航空运输行业分析报告.doc

航空运输行业分析报告航空运输行业分析报告目 录一、美国产业经验：行业管制与产业发展31、产业组织政策随业态改变，管制政策源自抑制民航业的过度竞争32、美国行业管制放松经验：航空业为大众服务的基础性因素43、放松管制促进航空业的竞争74、放松管制促进模式创新10二、中国民航体制改革背景及意义111、民航普及程度落后美国60年，未进入大众化消费时代112、严格空域管制成为制约民航提高普及率的重要瓶颈，空域改革迫在眉睫123、监管层面按国际趋势逐步深入改革，离自由竞争和市场导向尚有差距13三、产业结构调整和居民收入将促进航空需求的增长151、产业结构升级和居民收入占比提高是民航业向大众普及的重要前提152、收入增长对远距离航线或跨境出行的需求刺激效显著17四、中国民航前景展望181、经济结构转型升级将提升第三产业占比，拉升航空需求的GDP弹性183、入分配改革提升居民收入比重，居民航空出行需求有望受益放量224、居民收入比重提高，航空方面支出增长可期24五、主要风险27.一、美国产业经验：行业管制与产业发展放松政策管制是行业供需放量，服务面向大众的首要基础 1、产业组织政策随业态改变，管制政策源自抑制民航业的过度竞争管制与放松管制是美国航空业从上世纪以来至今最主要的关键词。上世纪30年代以前美国严格管制铁路运输中存在的垄断，迫使铁路企业开展有力竞争以保护消费者利益。从20年代开始，美国国内公路、水运和航空运输开始蓬勃发展，出现与铁路过度竞争和不公平竞争的现象，竞争取代垄断开始成为运输市场主要业态，这一时期，美交通运输业政策开始发生变化，从限制垄断转向管制竞争。 1938年出台的民用航空法主要目的即在于避免航空业过度竞争和不公平竞争，保护航空公司获得正常水平的收入，其影响相当深远。由于航空业产品同质化严重，具备较强的价格战基础，航企利润率低下，市场控制能力差，因此管制主要体现在三个方面：1. 严格限制新企业进入；2. 限制企业的合并重组，防止产生市场势力；3. 对运价和收入严格控制。 民用航空法出台并催生了美国民航局的成立，1940年改编成为民用航空委员会（CAB），获取此前州际商业委员会对行业的全部管制权，包括1887年美国州际商业法的定价规则以及最高价和最低价的定价控制权。2、美国行业管制放松经验：航空业为大众服务的基础性因素美国行业管制的放松提高了行业参与者数量，显著扩大了供给产能，促使票价显著下滑，是航空业回归“群众路线”为大众服务的基础性因素。由于票价和航线承运人受严格管制，航空公司不得不竞相提供更高品质的空中服务和频次更密集的航班波以赢得旅客忠诚度和客户黏性，这些必然导致运营成本的居高不下和客座率的持续低水平。航线缺乏新加入的竞争者，既有承运人无法自由退出，低客座率也无法对高票价产生影响。 美国从1978年开始逐步放松管制，主要经历三个重要阶段。自此，航空公司可根据运营战略和市场情况自主开设航线，制定机票价格，航空业进入自由竞争时代。 首先，废除航线管制权，允许新的航空公司申请报备加入竞争，航空公司数量激增，全行业竞争程度骤然加剧； 然后，放开航线运营权的审批，实行航线运营权报备制，鼓励航空公司在各条航线上展开竞争，航空公司拥有自主开设航线的权力； 第三，终止对票价和运费的管制，从放开打折下限过度到允许自由定价。 放开航线准入和自主定价权的政策导致航企数量和行业供给产能的大幅提高，票价必然显著下滑，航空业开始向平民大众回归。 行业管制放松后，航空公司数量激增，且市场开始出现细分。美运输部数据表明，19781986年间，大约新成立了近200家航空公司与管制时期的36家老牌航空公司开展竞争。经过后来行业的兼并重组潮，大约仍然保持有大约270家各种类型的航空公司。行业在竞争中，也开始出现细分市场，航空公司分化成全服务型、低成本型、区域支线型、货运航空型和包机型等5大类。 对比放松管制前后，行业供给出现跨越式发展，以可用吨英里（ATM）衡量的总产能从1978年的568.70亿吨英里迅速增长到2012年的1941.50亿吨英里，年复合增速为3.6%。不过，我们发现行业放松管制前后（以1978年为分水点）总运力供给的同比增速相对维持稳定，表明放松管制并不必然导致行业运力供给严重过剩，因此对运力失控的担忧也不能成为放松航业管制的阻碍。 行业放松管制给需求端的变化更为显著，以收益吨英里（RTM）衡量的行业总需求和以收益客英里（RPM）衡量的客运总需求都有大幅提升。两者分别从1978年的310.65亿吨英里和9376.15亿客英里上升至2012年的1194.25亿吨英里和24981.41亿客英里，年均复合增速分别为4%和3%。 票价管制权被逐步放开，航空公司有权根据市场情况和自身成本水平制定航线票价，新的市场参与者带来竞争加剧，航空公司不得以通过降低票价提高市场份额。放松管制前，由于市场准入门槛较高，定价权受到严格管制，客票价格长期维持较高水平，客公里收益指数相对跑赢CPI指数；放松管制后，客公里收益指数远落后于CPI指数，相对跑输通胀。实际上，以不变价格计算的票价长期处于下滑趋势，价格日益具有“亲民性”。 3、放松管制促进航空业的竞争放松管制让航空业进入立体竞争时代，产品种类更为丰富，有利于尽可能满足大众的多样化需求。管制时代，航空公司的竞争手段局限于提高服务质量和增加航班频次，因为航线运营和制定票价的权力都属于监管部门；放松管制时代，航空公司的竞争手段明显多样化，提供种类更丰富的产品，有利于满足大众多样化需求。总结起来，放松管制下的立体竞争时代，主要有枢纽建设、广告宣传、成本控制、票价折扣、收益管理和增值服务等多种手段。显然这些竞争手段有利于尽可能地满足大众化旅客更为细分的需求。 建设枢纽辐射网络，提供更大范围的通达性，至今都是大型航空公司应对中小型全服务航空和低成本航空竞争的主要策略。建设枢纽有利于以较少的航班覆盖尽可能多的节点城市，通过衔接完善的航班波成倍地放大通达能力，有效提高客座水平，减少中转时间。20世纪80年代，管制前成立的老牌航空公司纷纷选择一些重要的城市建立中转基地或枢纽，相应配套辐射状的航线构成运营网络。反过来，正因为高频航班波和便捷中转显著提升航线网络通达力，枢纽才能牢牢集聚更多客源，尤其是高品质公商务客源。 严格成本控制并带来服务的大众化，是第二个主要竞争手段。美国经验表明， 放开管制后，原来的高品质客舱服务不是取消就是降低标准，例如免费配餐和报纸等无例外都不再免费提供。我们梳理发现，1990年以来，美国大型全服务航空公司的机上旅客服务支出和餐食支出占比呈现显著下降趋势，航企控成本的趋势明显。实际上，剔除通胀因素后，总运营成本的同比增速也大体维持在较低的水平。 收益管理策略也来自于放松管制后的美国航空业，通过差别化的定价尽可能吸纳不同层次的旅客。放松管制前票价由监管部门制定，与市场需求曲线没有契合，仅能满足小众人群的需求；放松管制后，航空公司针对不同层次旅客不同的需求曲线给出差异化的价格，可以占据更大的消费者剩余。目前收益管理策略已在全球普及，航空公司在不同的时期放出价格不同的舱位，并及时根据需求情况进行调整，以期收益最大化。 提供增值服务，提高辅助收入占比也是航空公司的有效竞争手段。管制时代，由于机票价格较高，所有增值服务都涵盖其中不再收取额外费用；放松管制后，航空公司先后将这些增值服务从机票中剥离，并根据差异化需求有选择性地提供给旅客以获取辅助收入（Ancillary Revenue）。 4、放松管制促进模式创新放松管制也催生出低成本航空模式，一种更为大众化的运输服务正在迅速发展。放松管制后，以美西南航为代表的低成本航空迅速发展，低票价，拆分服务，基于点到点城市对网络运行。低成本模式天生就面向普通大众人群，按运力投入计算,到2012年美西南航空占据10%市场份额，低成本占据美国国内市场30%以上份额。二、中国民航体制改革背景及意义中国民航的普及率落后美国60年，民航改革的层面仍有较大空间，改革空域管理体制迫在眉睫 1、民航普及程度落后美国60年，未进入大众化消费时代改革开放以来，中国民航客运步入19841995年高速发展的黄金阶段，年客运量从554万人次增长到5117万人次，年均复合增速超过22%；年旅客周转量从83.5亿客公里增长到681.3亿客公里，年均复合增速超过21%。中国民航的普及率则远远不及美国，仍未到真正服务大众的阶段。虽然经历了10年黄金期的发展，但2012年人均乘坐飞机次数仅有0.24次，仅相当于美国1954年的水平。我们认为从普及率角度来看，中国民航落后美国60年；展望未来行业方兴未艾，中国经济发展有望将民航带入全民消费的大众化时代。2、严格空域管制成为制约民航提高普及率的重要瓶颈，空域改革迫在眉睫中国空域归由空军管理，划出具体的空域供民用航空飞行，民航飞机不能越雷池进入军方空域，即采用军民空域划分管理机制。欧美国家则大多采用空域灵活协调制，军民空域没有明确划分，根据需要可灵活调配，因此欧美国家因为航路天气等原因延误的比重较小。 在民航班次快速增长的背景下，严格的空域管制已经成为制约民航进一步走向大众的瓶颈，近些年航班正常率持续下滑，尤其在旺季时期出现的大面积延误与此密切相关。3、监管层面按国际趋势逐步深入改革，离自由竞争和市场导向尚有差距2002年中国民航体制改革以来，政府按照国际趋势，逐步深化改革，先后部分地放开航线经营权和时刻申请，允许客票价格向下浮动，放开对航企成立分公司以及地方成立航空公司的限制。这些举措象征着中国民航从管制时代开始向自由竞争的目标发展。 我们认为监管层仍持有深化改革的思路，基本方向也遵循国际趋势，将改革引入到仍然不完全按市场经济规律运营的部分。对比中美民航业，中国的行业自由竞争程度仍然较弱，行政干预色彩较浓，监管部门插手的领域过多。 市场准入机制不够开放，虽然开始重新受理航空公司成立申请，但是民营资本的进入仍然相对困难，受理的申请主要来自四大航集团和地方政府的合资企业。 客票定价不够独立，相对于美国鼓励航空公司独立定价，中国监管部门由于担心机票价格战的重演以及合谋涨价，对航线的基价严格管制，并规定下浮范围，航空公司的定价权仅局限于在基价上做出具体的折扣规定。 航线和时刻的经营权仍然受严格管制，经过历次改革，中国民航监管部门仍然对航线经营权保持着高度的控制，民营小航企申请热点城市间航线会面临着玻璃壁垒，此外时刻分配也缺乏规范的机制；2013年民航局表示未来将所有机场的经营权改为申请-备案制，不再依靠审批分配，时刻分配方面没有进一步改革的动向。 三、产业结构调整和居民收入将促进航空需求的增长国际航空业实证研究结论：产业结构调整和居民收入占国民经济比重的提高对航空需求向大众的普及有明显的带动效应，收入提高对远途或出境旅行的提升也将促进航空需求的增长 1、产业结构升级和居民收入占比提高是民航业向大众普及的重要前提第三产业占据主导地位有利于民航业的发展，是民航提升普及率的重要基础条件。根据美国运输部统计数据，航空需求增长最迅速的时期19551979年间，旅客运输量复合增长率高达8.8%。结合美国产业转型的历程来看，也恰好从1955年起，美国第三产业占GDP比重上升到55%以上水平，第三产业开始占据主导地位。通过拟合客运量与三产业增加值同比增速来看，两者高度相关，表明第三产业比重上升带来的产业结构调整的确能够成为民航业向大众普及的基础。居民收入占GDP比重较高则是民航提升普及率，维持高增速的另一个重要基础。显而易见的逻辑是居民收入占国民经济比重较高，居民的相对购买力较强，航空出行的支付意愿和支付能力都较高。因此较高的居民收入比重是民航扩大普及率，维持高增速的另一个重要基础。在美国民航发展最迅速的时期，居民收入占GDP的比重相对处于历史较高水平。2、收入增长对远距离航线或跨境出行的需求刺激效显著国际航空业实证研究表明：进入高收入阶段后居民的航空需求收入弹性将会下降，收入增长对远距离航线或跨境出行的需求刺激效应更显著航空需求对收入通常富有弹性，即收入增长1%时需求往往增长超过1%，且发达国家收入弹性往往偏低。IATA在2008年4月发布的一份深度报告 Air Travel Demand: Measuring the responsiveness of air travel demand to changes in prices and incomes 所整理的计量回归研究结果支持上述论点。IATA还发现发达国家航空需求的收入弹性在短途飞行时约1.5，长途跨国飞行的需求收入弹性则大约1.3。研究美国市场发现，这两个弹性指标偏高，分别为1.8和1.6。 GDP是普遍认可的航空需求主要驱动因素，经济增长可以解释大部分航空需求的增长。收入快速增长的阶段往往刺激跨境出行等远途航空需求快速增长。价格是被认为决定航空需求的第二重要因素，但价格的变化可以改变旅客在不同承运人之间的选择，却其决定航班时通常无法改变出发和到达的国家和地区。同时航线较远的需求收入弹性较高，可以解释为更高的收入才会存在远距离的出行需求。四、中国民航前景展望未来中国经济减速未必导致民航发展放缓，重视中国产业结构升级、收入分配改革以及引致的消费升级对未来中国航空普及率提高和需求高增长的提振效应 1、经济结构转型升级将提升第三产业占比，拉升航空需求的GDP弹性下一阶段中国经济结构转型升级将提升第三产业占比，拉升航空需求的GDP弹性，促进航空普及率提升，维持行业需求较高增速量化分析显示航空需求的GDP弹性在产业升级过程中有一个明显的提升阶段，在第三产业占比达到很高水平后开始下滑，这就是产业结构升级能提高航空普及率，维持需求高增速的原因。第三产业占比伴随着劳动力报酬提升的过程得到上升，必然导致公商务出行和休闲旅游两端需求同时放量，航空需求的GDP弹性出现阶段性提升。但在第三产业占比达到较高水平后，航空需求的GDP弹性可能面临下降。 我们将美国航空按每10年一个阶段划分，考察各阶段需求的GDP弹性。我们发现19551964年和19651974年这两个阶段的需求的GDP弹性显著较高，随后在第三产业占比超过67%以后，需求弹性系数才出现下滑。中国产业转型和结构升级的空间巨大，我们认为未来还将迎来一个需求GDP弹性得到提升以及居民航空出行需求高增长的时期。对比中美产业结构，我们发现2012年中国第三产业比重较美国1952年时期仍相差超过30个百分点，巨大的差距也意味着未来中国产业转型和结构升级的空间巨大。中国经济结构升级到类似美国1952年水平时，我们判断航空需求的GDP弹性将出现一个类似的明显提升过程，即便中国经济进入中速增长阶段，航空需求仍有维持较高增速的经济基础。我们预测未来20年民航需求仍能维持13%以上的增速。 中国民航改革引入市场机制后，航空需求的GDP弹性随产业升级开始呈现上升趋势，但弹性的绝对值相对美国相应时期而言仍然过低。依中国经济发展规律，我们按政府制定的“五年”规划期划分阶段，从改革开放后“五五”规划期开始，发现中国民航需求对GDP弹性呈现一个显著的先高后低然后回升的过程。改革后（“九五”至“十一五”）弹性伴随第三产业比重上升而提高。 注：“五五”为19811985年，“十一五”为20062010年，其他区间依次占据五年时间 即使中国经济未来因转型进入中速增长阶段，较高的需求GDP弹性仍有助航空需求同比增速维持较高水平。根据表3结论，我们判断当中国第三产业比重上升到55%左右，即产业结构类似于美国1952年时，航空需求GDP弹性将从目前1.3左右提升到2.8左右；当产业升级持续，中国经济真正转型时，需求弹性系数有可能到达3以上的较高水平。我们保守假设未来“十二五”和“十三五”期间中国实际GDP年均同比增速降至7%和6.5%，弹性系数升至2，则航空需求仍能保持13%14%的高增速。我们对20122035年中国航空需求增速做出预测，认为这一时期航空需求受益于需求的GDP弹性上升仍能保持较可观的增速，结论汇总在表4中（我们对各规划期的GDP增长减速给予充分地考虑）。 3、入分配改革提升居民收入比重，居民航空出行需求有望受益放量收入分配改革提升居民收入比重，推动中产阶级群体的扩大，居民航空出行需求有望受益放量，航空业更加走向大众化。实证研究表明居民收入比重的增长与航空需求的GDP弹性提高有明显相关性。1990年至今，中国居民收入占GDP比重持续下降在一定程度上抑制了产业升级过程中航空需求GDP弹性的提升，对民航的发展有负面影响。 如前文所述，美国经验表明居民收入比重的增长与航空需求GDP弹性的提升有明显的相关性。从1929年大萧条开始，美国居民收入占GDP比重经历了逐年上升至峰值开始下滑的过程，峰值大约出现在19691975年的时期内。因此航空需求对GDP弹性最高的时间段与居民收入占GDP比重最高时期（图27淡蓝色阴影区）基本对应。 1990年至今，中国居民收入占GDP比重的持续下降导致居民相对购买力下降，一定程度上抑制航空需求GDP弹性的内生提高，对航空需求的增长有一定的负面影响。 我们期待收入分配改革中第一次分配更大程度向居民收入倾斜，提升居民相对购买力，推动航空进一步走向平民大众，促进航空需