空管班组资源管理浅析.doc

。空管班组资源管理浅析民航学院 0105110班 符鹏空管班组资源管理（TRM）是在机组资源管理（CRM）的基础上发展起来的，欧洲一些国家把空管班组资源管理定义为：为了使空中交通服务的安全性和效率达到最佳，最好地利用可用的资源信息、设备、人员的策略。本文通过分析人为差错与飞行安全的关系，从管制员素质结构的优化及班组资源管理等方面来探讨管制员班组资源管理有效方式，以达到管制员班组资源管理的目的：减少管制工作中事故发生的概率，增加完成任务的效率，改善人力资源的利用，体现1+1大于2的组织管理效果。关键词：管制员，班组资源管理，人为因素,管制差错引 言随着民用航空业的迅猛发展，空中交通流量不断增加，空中交通管制早已不是单个管制员所能承担的，它必须由团队或班组的集体行为来完成。目前，世界上大的空中交通管制中心已发展到几十个扇区，一百多个通讯波道，几百名管制员同时工作。在中国，许多管制室也开辟了管制扇区，十几名管制员组成一个班组，实施对空指挥；即使是飞行量较小的管制单位，也至少有两名管制员在岗指挥。因此，现代空管工作不再是单个管制员所能独立完成的，而是一个系统工程，它迫切需要系统内协调、配合与组织，在管制工作中必须依靠集体的力量。而对班组的管理是保证空中交通管制工作正常、高效的基础。空管班组资源管理的本质就是对人的资源的获取、配置和利用，其目的就是保证飞行安全和提高经济效益,班组资源管理的核心是人的管理。现代人力资源管理的核心和动力是挖掘从业人员的积极性、主动性和创造性，空管人员资源的管理当然也是如此。保证空管安全，固然要发挥管制员的个人主观能动性，更要发挥整体、系统功能。因为，空管整体的能量远大于单名管制员的个体能量的代数和。作为空管保障体系的基层单位空管班组，面对新形势下的发展机遇与挑战，如何提高空管班组的管理水平，充分发挥班组潜能以便为民航创造最大价值，并为飞行保障提供更优质、更经济的管制服务，已成为摆在我们面前非常重要而迫切的问题。由于管制员个人的知识、技能、经验及当时情况（如健康、疲劳度等）的不同，相同的条件下的管制会对不同的管制人员产生不同的工作负荷，因此如何正确地实施班组资源管理及合理排班与管制员的工作负荷息息相关。1班组管理的涵义目前国际上对班组资源管理没有一个统一的定义,有的西方学者把班组资源管理定义为: 通过增强管制员团队技能从而减少管制过程中发生的与管制班组有联系的差错和事故；也有人认为班组资源管理是通过加强班组协作和人为能力的意识来确保飞行安全的一种空管职能。通过对各种定义的比较总结,我们可以将班组资源管理定义为：有效地利用所有可以利用的资源，以达到安全、高效的空中交通管制的目的的过程。(Effective use of all available resources for ATC personnel to assure a safe and efficient operation, in Air Traffic Control, reducing error, avoiding stress and increasing efficiency.)11能力结构的组合管制的管理系统具有计划、组织、指挥、控制和协调等多方面的功能，因此，需要有不同能力的管制员来完成不同的项目任务。比如，由具有战略眼光的管制员来决定目标，做总体决策；由长于精打细算的管制员来做计划；由有魄力而又善于处理人际关系的管制员来做组织、协调工作。这样、将具有不同能力、特长的管制员合理组合成完整的能力结构。可以形成整体能力效应，使管制员的管理过程环环相扣，顺利按照计划、目标进行。12个性结构的组合管制员群体是人群聚集的“小社会”；管制员不仅从事管制工作，同时还具有思想，需要参加各种社会活动和处理工作中遇到的特殊情况，环境气氛有时需要紧张、有序，有时又需要轻松、愉快。因此，需要有不同个性的管理者互相配合，取长补短来开展工作；要有严厉、不讲情面的人来做监督工作、执行纪律；又要有耐心、态度温和的人来做调解、处理矛盾；还要有热情、开朗的人来组织各种有益的活动、以活跃气氛，丰富生活。不同个性的管制员有机组合在一起，可以形成良好的群体个性结构，有利于加强团结和合作，减少矛盾与内耗。 13年龄结构的组合 由于管制工作的特殊性，年龄的差异造成了管制员在精力、阅历、知识、经验、记忆能力、反应、判断能力及处理问题的方式等方面的差别。因此，处于不同年龄阶段的管制员，各有其不同的优势和劣势。在配置管制员群体时，应根据老、中、青管制员的不同特点，注意格老、中、青管制员进行适当组合，以便形成合理的年龄结构，充分发挥不同年龄管制员的不同优势。2排班制度分析 全国各大管理局根据流量的差异都有自己的一套席位设置和排班方案，但基本上都大同小异，国外一些管制排班，本文提出了如下的方案：21席位设置l 17个管制席位设置：-最后进近管制席位： 4个-五边监视席位： 3个-进场席位： 3个-进离场席位： 1个-离场席位： 3个-通用航空机场管制席位： 3个22席位的人员配置l 所有席位都是单岗制-与相邻管制区是自动移交-统一指挥，协调量小，给管制员节省了精力-空域和程序设计合理l 繁忙时增加（OVERHEAD POSITION）席位帮助协调和监控23扇区开放与合并l 流量管理官员通过流量管理系统能够准确的知道未来2小时以上的流量l 流量管理官员将情况通报给主任管制员l 主任管制员决定开放席位的数量和时机l 高峰过后合并席位24管制员的排班l 每个管制员每周的工作时间不能超过40小时l 管制员实行上5天，休息2天的制度l 管制员的排班由专用的排班软件来安排，排班表提前28天排出l 繁忙时要开放17个席位，总计需要65名管制员25人员需求的计算依据-每个席位需要人员的比例为1：1.7-1.96-夜班1个席位，白班17个席位，晚班17个席位，一共35个席位。35*1.7=59.5名管制员-考虑到管制员的休假和训练，需要6名备份管制员（每个管制员每年有五周的休假时间，根据休假时间决定的备份管制员数量）26管制员的值班时段划分管制员一周上5天班（工作时间是40小时）休息2天（见表2）表2：管制员值勤时段第一天第二天第三天第四天第五天第六天第七天15：00至23：0013：30至21：3007：00至15：0007：00至15：0006：00至14：00休息休息有一名管制员第5天值一次23:00至07:00的夜班。值夜班的管制员第4天的值班时间改为06:00至14:00,第5天的白天休息,以保证值夜班有足够精力27管制员的班组划分和值班时间表管制员分成7组：A B C D E F G（见表3）表3：管制员班组划分六/日日/一一/二二/三三/四四/五五/六AAAAABBBBBCCCCCDDDDDEEEEEFFFFFGGGGG28值班时的人员安排l 17个席位全开放时也只有20个管制员值班-根据流量变化，随时开放、合并席位，让管制员轮换休息-有专用软件统计管制员的休息时间，轮换时主任管制员叫休息时间长的管制员进来接班-管制员在8小时的上班时间中实际值班时间4.5 5小时29管制员的休假和病、事假l 休假-管制员每年有4周的假期-至少提前1个月提交书面申请l 病、事假-管制员每年有1周的带薪病、事假-至少提前2小时电话通知-由单位找人替班，并支付加班费-替班的管制员有记录，本月内不再找他替班210与现行排班方式比较表4：两种排班方式对比管制员的人数每个月的工作时间我国现行排班方法（以北京为例）以16个席位计算，需要96名管制员17个席位，需要65名管制员新的排班方法168-192小时160小时如果实行新的排班方法存在的问题l 没有流量管理系统，主任管制员不能准确的预知流量l 空域和程序不够合理，管制员劳动强度高l 席位划分不够细致，如果合并会超出管制员的承受能力l 交通和用餐的问题由表4可以看出本文提出的排班方法使管制员每个月的工作小时数减少，但是由于每个席位配备的管制员数量减少，导致在单位时间内管制员指挥架次增加，增大了管制员的工作负荷，在管制员个人经验，能力不足的情况下，致使管制员处于高工作负荷状态，对管制工作会有负面影响。但是如果加强对管制员的培训，管制员工作能力够高，能够达到要求的情况下，就减少了管制员的工作时间，因此，选择适合当地管制员的合理排班制度是极其重要的。3管制员值勤制度31轮班制由于工作性质的原因，管制部门需要不间断地进行工作，尤其是管制一线的管制员都采用“轮班制”，如现在采用的“五班”或“四班”轮班模式。这种轮班形式往往是长时间，甚至几年都不会改变的。长期下去，就会是管制员进入一种简单枯燥的轮班循环中，这种循环的结果就可能使管制员出现漠不关心，情绪浮躁，厌烦，忧虑，无聊等状态，引起管制员的疲劳。因此，建议管制单位在可能的情况下由专人负责排班并合理的采用多种轮班方法，如在上午轮班后，可以在隔天在下午排班；如在下午轮班后，就不能在隔天上午排班。以克服由此带来的疲劳与发展的决定因素。 32双岗制“双岗制”的落实可以大大减轻疲劳的产生。长时间的主班管制会造成主班管制员决策能力和监控能力下降，使其注意力难以集中、反应迎迟钝对信息交流，更谈不上预测飞行冲突、积极提出解决方案，“双岗制”的落实可以大大减轻主班管制员的压力，因为在主班出现管制疲劳时，副班可以有效的提出解决方法，监控飞行冲突，并积极提出解决方案。防止疲劳的前提是：个人能意识到自己或他人的疲劳程度以及可能的后果，这是一项听起来容易，但很不自觉地忽略的任务，在实际工作中，管制员本人常常意识不到自己的疲劳达到何种程度。33适当控制工作强度和工作时间 工作时间和工作强度在生理学上是疲劳产生与发展的决定性因素。为了消除累积性疲劳，保证安全，准确，高效的指挥，根据管制员的能力和状态为他们安排合适的任务时必须的。过分长时间的工作或过度的任务需求会导致管制员过度的劳累。因此，要防止管制员疲劳产生就应该对管理加以变革。如：将工作割裂成更小的任务单元，调整人员供给水平，缩短轮班时间，增加工作休息循环，提供进一步的培训，提高更多的计算机辅助，以及安装更先进的设备。特别是在空中交通流量比较大的情况下，专家确定的最长工作时间大约是两小时，各管制单位可根据自己管制空域的飞行流量，合理地安排管制员工作时间。结束语综上所述，我们通过人的因素在空管安全中所起的作用，应该清楚的认识到为了保障航空安全，减少空管差错，人的因素是根本。疲劳是人的因素的重要组成部分，疲劳对航空安全的危害常常是出乎意料的和估计不到的，使管制员处于一个有利的工作负荷对保障飞行安全，避免人为差错有着至关重要的作用，这就要落实到如何建立有效的班组管理，进行合理的排班重视人的资源的管理。使空管事故中人为因素的发生率降至最低，为我们的民航事业健康、稳定发展尽一份力。所以，在建设空管班组队伍时，应充分考虑到人为因素的负面效应及个体同组织之间的协调关系。采用先进的管理手段，实行人性化的管理，充分发挥空管班组的最大效能，为民航飞行安全保驾护航。参考文献1 罗凤娥 空中交通人的因素2中国民航总局空管局. 人为因素学术研讨会论文集.3 空管人为因素论文集.空管人为因素论文集组织委员会编。2000.124Brinton， CR， An Implicit Enumeration Algorithm Fo