燃油修正值.doc

长期燃油调整值是由短期燃油调整值得到，并代表了燃油偏差的长期修正值。如果长期燃油调整显示表示为了保持所控制的空燃比，供油量正合适；如果长期燃油调整显示的是低于的负值，则表明混合气过浓，喷油量正在减少（喷油脉宽减小）；如果长期燃油调整显示的是高于的正值，则表明混合气过稀，PCM正在通过增加供油量（喷油脉宽增大）进行补偿。长期燃油调整的数值可以表示动力控制模块已经补偿了多少。尽管短期燃油调整可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整，但长期燃油调整可以表示出短期燃油调整向稀薄或浓稠方向调整的趋势。长期燃油调整可以在较长时间后将朝所要求的方向明显地改变供油量。 图2显示了车辆全负荷行驶条件下发动机转速与发动机负载之间的关系。随着条件的变化，PCM检查适当的数据组，用于计算准确的喷油嘴脉冲宽度，该数据组数值应为0。如果短期燃油调整与0差距较大，长期燃油调整将改变该数值，将短期燃油调整重新调定到0。 短期燃油调整和长期燃油调整的数值可以帮助维修人员判断混合气过浓或过稀是由燃油喷射系统内部故障引起的，还是由相关传感器故障造成的。 从上述分析可见，长（短）期燃油调整具有以下几个特点： 1、在闭环工况下起作用； 2、PCM通过对喷油量进行微调来控制空燃比； 3、短期燃油调整是PCM依据氧传感器的电压信号进行喷油量的修正； 4、长期燃油调整是PCM通过对短期燃油调整（长时间修正的趋势）的计算得来的，其目的是尽可能地让短期燃油调整的数值接近0%，如果长期燃油调整的数值超过5%，则表示发动机系统有故障，应该进行检查。 长（短）期燃油调整说明：发动机为了实现良好的驱动性能，同时兼顾燃油经济性和排放控制的最佳组合，采用了闭环空燃计量系统。在闭环系统中，动力系统控制模块（PCM）监视加热氧传感器（HO2S）信号并基于加热氧传感器信号电压调节供油量。供油量变化可以通过故障诊断仪进行监视的长期和短期燃油修正调整值表示出来。理想的燃油微调值接近0%。如果加热氧传感器信号指示混合气过稀，动力系统控制模块将增加喷油脉宽，使燃油微调值稍稍高于0%。如果检测到混合气过浓，燃油微调值将稍稍低于0%，表示动力系统控制模块正在减少供油量。动力系统控制模块控制长期燃油微调的最大值在-25%+20%范围内。动力系统控制模块控制短期燃油微调的权限在-27%+27%之间。在确定燃油微调诊断状态前，动力系统控制模块在各种不同操作条件下监视燃油微调，称为燃油微调单元 动力系统控制模块PCM调节燃油的前提是：车辆必须在表2所示标有“X”的状态中。 通过上述分析，MAF是提供主要喷油量的信号。发动机控制电脑根据MAF的信号来确定提高或减少喷油量，而短期燃油调整是控制电脑对喷油量过多或过少的实时反馈，长期燃油调整是控制电脑对喷油量总结的规律。 相同转速下，发动机的进气量是相同的。上述别克新世纪3.0故障车的MAP信号和EGR数据正常，说明没有真空漏气现象，而MAF传感器感知的进气量却比正常的数值少，喷油脉宽和空燃比都很正常，说明喷油量并没有根据MAF传感器感知的进气量的减少而减少，而氧传感器的跳动数据也很正常，这说明氧传感器是好的。另外，长期燃油调整值已经接近19%的最大加浓权限，说明电脑正在根据短期燃油调整值在控制增加喷油量，也就是说MAF信号减小后，造成电脑对发动机的喷油量的减少，当反馈信号感知混合气过稀时，为了保证理论空燃比14.71，电脑会根据反馈信号逐步增加喷油量，直到离理论空燃比最近为止。 通过数据对比，我们很容易找到该车加速无力的故障是由空气流量计失准造成的。检查MAF传感器发现传感器并没有脏，而是发现MAF传感器前部的整流网有太多的杂物，影响了进入MAF传感器内部的空气流向，使一部分空气没有被MAF传感器感知到就进入了发动机，所以信号失准，混合气过稀，从而引起发动机加速无力的故障。清洁MAF传感器及整流网后，所有数据正常，故障排除。 汽车故障诊断数据分析，是汽车维修和修理中对汽车技术状况进行检验的技术