应设置自动扶梯。为了提高车站内的服务标准，站厅与站台间在车站分项客流较多的一端，设置上、下行自动扶梯，另一端设上行自动扶梯。高差超过6m时，上、下行均应设自动扶梯。重要车站标准可适当提高。两台相对布置（八字形式）的自动扶梯工作点之间净距 16000mm与步行楼梯相对应时扶梯工作点与楼梯第一级踏步的净距 12000mm自动扶梯工作点距离前方任何障碍物净距 8000mm当要分段设置时，两扶梯扶手带端部之间距离 5000mm自动扶梯踏步面至上部任何障碍物的最小高度 2300mm2.电梯 地下车站应结合车站方案具体情况考虑电梯的设置数量和位置。原则上，车站站厅站台之间，凡是岛式站台车站至少应在付费区内设一部垂直电梯，端头厅车站应设置在客流量较大的一端站厅的付费区内，客流较大的端厅式车站，每端设置一部垂直电梯；侧式站台车站每侧站台付费区内均应设一部垂直电梯；换乘车站应考虑无障碍换乘问题，垂直电梯可根据换乘车站布局定位，但换乘流线需简洁便利。3.楼梯车站内公共楼梯每个梯段的踏步级数（n） 3-18级踏步高： 乘客使用 150mm（坡度2634）工作人员使用 150180mm踏步宽： 乘客使用 300mm（坡度2634）工作人员使用 250280mm公共区楼梯每个梯段的踏步级数，应不少于3步，亦应不多于18步。当踏步级数少于3步时，可做成坡道，坡道坡度（高长）不宜大于1 :8。 楼梯休息平台宽 12001800mm 楼梯宽度 乘客使用单向通行梯段宽度 1800mm 乘客使用双向通行梯段宽度 2400mm 工作人员使用梯段宽度 1200mm 当楼梯净宽大于3600mm时，应在中间设栏杆扶手。 楼梯口部栏杆高 1200mm 楼梯梯段栏杆高 900mm 楼梯踏步面至吊顶的净高 乘客使用楼梯 2300mm 工作人员使用楼梯 2200mm 4. 自动售检票设施布置标准 车站自动售检票设施的布置应按车站客流量及售检票设施的通过量计算确定，按近期实施，远期预留。 5. 车站出入口 出入口通道的输送能力应大于车站内楼梯和自动扶梯输送能力之和。每个通道的宽度应与分向客流相匹配。兼作城市地下过街道的，应根据过街客流量加宽。地下车站一般宜设四个出入口，当车站设计客流较小，可根据站址环境的具体情况酌情减少出入口数量，但不能少于两个。 净宽度(且满足疏散宽度要求) 3000mm 出入口通道地面装修面至结构顶板底 当出入口通道小于60m时 3100mm 当出入口通道大于60m时 3500mm 出入口通道与站厅相接处高度 3500mm 地面至吊顶的净高 2500mm 纵向坡度（如需要只宜设置一个变坡点） 0.3%5% 设有垂直电梯的通道坡度 3.4.6 车站环境设置1.车站建筑设计应简洁、明快、大力，易于识别，适度装修，充分利用结构美，体现现代交通建筑的特点。地面、高架车站设计应因地制宜，并尽可能减小体量和使其具有良好的空透性。2.装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料，应便于施工与维修。可能条件下兼顾吸声。地面材料应防滑、耐磨。3.照明灯具要节能、耐久，尽可能采用深罩明露式。半敞开式风雨棚的地面、高架站的灯具应能防水、防尘。照度标准应符台本规范第14章的规定。4.车站内应设置各种导向、事故疏散、服务乘客的标志。5.车站公共区内可适度设置广告，其位置、色彩不得干扰导向、事故疏散、服务乘客的标志。6.不采用屏蔽门系统的车站，应考虑车站行车区的吸声处理。有噪声源的房间，应采取隔声、吸声措施。7.地面、高架车站应综合考虑噪声、振动的防治措施。当采用声屏障时，应综台考虑功能和城市景观的要求。3.4.7 车站出入口1.出入口的位置应该设置在道路两边与道路红线垂直或者平行。便于乘客换乘或者疏散。2.站客地铁车站的出入口数量应根据车站周边和吸引、疏散客流的要求设置，一般不能小于2个。四个，当车站客流量比较小或者需要分期建设时，出入口可以减少，最少不小于两个。并设置在车站两端及两侧，其总疏散能力不应小于车站内部乘客主要疏散通道的总疏散能力。3.每个出入口的宽度一概按照远期客流乘以1.11.3的不均匀系数计算确定。兼作城市过街通道的出入口，其宽度应根据过街客流量适当加宽。出入口的最小宽度，当无自动扶梯时不得小于3.0m,当有自动扶梯时不得小于4.5m注：上述出入口宽度指装修后的净宽，结构宽度还应加上装修厚度。墙面总装修厚度按500mm计。4.出入口通道总宽，应以车站远期设计客流量进行计算确定。在特殊情况下，某个出入口不能满足客流要求时，应调整其他出入口宽度，以达到总设计客流量的通过能力。5.地铁出入口应尽量与周围大型建筑物、商业区、地下人行过街道结合，但应保证地铁土建结构及设备、设施与外部环境界面清晰、接口明确，便于今后的车站管理。6.出入口设置应满足人防和消防的相关要求。7.出入口通道内设置楼梯或自动扶梯处的通道宽度应根据楼、扶梯的通过能力计算确定。8.每座车站应至少有一处出入口考虑设置无障碍电梯，应满足残疾人进出车站的基本功能需要。其位置宜选在交通方便、少干扰、靠近车站出入口处，并于周围城市无障碍交通系统衔接，以便于使用和统一管理。9.出入口应设栅栏式卷帘门，以保证车站停运时的安全。敞口式出入口卷帘门应设置在楼扶梯下侧的水平通道处，有盖式出入口卷帘门应设置在地面厅出口处。卷帘门应能手动、电动开启。10.兼作城市过街通道且必须夜间开放的出入口，其站厅应考虑地铁夜间停运时的隔离措施。11.出入口原则上应考虑设置屋盖，当由于规划要求或其他原因无法设置屋盖时，可采用敞口式出入口。敞口式出入口其设在自动扶梯下部的集水坑容积应考虑出入口的雨水集水量。12.地下车站出入口的地面标高应高于就近道路面的暴雨积水标高，并满足防洪要求。一般高出室外地面300mm450mm，必要时还要预留防洪设施；车站出入口与过街通道连通时，过街地道的防洪标准应与车站出入口一致。13.出入口楼扶梯下端应设300mm宽横截沟，横截沟应通过预埋铁管与自动扶梯下的集水坑连通。14.出入口通道的地面纵坡不应大于1：12 且连续水平投影长度不宜大于15m（供轮椅通行的水平投影长度不应大于9m，且应有1.8m 宽的休息平台）。当地面纵坡大于3%时，地饰面应采取防滑措施。位于人防门开启范围内的地坪宜为平坡。 15.出入口楼梯段两侧应设置50mm宽、20mm深的排水沟，排水沟下端应连通横截沟。 16.位于出入口内的电梯，其地面厅口部地面应高于相邻的地面，电梯井道下坑内应有排水措施。22.出入口通道与站厅相接处的高度应适当抬高（不小于3.5m）以便于管线通过。出入口通道装修后宽度有自动扶梯 4500mm出入口通道地面装修厚度 150mm出入口通道墙面装修厚度 200mm出入口通道地面装修面至结构顶板底当出入口通道小于 60m时 3200mm当出入口通道大于 60m时 3500mm出入口通道与站厅相接处高度 3500mm地面至吊顶净高 2500mm通道纵向坡度 i 3 i1：8设有垂直电梯的通道坡度 1：12出入口平台长度（扶梯上检修坑边缘距平台边） 3000mm3.5 车站总平面设计3.5.1 站址环境1. 周边环境情况双菱路站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，为2号线；庆春东路为该地区东西方向交通主干道，现状宽40米，路下管线沿庆春东路及双菱路布置，其中污水管沿庆春东路中心设置,埋深较深；同时路口四周建筑均较成熟。由于庆春东路及双菱路两侧建筑均较成熟，且多为民用住宅，在交叉路口设站，有利于客流的吸引，本站位的设置主要考虑车站实施对周边建筑的影响，因此可以提出对周边建筑影响不同的两个站位作对比。2. 地面交通现状双菱路道路红线宽40米，为双向六车道加两个非机动车道，为东西方向的城市主干道，交通繁忙，双菱路道路红线宽20米，交通繁忙。3. 控制性管线沿庆春东路设置的污水管对车站影响较大，污水管直径600埋深2.4到3.5米。3.5.2 外部边界条件及协调情况1.城市规划的协调与分析车站东端风亭、3号出入口以及地面冷却塔的设置需拆除双菱小区一幢临街建筑，此方案已征得业主及规划部门同意，拆迁具体事项待下一步落实；1号出入口和西端风亭结合现状地块为外海商厦前空地，业主建议风亭与外海商厦结合，为尽量减少对外海商厦的影响，现方案考虑排风亭尽量避开外海商厦建筑，新风亭靠近其设置，等取得外海商厦业主同意后再考虑结合形式。2.城市道路交通的协调与分析充分现状地面交通状况，车站充分考虑分段开挖、分期围档进行施工，以尽量减少对地面交通的影响。3.周边物业开发的协调情况物业周边绿化带狭小，无空旷场地，出地面的风亭和出入口需选择合理的设置形式，尽量减少对周边物业的影响。4.管线迁改与房屋拆迁由于交叉路口下管线种类和数量较多，车站施工对基坑范围内所有管线除了对雨水管进行临时废除，对其他管线采用临时迁改；对东西方向600污水管（埋深：2.43.5），车站主体基坑尽量避开，附属悬吊保护处理；本站房屋拆迁面积约为1000平方米。3.5.3 总平面设计1. 总平面乘客流线分析车站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，周边主要居住为主，现状客流主要为来至庆春东路的客流。2.出入口与通道的设置沿车站公共区分别向交叉路口有设置条件的象限设置三个出入口通道。3.风亭与冷却塔的设置 1、2号风亭与出入口结合设置，冷却塔置于车站站位东侧的绿化带内。总平面见图3-1及附图总平面图图3-1 总平面图车站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，沿庆春东路置于路下，站位东南为双菱小区，西南为浙江火电建设集团，西北为外海商厦和双菱新村,东北为少青春医院；本站共设两组风亭，四个出入口通道；车站总长度为175.4m,主体建筑面积为6800，总建筑面积8800。车站实施需拆迁1000。3.6 车站建筑设计3.6.1 车站规模3.6.1.1 车站预测客流1.车站预测客流站规模根据招标单位提供的杭州地铁2号线一期工程可行性研究报告双菱路站早高峰小时预测客流量（大于晚高峰客流量）进行设计。车站各个时期早高峰小时预测客流见表3-4。表 3-4双菱路站2037年高峰小时客流量统计表年份早 高 峰上 行下 行上车下车断面上车下车断面203732602490320642346189521454上车设计客流量为：下车设计客流量为：设计客流量为：车站各部位的最大通行能力见表3-5表 3-5车站楼梯、自动扶梯最大通行能力部 位每小时通过人数/人1m宽通道单向通行5000双向通行40001m宽楼梯单向下楼4200单向上楼3700双向混行32001m宽自动扶梯73001m宽自动人行道9600楼梯宽度计算 (3-1)其中：自动扶梯宽度；预测客流量；自动扶梯运送能力；（1）出站自动扶梯宽度b1计算由公式（3-1）b1=55137300=0.756m ,设置1.0m宽上行出站自动扶梯2部。（2）进站楼扶梯梯宽度b2计算由公式（3-1）b2=74757300=1.023m，设置1.0m宽下行进站自动扶梯2部。考虑自动扶梯故障情况下的疏散要求 (3-2)（3）上行楼梯由公式（3-2），设置1.6m宽单向上行楼梯1部（4）下行楼梯由公式（3-2），设置1.6m宽单向下行楼梯1部并且在紧急情况下下行楼梯可兼做上行楼梯作为疏散作用扶梯数量设置是否满足疏散要求，参见事故情况下车站紧急疏散能力验算。3.6.2 车站站台形式及宽度确定车站采用10m岛式站台，有效站台长度120m，屏蔽门长115.036m,西端设有屏蔽门设备室，照明配电室，降压变电所，小系统房等房间。东端有照明配电室、公务用房等房间。站台层公共区装修层厚度为100mm，公共区装修后净高不小于3000mm。1.车辆外形尺寸：B型车，车辆长19000mm，宽2800mm，高3800mm。车辆编组：设计时采用远期列车6辆编组，载客量（定员）1440,人行车密度远期高峰小时为30对/小时。根据地下铁道设计规范可确定：2.站台有效长度： 其中： 站台有效长度，即站台全长扣除两端楼梯外侧长度（m）；车辆全长，即车辆两端车钩内侧间距（m）；高峰时段设计最大编组辆数； 列车停车安全余量（m），取a=2m；根据客流要求并考虑规范取整=120m。3.岛式站台侧站台宽度计算站台宽度参照下列公式计算；(1) 本车站采用岛式站台，其宽为： （3-3）其中： （3-4）或 （3-5）以上两式取较大值；其中：侧站台宽度；横向柱数；横向柱宽；每组人行梯与自动扶梯宽度之和（m）；远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量（换乘车站应含换乘客流量）；远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量（换乘车站应含换乘客流量）；站台上人流密度；站台计算长度（m）;站台边缘至屏蔽门立柱内侧的距离（m），无屏蔽门时，；站台安全防护宽度取0.4m，采用屏蔽门时以替代值。(2) 侧站台宽度（由规范的取）小于最小侧站台宽度2.5m，实际取2.550m。(3) 站台宽度的确定：站台设3.6m宽的上下行自动扶梯和1.6m宽人行楼梯，柱宽0.8m岛式站台宽度：B=22.550+5.2+0.82=12m，实取12m。站台宽度均满足要求。车站为标准12.0m岛式站台车站。3.6.3 车站建筑布置3.6.3.1 站厅层车站地下一层为站厅层，站厅层两端布置车站设备管理用房，中间为公共区。公共区分付费区和非付费区。非付费区近期设置四个出入口通道直通室外，非付费区面积约960。付费区内设置有两组楼扶梯及一部观光电梯与站台公共区联系，付费区面积约590。公共区右端为车站的主要设备管理用房区，主要布置有车站控制室、站长室、站务室、更衣室、会议室、公安值班等主要管理用房及通信设备室、信号设备室、民用通信设备室、空调通风机房、冷冻机房等主要设备用房。该端设备管理用房区设有1.7宽的紧急疏散出口直通室外。车站公共区左端的设备区主要布置了通风空调机房及其它必需的设备房间，如图3-2。图3-2 站厅层3.6.3.2 站台层车站采用12m岛式站台，有效站台长度120m，站台两侧边缘设有屏蔽门，屏蔽门长115.036m。在站台层公共区右端设置屏蔽门设备室，照明配电室，降压变电所，小