永川区段站站场设计毕业论文.doc

西南交通大学本科毕业设计 第 80 页永川区段站站场设计毕业论文目 录第 1 章 绪论 1第 2 章 永川车站概况 22.1车站的位置、性质、等级22.2 车站主要任务32.2.1 行车作业32.2.2 客运作业32.2.3 货运作业32.3车站及邻接区段技术特征32.3.1永川站技术特征32.3.2邻接区段的技术特征3第 3 章 确定车站工作量53.1货物列车到发时刻、车次、编组内容53.2本站货场作业量预测53.2.1原始数据分析53.2.2预测计算5第 4 章 车站技术设备94.1确定站型，站型方案对比94.2车站客运设备104.2.1旅客站房104.2.2旅客站台114.2.3站台间的跨线设备134.3车站运转设备144.3.1到发线数量，有效长及布置位置144.3.2牵出线，货物线数量，位置及使用方案164.4货运业务设备184.5机务设备184.6车辆设备19 4.6.1车辆段19 4.6.2站修所19 4.6.3列检所19第 5 章 车站咽喉设计205.1咽喉设计的基本要求205.2车站咽喉的设计要求205.2.1平行作业数量205.2.2作业的机动性和灵活性215.2.3咽喉区的长度215.2.4有效长215.2.5敌对的进路交叉215.3咽喉进路交叉及疏解的基本概念215.3.1进路交叉的分析215.3.2进路交叉的疏解225.4咽喉平行作业（进路）数量的确定225.4.1选择区段站参考详图225.4.2确定咽喉区平行进路的数量245.5确定线间距245.6确定道岔辙叉号数245.7咽喉布置与联锁设备的关系265.8坐标计算275.8.1成都方向275.8.2重庆方向285.9车站布置详图29第 6 章 车站技术作业过程及技术作业时间标准306.1列车技术作业过程30 6.1.1 车辆技术检修作业30 6.1.2 货运检查及整理30 6.1.3 车号员检查、核对现车30 6.1.4 车列及票据的交接30 6.1.5 机车换挂或机车乘务组换班31 6.1.6 摘解和安装列尾装置主机31 6.1.7 准备发车及发车316.2车辆技术作业过程31 6.2.1 无调中转车技术作业过程31 6.2.2 有调中转车技术作业过程31 6.2.3 本站作业车技术作业过程316.3各项技术作业时间标准31 6.3.1无改编中转列车32 6.3.2到达解体列车32 6.3.3自编始发列车33 6.3.4部分改编中转列车336.4技术作业与列车运行图的协调配合33第 7 章 区段站通过能力计算377.1概述377.2车站咽喉通过能力的计算377.2.1占用咽喉时间标准的确定377.2.2咽喉道岔（组）的选定407.2.3咽喉通过能力计算447.3到发线通过能力的计算方法447.3.1占用到发线时间标准的确定447.3.2到发线总占用时间的计算467.3.3到发线通过能力利用率的计算467.3.4到发线通过能力计算477.3.5到发线通过能力计算477.4区段站最终通过的确定49 7.4.1 咽喉通过能力的汇总49 7.4.3 到发线通过能力的汇总50 7.4.3 方向别最终通过能力的汇总50 7.4.4 车站最终通过能力计算50第 8 章 货场设计518.1货场概述518.2货场位置的设置518.3货场的选型538.4货场设备及其数量确定548.4.1货场设备分类548.4.2货场设备数量的计算548.5货场的配置588.5.1货场布置原则588.5.2货场设备的配置588.5.3装卸线布置方案608.5.4货区布置方案638.5.5装卸线线间距计算638.5.6装卸线路连接计算648.5.7普通连接计算678.6货场平面图和横断面图678.6.1货场平面图的绘制678.6.2货场横断面图的绘制67细部设计68结 论75致谢76参考文献77 第 1 章 绪论在现代运输中，铁路是主要运输方式。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理地运送旅客和货物，为社会主义现代化建设和提高人民物质文化生活水平服务。在完成上述任务中，铁路车站及枢纽起着十分重要的作用。车站（或枢纽）是铁路运输的基本生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备，它参与整个运输过程的各个作业环节，其中一部分是铁路与旅客和货主发生直接联系的作业，即运输过程的开始和终了作业（包括旅客乘降、货物承运、交付和装卸等）；另一部分是属于与旅客和货物在途运行有关作业（包括列车的接发、会让、越行和编组、解体；机车和乘务组的更换、列车的技术和商务检查等）。因此，铁路车站（或枢纽）既是铁路与外部（工农业和城市）联系的纽带，又是铁路运输内部生产的重要基层单位。车站（或枢纽）对保证铁路运输工作质量有决定性的影响，因此，合理地设计车站（或枢纽），有效地动用车站各项技术设备，是保证完成运输任务，加速货物送达，降低运输成本，提高劳动生产率，有效地运用机车车辆的关键。车站（或枢纽）在铁路建设投资方面也占有很大比重。铁路上的主要技术设备又大都集中在车站上，因此正确地设计和规划车站及枢纽对降低铁路建设的造价，节省投资有决定性作用。由此可见，合理地设计和修建车站及枢纽，有效地运用各项铁路技术设备，对完成国家铁路运输任务，促进工农业生产的发展，降低铁路投资和运营成本，提高运输效率，加速铁路机车车辆周转，都具有十分重要的意义。区段站的主要任务是为邻接区段供应及整备机车或更换乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。此外，还办理一定数量的列车解编作业及客、货业务。在设备条件具备时，还进行机车、车辆的检修业务。本设计充分利用所学站场设计知识，合理设计永川区段站。通过这次设计，把以前学过的相关知识进行复习和灵活运用，把所学的东西用于实际，检验自己所学成果，并提出自己的见解。也对以前学习中不足的地方，进行再学习，受益匪浅，并对以后的工作环境有了初步了解。第 2 章 永川车站概况2.1 车站的位置、性质、等级本站位于重庆市永川区境内，本站中心里程为成渝线340 km 097m处。本站与双石桥站间相距10.9km，区间分界线为上行出站信号机。本站与栏杆滩站间相距6.8 km，区间分界线为下行出站信号机。按业务性质为客货运站，按技术性质为区段站，按查定等级为三等站。（本站为接轨站，所接岔线属于重庆金翔化工实业有限责任公司，重庆市永川肉联厂，重庆市农副产品有限公司，中国石油重庆永川销售分公司，进入本站调车作业无隔开设备。）车站位置如图2-1所示。图2-1永川站在路网中位置示意图2.2 车站主要任务 车站主要任务为完成行车，客运货运相关的作业，并保证作业过程安全高效。2.2.1 行车作业办理接发列车，本站作业车、中转车和专用线取送车的调车作业，以及栏杆滩、临江场、柏林车站因抢险、救援或甩挂故障车的临时调车作业。2.2.2 客运作业办理旅客、行包发到及客车上水作业。（铁道部规定上水站）2.2.3 货运作业办理整车、零担、集装箱、危险品发到作业。2.3 车站及邻接区段技术特征2.3.1 永川站技术特征1. 站界设备：进站信号机；2. 站界里程：上行 K339+386.7，下行 K341+021.7；3. 进站线路坡度： 上行为-0.3%；下行为+0.98%；4. 道岔控制：电气集中；5. 联锁类型：6502型继电联锁；6. 到发线有效长：750m。2.3.2 邻接区段的技术特征永川车站为单线铁路车站，下行方向连接栏杆滩车站，上行方向连接双石车站，如图2-2所示。图2-2永川站邻接区段图1.本站分界及衔接方向概况永川车站在单线铁路上，车站上下行衔接方向的技术特征符合单线铁路行车要求，如表2-1所示。表2-1 本站分界及衔接方向概况项 目邻 站区间正线数牵引定数（t）站 界站界里程（公里+米）区间公里栏杆滩上行单线4000进站信号机K341+021.76.8下行单线4000进站信号机双石上行单线3800进站信号机K339+386.710.9下行单线3200进站信号机2.本站衔接方向闭塞方式，如表2-2所示。表2-2 邻接站闭塞方式车场别方向闭塞方式类型有无TDCS有无附属装置到发场栏杆滩继电器半自动64Y有无到发场双石继电器半自动64Y有无第3章 确定车站工作量3.1 货物列车到发时刻、车次、编组内容永川车站属于区段站，货物列车年通过量为摘挂列车2920辆，直通货物列车13870辆，直达货物列车730辆。本设计按照每日打发摘挂列车4对，直通列车19对，直达列车1列计算。3.2 本站货场作业量预测3.2.1 原始数据分析在收集永川车站货场2000年2008年货场作业车数的基础上预测2015年货场装卸车数，原始数据如表3-1所示。表3-1永川站货场各年份作业车数年份200020012002200320042005200620072008装车数（辆）441346564905516054985761599862036464卸车数（辆）588061026308654468807130736876247899历史作业车数变化趋势如图3-1所示。图3-1货场作业车数变化趋势散点图3.2.2 预测计算运用二次指数平滑模型，通过历史数据预测2015年永川车站货场的装卸车数。二次指数平滑计算装车数各步骤计算结果如表3-2所示。表3-2 装车数二次指数平滑计算表年份0441344131（2000年）4413441344132（2001年）4656448644353（2002年）4905461244884（2003年）5160477645745（2004年）5498499346806（2005年）5761522348437（2006年）5998545650278（2007年）6203568052239（2008年）646459125430公式如下： （3-1） （3-2） 式中 第t期的实际值； 平滑常数，这里取0.3； 第t期的一次指数平滑值； 第t期的二次指数平滑值；二次指数平滑预测模型的形式为： （3-3）式中 t期之后第T期的预测值;t原始时间序列的最后一期；、模型参数，其计算公式为： =2- （3-4）=（-） （3-5）式中 =2*5912-5430=6394=0.3/0.7(5912-5430)=206.6T=7(对应2015年)=+T=6394+206.6*7=7840（辆）二次指数平滑计算卸车数各步骤计算结果如表3-3所示。表3-3卸车数二次指数平滑计算表年份0588058801（2000年）5880588058802（2001年）6102594759003（2002年）6308605559474（2003年）6544620260245（2004年）6880640561386（2005年）7130662362847（2006年）7368684764238（2007年）7624708066209（2008年）789973266832公式如下： （3-6） （3-7） 式中 第t期的实际值； 平滑常数，这里取0.3； 第t期的一次指数平滑值； 第t期的二次指数平滑值；二次指数平滑预测模型的形式为： （3-8）式中 t期之后第T期的预测值;t原始时间序列的最后一期；、模型参数，其计算公式为：见式（3-4），（3-5）式中 =2*7326-6832=7820=0.3/0.7(7326-6832)=211.7T=7(对应2015年)=+T （3-8） =7820+211.7*7 =9302 （辆）预测结果为2015年永川车站货场装车数是7840辆，卸车数是9302辆。第4章 车站技术设备4.1 站型方案对比，确定站型车站的布置图形应表示出车站各项设备的总体布局。图形选择是否合理，对铁路运营、工程投资、城镇规划和工农业的发展有很大影响。 区段站布置图型分为以下三种：1. 横列式区段站。这种区段站是上、下行到发场平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧。2. 纵列式区段站。这种区段站是上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧，设一个双方向共用车场。3. 客货纵列式区段站。这种区段站是客运运转设备与货运运转设备纵向配列。永川车站位于单线铁路，客货量较小，故选择横列式图型布置。如图4-1所示。图4-1 单线铁路横列式区段站布置图图4-1为单线铁路横列式区段站布置图，各项主要设备布置较合理，在车站B主要牵出线上预留了小能力驼峰及驼峰迂回线的位置，并且可以接岔线。车站两端咽喉区可保证下列平行作业：A端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发）、机车出（入）段，调车三项平行作业。B端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发）、机车出（入）段;或列车到（发）、调车两项平行作业。在该布置图中，全部到发线均为双进路，线路按作业要求进行适当分组。靠近正线的线路，应尽可能用来接发无改变中转列车；靠近调车场地的线路，则主要作为接发改编列车之用。这样，可以在办理中转货物列车到发作业的同时，进行解编车列的转场作业，以增加两端咽喉的机动性。应当指出，图4-1的布置尚存在在车站A端咽喉接发改编和自编列车时，与机车出入段的进路产生交叉的问题。当货场设在车站B端咽喉与站房同侧，在进行车辆取送作业时，必然与该咽喉的行车和调车作业进路相交叉。当单线铁路行车数量增长，更换机车次数增加时，为减少货物列车到发与机车出入段的交叉，在到发场内应设机车走行线，为下行货物列车本务机车出入段走行之用。 单线铁路横列式区段站运转设备常用布置详图如图4-2所示。图4-2 单线铁路横列式区段站运转设备布置详图车站可以根据其实际作业量和需求对到发线和调车线进行增加或减少。 永川火车站基本站型图如图4-1，左端是机务段段管线，已经没有机务设备了。右端连接企业专用线路。线路详细布置为：正线1条，到发线4条，车辆停留线1条，货物线5条，牵出线1条。4.2 车站客运设备为了保证安全、迅速地输送旅客，区段站应设有旅客站房、旅客站台、站台间的横越设备及雨棚等。 4.2.1 旅客站房 旅客站房是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地方。区段站由于客货运量小，作业简单，往往将站长室、行车运转室合并与旅客站房内，既布置形式是布置形式是综合候车室。 设计时，站房规模通常根据旅客最高聚集人数确定。最高聚集人数系指设计年度内车站全年最高月份中一昼夜候车室内瞬间（8min-10min）出现的最高候车（含送客者）人数的平均值。设计年度一般取运营后十年的运量。客运量不大的区段站站房属于中、小型站房。其最高聚集人数中型站房可达400-2000人，小型站房在400人以下。小型站房约占铁路站房的70%，一般采用标准设计。 小型站房布局通常采用候车与营业合一的综合候车室形式。如图4-3所示。图4-3 区段站站房平面布置图永川火车站站房的设置位置在城镇同侧，将站长室，客运主任室，客运室，检票口，候车亭合并与旅客站房，共两楼，很方便市内交通与铁路的衔接。4.2.2 旅客站台为便于旅客上、下车及行李的装卸，应修建旅客站台。旅客站台按其与站房和车站到发线的相互位置可分为基本站台和中间站台两种。靠近站房一侧的为基本站台，设在线路中间的为中间站台。 不论是单线铁路还是双线铁路，区段站均应设置基本站台，以便利旅客乘降和车站值班员接发列车作业。 一般在客流量较大、旅客乘降较多（如地、县所在地）或有旅客列车进行技术作业（如给水、试风、晾闸等）的区段站，由于旅客列车会让或旅客列车与摘挂列车同时停站的机会较多，因此因设置中间站台。当旅客列车和摘挂列车对数不多，客流量又不大时，可视其远期发展情况，适当设置中间站台或预留其位置。旅客站台的长度应根据旅客列车长度情况确定，一般不短于300m，约有11辆车厢能停靠站台。在人烟稀少的地区或客流量较小的车站，站台长度可适当缩短。 旅客站台的宽度应根据同时在站台上乘降的旅客人数、行包运送方式及在站台上设置的各项设备等因素确定。基本站台的宽度在旅客站房范围以内不应小于8m，困难条件下不应小于6m。中间站台的宽度单线铁路不应小于4m，双线铁路不应小于5m。 旅客站台的高度，一般有高出轨面0.3m，0.5m和1.1m三种。现将几种常见的到发线与旅客站台的布置形式分析如图4-4所示。图4-4 单线铁路车站旅客站台与线路布置方案图1. 旅客基本站台及中间站台夹一条线路的布置形式（如图4-4（a）所示）。这种布置的优点是：旅客上、下跨越线路少，修建横越线路设备（天桥或地道）时建筑费用最省。但存在着下列缺点：虽然设置了两个旅客站台，具有三个站台面，但不能办理三交会，站台面不能充分使用，站台间的排水不易处理，抽换枕木不方便，客车给水栓安设比较困难，站台较高时，还妨碍列检作业，延长列检时间，不便于将来双线的修建及支线的接轨。目前在我国单线区段站上，只有一小部分是采用这种布置形式的。2. 旅客基本站台与中间站台夹二条线路的布置形式（如图4-4所示）。方案（b）的优点是：旅客列车无交会时，各方向旅客列车均可接入1道，有两交会时，可分别接入1、道，正线及以下的各条线路均为货物列车使用，客、货列车主要分布在正线两侧，利于作业，同时不论在站房同侧或对侧设置货场及引入支线、工业企业线都较方便，而且在修建双线时，易与双线图型配合，将1道改为正线，在靠站房一侧另增设一条旅客列车到发线，站台扩建也较易。因此，这种布置形式，一般应优先考虑采用。方案（c）的优点是：旅客列车停于正线时，进路顺直，区段站台加宽较易。其缺点是：在站房同侧货场设置及支线、工业企业线的接轨都不便利。此方案只有在旧站改建中为了充分利用既有设备才考虑采用。方案（d）的优点是：在站房同侧货场设置支线、工业企业线的接轨较易，同时当增设双线而第二线的位置在站房同侧时，改建较为方便，即将2道改为正线。其缺点是：旅客列车在1道到发，经过道岔较多，若在2道接发货物列车时，机车出入段均与1道上旅客列车的到、发进路有交叉，同时站房对侧有支线时不易接轨。所以，这一方案也不宜采用。永川火车站设有基本站台，因客流量较大、旅客乘降较多，并且有旅客列车技术作业，旅客列车会让和旅客列车与摘挂列车同时停站的机会也较多，故还设有中间站台。中间站台应设在站房对侧的到发线与正线之间，永川火车站的中间站台在2线和3线之间。如图4-4（c）所示，参数如表4-1所示。表4-1 永川车站站台参数设 备 名称 编 号用途位置 高度（m）长度（m）宽度（m）面积（）客车容车数基本站台旅客乘降1线侧0.65246325222中间站台旅客乘降2、3线间0.55286.53452214.2.3 站台间的跨线设备 站台间的跨线设备一般有天桥、地道、平过道三种。 区段站一般多采用平过道。车站中间站台与基本站台间应设置两处平过道相连接，其中一处设在车站中部，另一处设在站台端部；当客运量较大时，在站中部及站台两端均应设置平过道。平过道的宽度，应根据其使用情况确定。专供车站工作人员行走时，可采用1.5 m；通行非机动车辆时，可采用2.5 m；通行机动车辆时，不应小于3.5 m；运送行李、邮包时，宜采用4 m。单线区段客车对数在10对以上，一次上、下车旅客人数在400人以上的车站，可设地道或天桥。作业量不大的区段站一般只设一座天桥或地道。由于天桥遮挡行车视线，占用站台面积较多，因此一般优先选用地道。天桥，地道为双向出入口时其宽度不应小于2.5 m，为单向出入口时其宽度不应小于3 m。横越设备宜设在站台的中部，进出站检票口之间，供上下车旅客共同使用。在设有天桥或地道的车站上，在区段站台中部应设有一个平过道，以便行车人员通行和行包搬运。单线铁路基本站台上一般可修建200-300m长的雨棚。永川火车站的跨线设备有平过道和地道。平过道宽度为1.5m。专供车站的工作人员行走。主要设置在1线和2线，2线和3线之间。地道为双向出入口，连接1线和2线，设计宽度2.5 m。如图4-5所示。图4-5 地道、平过道示意图4.3 车站运转设备4.3.1 到发线数量，有效长及布置位置本区段站的主要任务，是办理无改编中转货物列车技术作业，如无地形条件限制，到发线应尽量布置在直线上。因为在到发线有效长度范围内，如设有曲线时，不仅在接发列车时了望条件差，作业不便，而且也不利于检车员进行列车技术检查。1.到发线的布置应考虑下列几个问题：（1）到发线单进路或双进路的设置：根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线，采用双进路。靠近旅客站台的到发线及靠近调车场的部分到发线，宜设计为双进路。到发线按双进路设计，增加了使用的灵活性。在实际运营中，各站仍需按线路左侧行车方向固定使用的原则，结合运行图排定的列车到发顺序及其它作业上的要求，固定到发线使用。（2）超限货物列车到发线的布置：除正线必须保证通行超限货物列车外，在单线区段站，应另有一条到发线能通过超限货物列车。（3）到发线（包括正线）与旅客站台的布置形式：选择到发线与旅客站台的合理布置形式，主要需考虑正线布置要顺直；客、货列车能便捷到发，站内交叉少；旅客跨越线路少，横越线路设备建筑费用少；便于货场设置、支线引入及工业企业线接轨；便于线路保养维修以及便于进一步发展，如从单线发展成双线时，便于增加线路等。2.到发线数量单线铁路一般取两条线以满足三交会情况，考虑到合理灵活使用到发线，一般情况下单线铁路区段站到发线均设为双进路。但是遇到以下情况，区段站的到发线数量可酌情增加：（1）枢纽前方站、局界站、补机始终点站和长大下坡的列车技术检查站上、机车乘务员换乘站；（2）有两个方向以上线路引入或岔线接轨的区段站；（3）有摘挂列车进行整编作业的区段站；（4）办理机车折返作业的区段站3.到发线有效长有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。列车到发线有效长度，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离等因素确定，其计算公式如下： （4-1）式中：计算的线路有效长度（m）； 机车长度（m）； 重车方向的货物列车牵引重量（t）； 列车平均每单位长度的重量（t/m）； 列车停车时的附加距离，规定为30m。列车平均每单位长度的重量W，按预计期内可以达到的车辆比来确定，设计时一般采用4.65t/m。设计时采用何种有效长度应根据输送能力的要求、机车类型及所牵引列车的长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长度的配合等因素确定。本设计中，机车类型为DF4D内燃机车，其长度为21.1 m，货物列车牵引重量为1450t，故由上式计算所得的到发线有效长为：m，取为400 m。该车站为三等货运区段站，考虑到近远期的运量要求，并结合设计要求，因此车站的有效长度按650 m设计，预留750 m。永川火车站有正线一条，到发线四条，详情如表4-2所示。表4-2永川车站正线、到发线详表线路名称线路编号有效长有效长起止 点有无轨道电路换算容车 数坡度（）线路用途附记按11米按14.3 米最大平均正线1074S1-X1有9371+0.8+0.3客货列车到发向重庆方向上坡到发线2995S2-X2有8566+1.2+0.28客货列车到发到发线3947S3-X3有8162+1.9+0.28客货列车到发到发线4838S4-X4有7154+1.5+0.22超限货物列车到发到发线5750S5-X5有6348+1.6+0.03超限货物列车到发4.3.2 牵出线，货物线数量，位置及使用方案1.牵出线数量及位置区段站是否设置牵出线（lead track）,应根据衔接区间正线数、行车密度大小、车站调车作业量及货场设置位置等因素确定。当区间行车量单线铁路平行运行图列车对数在24对以上，且车站调车作业量较大而无工业专用线可利用时，一般均应设牵出线。当行车量虽低于上述规定但调车作业量很大的区段站（单线年到发货运量在20万吨以上或日均装卸车15辆左右），且货物品种复杂，还需办理捣钩、对货位等作业时，仍应根据实际需要设置牵出线。行车量不大或本站作业量较小的单线铁路区段站，可利用正线、支线或工业专用线进行调车作业，但其平、纵断面及视线等条件应适合调车作业的要求。在困难条件下，曲线半径不应小于300m；坡度不应陡于6.在特别困难条件下，坡度不应陡于正线的限制坡度，且不得超过12。永川火车站在单线铁路线上，年发出货运量在20万t以上，且日均装卸车在39辆左右，根据其作业量和作业方向，设有牵出线一条，位于车站2线的D4信号机往重庆方向分界处这一段。有效长经过计算为195m，容车数为11辆。配调机一台。2.货物线数量，位置及使用方案为了办理货物的装卸作业、区段站应铺设货物线（loading and unloading track），货物线数目和长度与装卸量有关，应根据需要确定。为了便于车站的正常运营工作，区段站的货物线一般铺设1-2条（可按实际情况增加），其长度除应满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。区段站货物线与到发线间的间距，在线间无装卸作业时，一般不小于6.5m；线间有装卸作业时，一般不小于15m。 集装箱、长大笨重货物、散堆装货物装卸线的间距，应根据装卸机械的类型、货位的布置、通道的宽度以及相邻线路的作业性质等因素确定。 货物线的布置有通过式和尽头式两种。通过式两端连通到发线。通过式取送车、调车都很方便，对列车摘挂作业有利，一般应优先采用。尽头式布置能节省工程量，地方搬运可少跨越线路，货物线有效利用率高，作业比较安全。因此，在地形困难和有大量牲畜、散装粗杂货物装卸的车站，可采用尽头式或混合式布置（仓库站台线为通过式，装卸牲畜或散装粗杂货物的线路为尽头式）。永川火车站根据其货物装卸情况，是按尽头式布置的。设有5条货物线。分别为整车货物货物线1条，零担货物货物线1条，集装箱及长大笨重货物货物线1条，散堆装货物货物线2条。3.专用线路接轨情况、专用线路情况 本站为接轨站，所接岔线属于重庆金翔化工实业有限责任公司，重庆市永川肉联厂，重庆市农副产品有限公司，中国石油重庆永川销售分公司，进入本站的调车作业均无隔开设备。具体资料如表4-4所示。 表4-4永川车站专用线详表单位名称线路编号最大换算容车数坡度（）衔接地点 按 11米按14.3米最大平均中国石油重庆永川销售分公司油专走行线2620+6.5-4.53D4油专12217D4油专22217D4重庆市永川肉联厂冷专12015D4冷专22015D4重庆市农副产品有限公司柑专123182.01.86D4柑专223182.01.86D4柑专安全线D4重庆金翔化工实业有限责任公司化1108D4化2129D4化31411D44.4 货运业务设备 货运业务设备主要指货场及其有关设备，如装卸线、存车线、货物站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械等。详细内容见第8章。4.5 机务设备设机务段或机务折返段。在其所在地区段站上，如果采用循环交路，在到发场或其附近，应设有机务整备设备。当采用长交路轮乘制时，可设机车运用段或机务换乘点。本站机务设备已经拆除，现存有4条机务段段管线与一个机务段交接处。4.6车辆设备为适应车辆检修和运用的需要，应设置相应的车辆设备。4.6.1车辆段为保证车辆良好的技术状态，需有进行定期检修作业的车辆段。车辆段主要承担路内车辆的段修、部分摘车临修、维修保养段管范围的设备、机具、并供应其所需的材料和配件。4.6.2站修所站修所是列检的一个重要组成部分。它承担辅修、摘车轴箱检查和摘车临修等工作。当每昼夜临修车在3辆及以下时，区段站可设边修线，不设站修所。站修所一般设在调车场的一侧取送车辆方便的地点，并应避免受站场扩展的影响。如车辆段的调车场附近，站修所亦可与车辆段设在一起。4.6.3列检所在区段站上一般设置区段站列检所，对列车实行重点检查及重点修理；消除危及行车安全的故障。并对始发或加挂的车辆施行全面检查及重点修理。列检所在站场上的位置，应避免列检人员跨越调车线和正线作业，一般设在到发线外侧的中部。 永川火车站设有列车检查组，对过往货物列车进行列车检查，采用的设备较简单，主要是电筒，小锤，和直接查看。在车站的两端设有红外线轴温检测仪，对货物列车轴温进行检测，防止列车倾覆。第 5 章 车站咽喉设计在车站内，设备及作业之间相互的联系或制约（矛盾）必然在咽喉区反映出来，成为车站运转作业最复杂的区域，也往往是车站通过能力的薄弱环节。因此，对咽喉区的作业进行深入而细致的分析，对咽喉区的线路设备进行合理而经济的布置，是车站设计中一个极其重要、关键的环节。5.1 咽喉设计的基本要求车站的咽喉设计，应使车站具有必要的通过能力及改编能力，应能保证作业安全、提高效率，具有较好的作业灵活性，能创造良好的运营条件，并应力求布置紧凑，节省工程费用，同时留有余地，保留进一步发展的可能性。具体地说，区段站咽喉区应当满足下列各项要求：1.咽喉区必须设置一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业；2.尽量较少敌对的进路交叉，特别是列车到达的进路交叉应尽量避免；3.为满足设备的互换使用及作业的机动灵活性，在作业量大的车站上，到发场部分线路应有到发与调车转线的平行进路。各方向到发场应具备反方向接发车的进路。调车场的部分线路应接通正线，以便必要时可从调车场直接发车；4.尽量缩短咽喉区的长度，节省用地及工程投资，并使调车行程为最短。尽量减少道岔数量，特别是正线上的道岔数，以利行车及线路养护。5.2 车站咽喉的设计要求5.2.1 平行作业数量主要的平行作业的数量，必须适应运量和作业要求，如果数量不够，那么咽喉能力紧张，交叉干扰严重，影响车站作业和机车的车辆的运行。当平行作业量超过实际需要后，咽喉布置过于灵活，不但增加工程投资、加长咽喉区长度和多占用地，而且增加了机车车辆在调动过程中的走行里程和延长了车列转线及调车时间，给运营、管理和维修带来了不便。咽喉区平行作业数量与列车对数、联络咽喉区各种线路的数量、改编作业量、机车交路方式、机务段位置、车站的位置因素有关。5.2.2 作业的机动性和灵活性在调车线上接通正线的进路，以便必要时直接从调车场发车。调车场宜有三分之一的线路接通正线，如线路较少或有条件时也可全部接通。作业量大的车站到发场的部分线路应有列车到发调车转线的平行进路。5.2.3 咽喉区长度咽喉区的布置紧凑，以缩短行程，减少用地和节省铺轨，尽量减少道岔数量，并尽量减少正线上的道岔数。可以用调整倒道岔的先后顺序，使用交叉渡线或交分道岔的方法来缩短咽喉区的长度。5.2.4 有效长为使得股道接近有效长，必须在满足必要的平行作业的前提下，两端咽喉可同时考虑调整道岔的布置位置。5.2.5 敌对的进路交叉尽量减少敌对的进路交叉，特别应避免到达进路交叉。咽喉布置时，为了充分利用和发挥咽喉能力，必须使各部分能力互相配合，把交叉干扰均衡分配。5.3 咽喉进路交叉及疏解的基本概念5.3.1 进路交叉的分析从作业的性质来看，可分为：1.行车交叉系指旅客列车之间、旅客列车与货物列车之间以及货物列车之间的进路交叉。这些交叉可进一步按到达与到达，到达与出发，出发与出发来划分；2.行调交叉系指列车到发与调车作业（或机车出入段）之间的进路交叉；3.调车交叉系指调车作业之间、调车作业与机车出（入）段之间及机车出、入段之间的进路交叉。进路交叉对作业及通过能力的影响主要从质与量二个方面来看。质是指交叉的性质而言，它影响到行车安全及运营条件。一般来说，行车交叉较严重，行、调交叉次之，调车交叉又次之。同为行车交叉，旅客列车之间的交叉最严重，客、货列车之间的交叉次之，货物列车之间的交叉又次之。而在同类列车的交叉中，到达进路之间的交叉较严重，到、发进路之间的交叉次之，出发进路之间的交叉又次之。同样，在行调交叉中，到达交叉显然比出发交叉严重些。量是指交叉点的负荷而言。它对咽喉通过能力有直接的影响。交叉点负荷的轻重，取决于两部分内容，一为交叉点本身被各种进路所占用的次数（）及每次占用的时间（），二为由于其它作业的影响，使本交叉点作业受到妨碍的次数（）及每次妨碍的时间（）。交叉点负荷（）即为总占用时间及总妨碍时间之和，可用公式表示：，式中，、较易确定，而、的确定，设计因素较复杂。交叉点的负荷愈大，则交叉点对通过能力的影响也相应增加。所以，在分析进路交叉时，必须将交叉的性质与交叉的负荷两者综合在一起比较，不可偏废。5.3.2进路交叉的疏解为了改变进路交叉的性质，减轻进路交叉的负荷及消除进路交叉所采取的种种措施，统称为进路交叉的疏解。从行车组织工作方面来看，常用的疏解是：变更到发线