十三五汽车工业发展规划意见征求意见稿.docx

内部资料“十三五”汽车工业发展规划意见（征求意见稿）中国汽车工业协会二一五年八月目录第一部分 我国汽车行业“十二五”发展现状一、发展现状和特点（一）产销增速趋于稳定（二）汽车工业国际化水平提升（三）汽车工业成为国家重要支柱产业（四）产品结构进一步优化（五）中国品牌产品取得长足进步（六）创新体系建设有序推进（七）新能源汽车初具规模（八）节能减排有序推进、循环经济发展起步（九）产业链进一步完善（十）智能网联汽车开始起步二、存在问题（一）中国品牌综合竞争力依然较弱（二）创新能力滞后产业发展（三）产业链发展尚不完善（四）国际化水平相对较低（五）法制化管理亟待加强第二部分 我国汽车行业发展趋势和环境分析一、宏观发展环境和发展趋势（一）新一轮工业革命对汽车产业的影响（二）国民经济持续增长，居民消费升级拉动市场（三）资源、环境对汽车工业的影响（四）政策环境的影响二、汽车产业发展新常态的具体体现及特征（一）从高速增长向平稳增长转化（二）从满足市场需求向适应社会资源禀赋转化（三）从投资驱动向创新驱动转化（四）从传统技术向“两化”深度融合转化三、中国制造2025第三部分 汽车行业“十三五”发展目标一、指导思想二、基本原则三、发展目标第四部分重点任务一、优化产业结构二、深化创新驱动、打造中国品牌三、深化“两化”融合四、实施节能与新能源汽车工程五、加快绿色发展六、坚持国际化发展七、全面深化改革八、打造国际水平供应链“十三五”汽车工业发展规划意见（征求意见稿）中国汽车工业协会第一部分 我国汽车行业“十二五”发展现状从2011年至2014年，中国汽车产业跨上了2000万辆新台阶，2014年汽车产销量超过2300万辆，创全球历史新高，连续六年蝉联全球第一。随着汽车保有量的迅速提高，汽车市场竞争压力加剧，以及能源、环境、交通等社会要素的影响，中国汽车产业逐步转入稳步发展阶段，发展重心由“增长速度”向“增长质量”转移，“稳增长、调结构”成为发展主题。节能减排有序推进，自主创新不断提高。一、发展现状和特点（一）产销增速趋于稳定“十二五”前二年的2011年和2012年，随着汽车产业调整和振兴规划以及一系列扶持政策的退出，汽车工业在经历了2009年和2010年的爆发性增长后进入调整期，产销增速仅实现了微弱增长。“十二五”后三年，随着宏观经济调整，汽车政策相对稳定，汽车产销量基数增大，以及汽车保有量的迅速提高，我国汽车工业转入稳定增长阶段。2011年至2014年全国汽车年生产分别为1841.89万辆、1927.18万辆、2211.68万辆、2372.29万辆，年均增速为6.75%。目前，全行业50万辆规模的企业有10家，其中超过百万辆汽车生产企业有6家，超过500万辆汽车生产企业有1家。2014年，汽车销量排名前十位的企业集团销量占汽车销售总量的89.7%。2001-2014年汽车产量及增长率（二）汽车工业国际化水平提升2009年至2014年我国汽车产销量连续6年居世界首位。2014年我国汽车产量占全球的比重上升到26.4%，比2010年提高2.9个百分点，比2000年提高了21.8个百分点。中国已经成为名副其实的新车产销大国。2014年我国汽车产业对全球汽车产业当年产量的增长贡献率为65%，成为拉动全球汽车产业发展的重要引擎。汽车产业的国际地位有了实质性的提升，为中国成为世界汽车制造强国奠定了更为坚实的基础。中国汽车集团国际化发展进一步加快，企业规模稳步提升。2014年进入财富全球500强的中国汽车企业为上汽、一汽、东风、北汽、广汽、吉利6家（2010年为东风、上汽、一汽3家），其中上汽、一汽、东风三家营业收入比2010年时分别提高了2倍、1.65倍和1倍。国内大型汽车集团在产品规模和企业规模方面与国际公司差距在不断缩小。金融危机爆发后，国内汽车零部件企业国际化发展的步伐加快,海外并购增长迅猛。进入二十一世纪以来，外国和外资汽车零部件企业逐渐在中国市场占据主导地位，而中国本土汽车零部件企业在整体实力以及关键技术领域与国外公司有着较大差距。为了改变与国外企业竞争中的不利局面，中国汽车零部件企业一方面加大对自主研发的投入，同时也投入较大资金进行海外收购扩张。相较于自主研发“时间跨度长、资金投入大、研发风险高”的现实，直接进行海外并购更为有利。由于受2008年全球金融危机的影响，欧美许多国家经济受到冲击，部分零部件企业陷入财务危机，这也为中国零部件在全球范围内展开并购提供了有利条件。例如2015年上半年,中国航空工业集团公司以8亿美元收购美国瀚德汽车；潍柴动力以1.87亿欧元再次收购德国凯傲公司4.95%股权，完成后潍柴动力间接持股比例将达38.25%；中国化工橡胶有限公司以70亿欧元收购倍耐力。海外并购加快了国内零部件企业掌握先进技术，进入国际配套市场的步伐。（三）汽车工业成为国家重要支柱产业从我国汽车产业进入快速增长阶段开始，汽车产业在国民经济中的重要地位就开始不断加强，并已成为支撑和拉动我国经济持续快速增长的支柱产业之一。“十二五”期间，我国汽车工业产销增长较快，行业经济效益也呈现良好的发展态势。据国家统计局统计，2011年至2014年全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入分别为4.89万亿元、5.34万亿元、6.21万亿元和6.96万亿元，年均增长速度为34.96%，其中2014年比“十一五”末2010年提高了2.31倍；各年累计实现利润总额分别为3961.77亿元、4214.16亿元、5242.29亿元和6180.42亿元，年均增长32.79%，其中2014年比2010年提高了2.1倍。产业规模快速发展的同时也为国家的税收增长提供了动力，根据测算2014年汽车产业创造的税收占到全国税收的10%以上，比“十一五”末7.2%提高了近3个百分点。进入二十一世纪以来，汽车市场进入了高速发展阶段，家庭购买汽车成为主流，汽车消费在社会总体消费比重迅速增长。2014年汽车产品零售总额为3.34万亿元，比2010年增长了1倍，比2001年增长了近65倍；2014年汽车产品零售总额占社会消费品零售总额比重达到12.7%，比2010年的10.6%提高了2.1个百分点，比2001年的1.4%提高了11.3个百分点。（四）产品结构进一步优化在中国私人汽车消费不断增长的形势下，乘用车市场主体地位进一步巩固，市场份额从2010年的76.09提高到2014年的83.97%。乘用车市场中，由于消费升级和个性化需求，SUV和MPV的比重提升明显，而轿车、微型客车比重有所下降。其中，SUV和MPV占乘用车比例分别从9.63%和3.25%提高到20.92%和9.9%，轿车和微型客车占乘用车比例分别从68.91%和18.22%下降到62.66%和6.52%。商用车产品作为生产资料已经形成较为稳定的市场格局，其中2014年全年生产货车产品中的重、中、轻、微型货车占全部货车的比例分别为23.39%、7.76%、51.99%和16.86%；客车产品中大、中、轻型客车占全部客车的比例分别为13.75%、12.98%、73.27%。根据公安部公布数据，2014年底，中国机动车保有量2.64亿辆其中汽车1.54亿辆，汽车占机动车的比率迅速提高，近五年汽车占机动车比率从43.88%提高到58.62%。大众机动化出行方式经历了从摩托车到汽车的转变，交通出行结构发生了根本性变化。全国有35个城市的汽车保有量超过百万辆，北京、成都、深圳、天津、上海、苏州、重庆、广州、杭州、郑州10个城市汽车保有量超过200万辆。家庭购车已成为汽车消费的绝对主流。2014年底，小型载客汽车达1.17亿辆，其中，以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）达到1.05亿辆，占小型载客汽车的90.16%。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车，北京平均每百户家庭拥有63辆私家车，广州、成都等大城市每百户家庭拥有私家车超过40辆。2014年，国家为治理大气污染提出了当年淘汰600万辆黄标车的治理目标。各地方政府为完成目标采取了财政补贴，以及加强在用车监管等一系列措施。随着政府治理大气污染的政策措施不断完善和强化，使得淘汰老旧汽车的政策执行更加切实有效，有力的引导了车辆使用和用户的消费行为，对改善在用车产品结构起到了较大的作用。（五）中国品牌产品取得长足进步伴随着产业的蓬勃发展，中国品牌在近十多年也取得了长足的进步。进入“十二五”以来，中国品牌在国内市场与外资品牌竞争进一步加剧，同时海外市场需求下滑，整体增速出现放缓。但全行业继续坚持加大研发投入、强化自主创新能力、打造品牌、参与国际竞争，中国品牌始终保持了增长的趋势。2011年至2014年中国品牌汽车产量分别为974.19万辆、1000.49万辆、1098.02万辆和1123.94万辆，年均增速为1.74%。2011-2014年中国品牌汽车产量情况2011年至2014年中国品牌乘用车产量分别为609.25万辆、653.65万辆、725.9万辆和766.52万辆，同比分别增长-4.32%、7.29%、11.05%和5.6%，年均增速为4.75%。2011-2014年中国品牌乘用车产量情况中国品牌乘用车技术进步主要表现为：一是主要整车企业建立了比较完整的技术研发体系，包括流程、标准、设计和验证手段，在研发能力建设方面累计投入超过500亿元，实现从技术依赖向技术自主的转变，从逆向开发向正向开发的转变；二是研发水平大幅提升，基本具备整车造型能力，部分主流车型造型堪比外国品牌，基本掌握车辆安全、节能、环保等核心技术，实现动力平台、车辆平台技术自主化；三是产品水平不断进步，同级别车辆配置相当于或超过外国品牌，具有性价比优势；四是产品市场覆盖率大幅提高，产品线已拓展至各个细分市场，基本能够满足不同客户需求；五是产品品质的提升，据J.D.Power数据显示，中国品牌乘用车新车质量（IQS）PP100（每100台车辆的问题点数）从2003年的469个减少到了2014年的131个，与外国品牌的差距由2003年的191个缩小到2014年的36个，相当于外国品牌2010年水平；六是新能源汽车快速发展，在国家有关政策的支持和鼓励下，中国品牌新能源汽车已经具有很好的产品技术基础和市场基础，进入2014年，新能源汽车呈现2倍以上的净增长，引起世界汽车界广泛关注。中国品牌企业成就令人瞩目，如长安、一汽、上汽、广汽、北汽等骨干企业在中国品牌乘用车增速和份额连续下滑的形势下仍能保持增长势头，逸动、荣威、奔腾、哈弗、吉利等车型增速也高于细分市场平均增速。2014年出口量位居前十位的企业依次是：奇瑞、上汽、华晨、力帆、北汽、东风、吉利、江淮、长城和长安，分别销售11.37万辆、8.55万辆、8.28万辆、7.96万辆、7.24万辆、7.03万辆、6.19万辆、5.59万辆、4.83万辆和4.10万辆。（六）创新体系建设有序推进近年来，国内企业为了持续提高自主创新能力、增强中国品牌核心竞争力，不断加强对研发中心、创新战略联盟等多种创新能力建设的投入，尤其是在与高校、研究机构，以及企业间合作建设研发中心、创建技术创新联盟等方面取得了不少进展。根据中国汽车工业年鉴统计“十二五”前三年，全行业研发投入占营业收入比重（R&D）分别为1.63%、1.63%、1.96%。截至到2014年，共有60余家汽车企业通过了国家级企业技术中心的评定，其中23家为汽车整车制造企业，汽车行业骨干企业都已建立了国家级企业技术中心。长安等骨干企业还在海外建立了研发中心。汽车企业越来越重视知识产权的保护，“十二五”前三年，汽车行业国内专利公开总量年均增速为29.2%，其中，2013年汽车行业专利公开总数为83609件，同比增长40.1%，增速同比上升20.9个百分点。行业创新活动形式多样，由中国汽车工业协会牵头，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、华晨等七家整车生产企业，以及北京有色金属研究总院、天津力神共同设立了“国联汽车动力电池研究院”，联合开展动力电池共性技术研发；由一汽集团等国内12家整车及零部件企业与同济大学、清华大学、武汉理工大学、重庆大学、中科院大连物理化学研究所等研究机构共同组成了“中国燃料电池汽车技术创新战略联盟”；广汽集团和奇瑞公司建立了战略联盟，在研发资源上开展共享合作，是国内企业合作创新的尝试；奇瑞公司在上海建立了新能源研发基地，同时与当地关键零部件企业建立了新能源汽车产业联盟；吉利公司自建了安全技术试验室开展整车碰撞试验；神龙汽车开始建设新的研发中心。在国内汽车企业不断加强科研投入的背景下，汽车产业在一些核心技术方面取得一定突破。“十二五”期间，奇瑞公司联合重庆理工大学、北京理工大学研发成功的CVT无级变速器，被评为中国汽车工业科学技术奖一等奖；重汽承担的“重型商用车自动变速器技术开发”通过“863”的项目验收；国家重大科技专项中的“高档数控机床与基础制造装备”项目所有9个子课题的12台设备都通过国家验收，实现了我国汽车共轨技术的全局性突破；北汽集团在吸收、消化萨博技术上自主研发2.0T发动机成功下线；一汽轿车完成的“电阻点焊质量自动监控技术”、万向集团完成的“万向基于汽车零部件系统的三位一体创新体系建设”获得国家科学技术进步二等奖；青岛科技大学研发出耐油的羧基丁腈橡胶，填补了国内技术空白。（七）新能源汽车初具规模2009年，国家制定发布了节能与新能源汽车产业发展规划、十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程、私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法等一系列旨在推进新能源汽车技术突破、示范推广的政策措施。进入“十二五”以来，鼓励新能源汽车发展的政策措施不断建立完善。受各项鼓励措施的拉动，新能源汽车市场规模快速扩大。据中汽协会不完全统计，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。目前，新能源汽车不仅在公共交通领域得到大力推广，而且已开始逐步进入家庭。表13 2012-2014年新能源汽车产销情况单位：辆汽车产品201420132012产量销量产量销量产量销量汽车总计784997476317533176421281413053一、乘用车57367539171320012991981198911、轿车56921534691231012106932193762、其他乘用车446448890885490515二、商用车211322084643334651300331621、客车207602032138413695178818422、货车37252549295612151320“十二五”期间，我国新能源汽车产业化取得明显进展，初步建立并掌握了新能源汽车整车动力系统平台以及关键零部件的核心技术，基本建立了“三纵三横”和“三大平台”构成的技术创新体系，形成了较全面的基础研究、产品开发、试验检测和评价的能力。其中：插电式混合动力乘用车技术开发取得阶段性成果，产品性能和可靠性明显提升，纯电续驶里程进一步提高，能耗明显降低，混合动力总成技术进一步优化成熟；纯电动乘用车产品技术稳步提升，中高端产品技术水平接近国际先进水平，初步具备了商业化推广条件。关键总成方面，动力电车发展环境不断优化，在政产学研的共同努力下，动力电池产业化形成了强有力的支撑体系。技术领域方面，驱动电机技术稳步提升，“十二五”期间，国内驱动电机系统企业加大与整车企业合作力度，共同开发新型驱动电机及控制器，电机系统向动力总成集成发展，功率密度超过3.3kw/kg的高速高密度永磁电机成功应用于整车产品，整个行业已具备42-200kw全系列驱动电机及控制器产品的开发和制造能力；整车电控单元自主研发生产能力显著提升，国内已初步掌握了整车电控单元的软硬件开发关键技术，并建立了拥有自主知识产权的整车电控单元软硬件平台，实现了整车电控单元产业化和批量应用；动力电池单体能量密度达到180Wh/kg，电池系统成本达3元/瓦时以下。据统计，2014年新能源汽车推广应用数量超过10000辆的城市（区域）有2个，为上海、浙江，推广数量占推广总量的28.4%；3000-10000辆的城市（区域）有5个，为北京、江苏、合肥、深圳、广州，推广数量占推广总量的38.3%；1000-3000辆的城市（区域）有10个，推广数量占推广总量的23.9%；100-1000辆的城市（区域）有16个；不足100辆的城市（区域）有6个。（八）节能减排有序推进、循环经济发展起步“十二五”期间，在环境、能源双重压力下，节能与新能源汽车更受重视。2013年，全国多地雾霾天气颗粒物严重超标，对居民健康、交通出行产生了极为恶劣的影响，“雾霾”受到全社会的关注。为应对环境严重污染，国务院于2013年9月10日发布大气污染防治行动计划，将对全国空气质量重点整治，以使京津冀、长三角和珠三角等区域空气质量好转。随后各地方的大气污染治理政策相继出台。中央及地方的治理方案对机动车使用、购买等环节提出了限制措施，同时大力鼓励节能与新能源汽车的推广应用。消费者开始转向选择新能源汽车，新能源汽车产销量增长明显。2014年，淘汰黄标车600万辆目标被写进了政府工作报告，老旧高污染的在用车治理也成为政府改善汽车尾气排放现状，实现大气污染治理的最重要、有效的手段。汽车排放标准升级稳步推进，重点城市提前实施更严格标准。虽然油品升级一直滞后于汽车排放标准升级的步伐，但为了实现国家减排目标，自2011年7月和2015年初起，以汽油（包括天然气）、柴油为动力的汽车产品分别完成了由第三阶段排放标准全面升级至第四阶段排放标准。上海、北京分别自2014年4月30日和2015年1月1日起，提前实施汽车第五阶段排放标准。根据标准比较，国四标准比国三标准颗粒物限值降低了80%以上，CO限值降低了28%，NOx降低了30%。2012年，国务院印发了节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）（国发201222号），明确提出要进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标。根据工信部关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告（2015年第41号）公布的数据，2014年度中国关境内116家乘用车企业共生产/进口乘用车2030.33万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车），乘用车行业平均整车整备质量为1371公斤，行业平均燃料消耗量实际值为7.22升/100公里，比2013年7.33升/100公里进一步提升，但距离预期的7.1升/100公里还有一定差距。实现2015年6.9升/100公里目标任务艰巨。2014年12月22日GB 19578-2014乘用车燃料消耗量限值和GB 27999-2014乘用车燃料消耗量评价方法及指标已正式发布，将于2016年1月1日起实施，标志乘用车油耗水平进入第四阶段要求。“十二五”期间，商用车燃料消耗量已开始纳入行业管理。2014年2月19日GB 30510-2014重型商用车辆燃料消耗量限值正式发布，标准规定自2014年7月1日起，重型商用车油耗水平实施第一阶段限值要求。（九）产业链进一步完善零部件是汽车产业链的重要组成部分，在“十二五”期间得益于高速发展的汽车整车行业，我国汽车零部件产业发展迅速，不断转型升级，向专业化方向转变，逐步形成了较完备的各类车型配套体系，汽车产业链进一步完善。产业规模持续扩大，2014年规模以上11110家汽车零部件行业实现主营业务收入2.91万亿元，比“十一五”末增长了70%；占整个汽车工业主营业务收入份额44%，比“十一五”末提高了2个百分点。在整车出口金额呈现下滑趋势的同时，零部件出口成为我国汽车商品出口增长的主要支撑。据统计，2014年零部件累计出口646.17亿美元，占汽车商品出口总额的76.6%，增长贡献率81.34%，有力的拉动了汽车商品出口增长；2014年汽车整车进出口贸易逆差为471.11亿美元，零部件进出口贸易顺差达到270.66亿美元，比“十一五”末增加了125.43亿美元。零部件产业集群已经形成。我国汽车零部件工业是伴随整车厂起步发展的，基本都是围绕整车生产基地，呈现集群式发展。随着近年上海、长春、湖北十堰武汉、安徽合肥芜湖、广东花都、京津冀环渤海经济圈等汽车零部件产业基地的崛起，我国现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。汽车零部件产业集群化的形成，提高了产业纵向延伸和相关产业横向合作的效率，产业链协同效应逐步凸显。新能源零部件发展快速起步。新能源汽车左右我国战略性新兴产业，在国家扶持政策的影响下，近年来发展速度迅猛。随着国家和地方政府的高度重视，示范推广工程的有效开展，加快了新能源汽车关键零部件研发和生产配套技术体系的建设，初步形成了以环渤海湾、长三角、珠三角、长株潭和西南地区为代表的产业集群。在电动汽车的电池、电机、电控系统、技术标准、检测能力和基础研究等方面均取得了重要进展。在动力电池方面，国内累计投资已经超过百亿元，形成了年产能200亿Wh，车用动力电池单体制造商总产值突破70亿元，超过百家动力电池及配套企业已开展了动力电池、关键原材料、生产装备及管理系统的研发及产业化工作，电池已广泛配套在国内整车上，总体运行情况良好；电机驱动系统方面，国内驱动电机主要技术指标已接近国际水平，形成了精进电动、上海电驱动、上海大郡、株洲电力和大洋电机等一批骨干企业。（十）智能网联汽车开始起步我国汽车企业已在开展智能网联汽车工程化和产业化方面的工作。在汽车智能化上，如复杂交通环境感知、行驶目标识别、车辆控制算法等技术，取得了阶段性成果。在国家自然科学基金委和科技部项目的支持下，一汽集团、东风汽车、长安汽车在面向可实用化的智能汽车技术方面，开展了大量的基础研究和原理样机试制、实车路试，部分技术正在进行产业化。但是，在电控单元的软硬件、系统可靠性和控制精度方面，与国际先进水平相比落后10-15年。在汽车信息化方面，国内汽车企业目前主要侧重智能汽车辅助驾驶技术的开发；IT企业关注点侧重通信及信息服务，研发重点集中在应用于后装市场的车载终端领域。目前国内形成4+3车联网联盟：车联网产业技术创新联盟、车载信息服务产业应用联盟、车联网产业技术创新战略联盟、车联网推进联盟、上海车联网联盟、无锡车联网联盟、深圳车联网联盟等。各联盟对于“车联网”的定义不尽相同，推进点也各有侧重，尚未形成紧密联系。除各联盟外，汽车企业也纷纷就智能网联汽车与相关企业、院校展开合作。智能网联汽车产业链上的许多厂商也在积极参与智能网联汽车的研发。二、存在问题（一）中国品牌综合竞争力依然较弱中国品牌建设还需要较长的过程。“十二五”的第一年，在汽车产业调整和振兴规划和一系列市场刺激政策作用下，汽车市场延续了2009年以来的井喷式增长。高速增长的环境为中国品牌企业赢得了一定的发展空间和时间，企业在规模和技术水平上都取得了一定的提升。2010年中国品牌乘用车市场份额分别达到42%。但随着2011年市场刺激政策的逐步退出，中国品牌乘用车的市场份额连续下滑，2011-2014年分别为42.2%、41.9%、40.5%、38.4%；2011-2014年中国品牌轿车市场份额分别为：29.11%、28.38%、28%、22.4%。其中中国品牌轿车市场份额已接近2004年份额。分析原因主要有几方面：一方面，中国品牌乘用车起步晚，基础差，品牌弱。在技术方面，虽然中国品牌企业不断加强对研发中心、创新战略联盟等多种创新能力建设的投入，但高水平的研发能力尚未具备，技术储备不足，人才队伍实力较弱，经验积累不够。在品牌方面与跨国公司差距更大。品牌建设需要一个漫长的积累过程。中国品牌不论是认知度和美誉度都不够，产品溢价能力较弱，同样的投入还无法获得与国外品牌相同的市场回报。第二方面，国内竞争国际化，自主品牌承受巨大竞争压力。在国际金融危机带来的全球市场疲软，而国内汽车市场一只独秀的大背景下，各大跨国公司更加重视中国的汽车市场，不断调整产品投放策略，下延产品线，在中低端市场与中国品牌同台竞争。第三方面，政策及使用环境不利于中国品牌。地方政府更看好合资企业的投资回报，企业扩大产能必须要兼并已有公告内企业等都增大了中国品牌快速发展的成本和困难。同时，随着国内限制汽车总量、增长速度、限制车辆出行等城市的增加，无形中增大了用户的购车和使用成本，也引导了汽车消费向更高档的合资、进口品牌倾斜。（二）创新能力滞后产业发展虽然我国汽车产业创新能力和国际先进水平间的差距在不断缩小，但实现可持续发展仍面临较大困难。总体上，我国汽车产业自主创新能力和我国汽车产业在国际市场中的重要地位不相匹配的现状没有发生根本性改变。主要原因依然是企业研发投入不足，目前国内企业研发投入占营业收入不足2%，与跨国公司差距巨大。同时，研发资金使用效率低、研发基础能力薄弱、缺乏关键性技术储备和重大技术突破、人才结构不均衡、零部件支撑能力弱、缺乏完整的产业研究开发体系、国家政策扶持力度不够等问题也没有发生根本性的改变。另一方面，在体制机制方面也制约了企业自主创新动力的形成，例如国有企业绩效考核缺乏对自主创新的激励；汽车行业管理体制仍需理顺等。（三）产业链发展尚不完善虽然我国汽车零部件试产规模不断扩大，整体表现良好，但零部件行业的发展依然严重落后于整车，核心技术缺失、关键零部件市场被外资品牌占据。随着汽车工业的发展，零部件行业竞争更加激烈，中国品牌汽车零部件发展面临严重考验。外资零部件企业基本占据了汽车零部件高端技术产品的主要市场份额，基本形成了对发动机管理系统、中央控制器等产品的垄断格局。目前，汽车零部件独资、合资企业已达1200家。中资零部件企业在新技术研发、品牌竞争力、企业总体实力等各方面与跨国零部件集团存在非常巨大的差距。目前，国内传统汽车零部件发展不均衡，本土企业规模小，产品技术薄弱，研发投入低。零部件行业“重配套、轻售后”现象十分突出，各地将较多地资源投向了汽车制造，而对发展汽车服务业不重视、投入少。在国际成熟市场，服务的重要性占1/3，利润的2/3来自于后市场，而中国只有1/10左右。售后市场发展的不成熟导致国内整车配套市场的规模要远高于零部件更换市场。国内零部件企业在面临发展机遇的同时，也面临发展过程中不可回避的障碍：整体实力偏弱，民营企业居多，各自为政，管理水平落后，缺乏核心技术，综合竞争力差。同时，由于行业集中度低，企业主要依靠低价恶性竞争，导致市场无序，产业整体水平无法提高。随着汽车产业对外开放程度的不断深化，博世、德尔福、电装、大陆等国际零部件企业纷纷进入中国。目前国际著名的汽车及零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业，国内引进技术合资企业超过1200家。外资企业在国内的市场份额已超过一半以上，核心零部件基本处于垄断地位。据不完全统计，在EMS发动机控制系统、安全气囊、ABS系统、三元催化器、电动天窗、空调系统、汽车座椅总成、电动玻璃升降器、照明系统、自动变速箱、高压燃料泵等系统部件方面，外资控制了75%以上的市场份额。（四）国际化水平相对较低从行业整体看,国际化发展进程缓慢,走出去仍处于较低水平；尚未形成国际一流水准的企业和品牌,进入世界500强的企业数量与汽车大国不相匹配；国际化运营模式与引资引智引技质量水平亟待提高。“十二五”期间，我国汽车出口由于产品竞争力低、海外拓展能力弱、全球政治经济变动、汇率等因素影响出现了较大波动。2011年汽车出口84.95万辆，2012年汽车出口达到历史新高的101.50万辆，2013年汽车出口回落到94.8万辆，2014年汽车出口继续回落到94.7万辆，同比下降0.08%。2011-2014年汽车出口量（五）法制化管理亟待加强从1953年至今，我国汽车工业已经历60多年的发展历程，产业实现了从无到有，从小到大的重大转变。改革开放以来，国家对汽车行业的管理也从计划经济模式逐步转向探索市场与政府共同发挥作用的管理模式。随着我国汽车产业的快速发展，与汽车产品密切相关的社会管理内容不断增加，从最初仅有企业项目审批和汽车产品安全准入要求，细化到了对企业生产什么产品、在哪里生产进行审批，同时对汽车产品的安全、环保、节能等方面实施准入管理。多年来逐步演变成多个政府部门按各自的职能分别对汽车行业进行管理，形成了中国特色的行政管理体系和监督制度。据不完全统计，我国目前有十多个政府部门涉及汽车行业管理，部分事项由多个政府部门同时进行管理。例如，发改委和工信部都从事汽车项目管理；工信部、质检总局、环保部、交通部等都开展汽车产品准入管理工作。由于多个政府部门在管理上存在一定的重叠和交叉，甚至相互矛盾，致使管理的头绪繁多、部门间协调工作难度大、工作的效率下降、行政管理的成本很高。上述原因不但导致政策实施效果难以保证，而且严重妨碍产业持续健康发展。改革行政审批制度，是转变政府职能、改革行政体制的重点任务，是推进国家治理体系和治理能力现代化的必然要求，也是当前全面深化改革的关键环节。因此，党的十八届三中全会明确提出“进一步简政放权，深化行政审批制度改革”，并作出了具体部署。但目前汽车行业多头管理的问题尚未得到解决，行业管理的法制化建设还需要长期的过程。第二部分 我国汽车行业发展趋势和环境分析一、宏观发展环境和发展趋势（一）新一轮工业革命对汽车产业的影响随着信息技术、制造技术、能源技术、材料技术交叉融合、深度渗透的技术创新局面逐步形成，包括汽车行业在内的许多领域处在产业化突破的临界点，新的工业革命正在加快孕育中。在新一轮工业革命初现端倪的大环境下，对全球汽车产业将产生深远影响。未来汽车产品技术在围绕“安全、环保、节能”的主旋律下，将向“电动化、智能化、轻量化”转型。受能源、环境、技术等条件变化影响，电动汽车相比传统汽车的优势正在逐步凸显，德国、法国、美国、日本等国家相继出台了鼓励电动汽车发展的财税激励政策，加快推进电动汽车技术进步和产业化发展，实现节能减排的最终目标。随着通信技术、大数据应用、智能终端等信息技术的高速发展，以及与制造业、服务业的快速融合，“智能化”不仅体现在汽车设计、制造领域，“智能交通”、“车联网”已成为解决交通安全、能源、环境、效率等问题的发展方向。美国、欧洲、日本等发达国家正在逐步建立由政府、制造企业、大学、研究机构共同参与的基础技术研发、示范推广和产业应用发展模式。材料技术、信息技术、制造技术的发展为汽车“轻量化”提供了技术基础，高强度、低密度、耐腐蚀等复合材料应用，使汽车产品在“安全、环保、节能”等方面有了进一步提升的空间。新一轮工业革命将推动汽车生产方式向“大规模定制化”转型，大规模定制是规模生产和个性化需求的深度结合，是信息化、智能化、标准化管理及控制技术和规范在产品设计、制造、销售、服务领域的深度结合。汽车产业的大规模定制在很大程度上体现为模块化生产方式。模块化生产方式包括对研发、采购、生产流程组织等进行系统改进，在不增加产品生产成本的前提下显著提高产品多样性和个性化程度，从而加强生产者和消费者之间的互动，更好地满足消费者需求。汽车商业模式将向基于“大数据、平台、互联”转型。汽车产业蕴含大量数据，在研发、生产、销售、使用等各个环节，以汽车产品为载体的大量数据将被更充分的利用。借助大数据的汇总、分析形成不同的组合，反馈给包括制造企业、服务企业、城市管理者、用户，为新的商业模式创新提供了坚实基础，为汽车产业结构升级和产业链拓展提供了机遇。平台模式是信息化时代的重要特征，平台是以商业生态系统的形式存在和运行的，这是平台和产品的区别，产业平台通过架构中的结构设计，连接了产品、服务和用户，产生网络效应，形成特定的产业生态系统。平台化为汽车产业进一步发展和拓展指明了方向。未来汽车将不再是简单的交通运输工具，更是信息交互和即时互联的移动载体。同大数据、平台化一样，基于互联的车联网将改变汽车产业未来的商业模式。（二）国民经济持续增长，居民消费升级拉动市场我国经济发展进入了新常态，正从高速增长转向中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。汽车行业作为国民经济的支柱产业，行业发展与经济走势联系紧密。“十二五”初期，汽车行业在经历了短暂的爆发式增长后，规模增速逐步趋缓。汽车热点市场逐步从东部地区发达城市向中西部地区欠发达地区转移，一方面由于发达地区汽车保有量和千人汽车拥有量达到较高的水平，家庭购置第一辆车的比例在逐年下降，家庭购买第二辆车和车辆置换逐渐成为支撑市场的主要因素；另一方面随着城镇化水平的不断提高提高，居民收入持续增加，欠发达地区的汽车需求正在逐步释放出来。虽然国内汽车千人拥有量已超过100辆，比“十二五”初期的不到70辆提高了三成，但国内市场需求依然旺盛。我国的工业化进程仍在进行中，城镇化的发展在不断加快，基础设施建设的步伐保持较高的水平。同时，我国高速公路里程自2012年起已成为世界第一，公路建设里程依然保持每年较快的增长速度，截至2014年底，公路总里程445万公里，其中高速公路里程11.19万公里。中国全面建设小康社会的过程包括了消费结构升级的过程。随着居民收入持续增加，家庭以便捷出行、自驾旅游为目的的购车，是生活水平提高的重要表现，也是消费结构升级的具体体现。消费结构升级过程中，汽车作为排浪式消费的带动作用依然存在，同时，汽车产品满足现代社会个性化、多样化消费的特点正在日益凸现。广大消费者对汽车产品的需求，使我国汽车消费市场依然潜力巨大。在一段时期内，汽车市场依然会保持稳定较快的发展速度。农村经济的发展、农民购买力的提高以及农村消费市场的日渐活跃和公路道路的完善，使得农村对汽车的需求和消费有了基础和可能。同时，城镇化进程的加快为农村汽车市场发展提供了巨大空间。近年来，国内二手车市场快速发展，成为汽车市场增长的重要动力。随着国家加大淘汰老旧汽车支持力度，完善二手车交易税费，建立汽车临时登记制度，二手车流通环境的不断健全，对建立健康、有序、持续发展的汽车市场起到了保障作用，也标志着我国汽车市场逐渐成熟。（三）资源、环境对汽车工业的影响2014年，我国汽、柴油消费量为10534.8万吨和17282.9万吨，比2010年分别提高了47.17%和10.79%。由于汽车对成品油消耗逐年提升，乘用车和商用车比重的变化引发汽、柴油消费比例的变化，2010年柴/汽比例为2.18，2014年则变为1.64。我国2014年全年石油进口30835.7万吨，对外依存度达到61.33%，比2010年提高了4.74个百分点，预计2020年对外依存度将达到70%。能源需求压力进一步加大，能源安全问题日益严峻。我国大气污染形势严峻，以可吸入颗粒物（PM10）、细颗粒物（PM2.5）为特征污染物的区域性大气环境问题日益突出，损害人民群众身体健康，影响社会和谐稳定。随着我国工业化、城镇化的深入推进，能源资源消耗持续增加，大气污染防治压力继续加大。为切实改善空气质量，国务院制定颁布了大气污染防治行动计划。大气环境保护事关人民群众根本利益，事关经济持续健康发展，事关全面建成小康社会，事关实现中华民族伟大复兴中国梦。汽车尾气是造成大气污染的重要来源之一，随着国家对汽车尾气污染治理力度的不断加大，将会进一步促进汽车产业技术进步。目前，国内很多城市公路基础设施建设速度明显慢于汽车保有量和使用量增长速度，再加上城市交通运输结构仍不合理和城市交通运输管理水平仍有待提高，交通拥堵现象已经成为常态。限购、限牌等限制总量的行政性措施成为各地政府部门遏制交通进一步恶化的重要手段。虽然限制总量增长的措施在一段时间内可以缓解公共交通建设缓慢与私车保有量增长的矛盾，但这些措施实际抑制了汽车市场的进一步发展，特别是给主要集中在低端市场的自主品牌产品造成了严重的冲击。从全国范围看，虽然城市轨道交通建设将进一步加快，但完全解决百姓出行需求和公共交通建设之间的矛盾还需要一段时间，可以预见“十三五”期间全国采取限制总量方式治理交通拥堵的城市还将继续增加，现有已实施的城市也不会很快完成政策的退出。（四）政策环境的影响“十二五”是汽车行业管理政策出台较为密集的时期，根据不完全统计，2011年-2014年，中央政府部门共颁布有关汽车行业法律、法规、政策共有121项，其中涉及投资管理方面的内容共有17项，涉及环保、节能法规共有32项，涉及新能源汽车共有17项，涉及企业、产品管理共有20项，涉及市场、服务的内容共有35项。汽车行业的发展过程中，政策、法规的引导作用非常显著。我国在逐步进入汽车社会，随着智能城市、智能网联汽车技术的进步和成熟，汽车承载的功能越来越多，与汽车相关的社会管理内容将会不断增加。汽车行业将会是在更加严格、完善的法律、标准体系下的充分竞争中不断发展进步。二、汽车产业发展新常态的具体体现及特征（一）从高速增长向平稳增长转化加入“WTO”以来，汽车行业经历了超过10年的爆发式增长。目前规模增速逐步趋缓。“十五”期间，全国汽车产量从2001年的234万辆到2005年570万辆，年均增速为22.5%；“十一五”期间从2006年728万辆到2010年1826万辆，年均增速为26.2%；“十二五”从2011年的1842万辆增长到2014年2372万辆，年均增速降至6.75%。虽然增速下降至个位数，但增量的绝对值也十分巨大。目前全行业已呈现高基数、低增速的基本态势。随着产销增速的放缓，汽车产品消费的增速也有所放缓。“十二五”期间，汽车产品零售总额的年均增速为19%，低于“十一五”的39%和“十五”的59%。但依然高于“十二五”期间全社会消费品零售总额的年均增速，6.23个百分点。进入二十一世纪以来，我国汽车工业进入了高速、蓬勃发展的时期。在产业、市场规模快速膨胀的同时，汽车社会建设的步伐没有完全跟上，合理消费的环境并没有完全建立起来。目前，加价消费、追求配置、追求排量、攀比消费比比皆是。正是因为这些不理性的消费行为，扭曲了真正的市场需求。同时，在阶段性的市场刺激政策作用下，例如振兴规划期间实施的购置税减半政策；以及地方政府限购限行措施的引导下，国内近几年的汽车市场区域性、产品结构性透支消费现象严重。我国正在逐步迈入汽车社会，国内汽车市场规律必将更符合中国特色，适应国内需求和社会环境要素，因此汽车市场自我修正将是“十三五”期间主旋律。（二）从满足市场需求向适应社会资源禀赋转化我国汽车需求依然处于普及期的高速增长阶段，需求依然旺盛。但是，能源、环保、交通对汽车市场进一步扩大的制约作用也日益显现。根据节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）提出的目标，到2020年，乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量达到4.5升/百公里。规划一方面为节能和新能源汽车发展指明了方向，另一方面传统汽车油耗水平提升也面临更大的技术升级的压力。为了治理汽车尾气污染，国家采取了对汽车尾气排放标准的加快升级（升级周期快于发达国家）、重点地区提前实施更高的排放标准要求，以及对重点城市采取总量、增速、车辆出行等方面的控制等措施。汽车行业不仅要通过技术升级满足污染物排放的要求，更要适应由大气污染防治带来的对市场发展的影响。由于城市管理水平提升、基础设施建设等方面都需要较长的时间，因此通过限购、限行等措施仍将是一段时期内缓解城市交通拥堵的重要手段。限购、限行等行政措施一方面限制了汽车市场规模增长，同时也会改变消费习惯，破坏公平的市场竞争环境。“十三五”期间，汽车产业可持续发展面临能源、环境、交通等因素的极大挑战。虽然国家将继续加大淘汰老旧汽车将给汽车产品升级提供机遇，但汽车行业必须不断加大研发投入、提升技术水平，尤其是新能源汽车关键技术领域、车辆智能控制、车车和车设施之间信息化、新材料和轻量化技术、回收再制造技术等方面，需要不断突破，才能适应新的发展时期社会对汽车产品安全、节能、环保等方面的需求。只有解决好产业发展与社会资源禀赋之间存在的矛盾，才可能构建和谐的汽车社会。（三）从投资驱动向创新驱动转化“十二五”初，受四万亿投资拉动和汽车振兴规划等配套政策的刺激，2011年汽车全行业投资增速达到37.4%，为近年来最高。随着政策逐步退出，市场规模增长放缓，全行业投资增速也逐步降低，2012年至2014年三年投资增速分别为30.37%、15.15%和9.39%。分析投资增速下降的原因：从企业发展看，在汽车市场快速增长的阶段，汽车生产企业追求规模扩张与地方政府经济发展的思路高度一致。因此多年来汽车行业投资水平保持了较快的增长势头。但是，随着汽车规模增长放缓，市场竞争日趋激烈，依靠投资扩能扩大市场份额的战略已经再难实现。企业需要不断加大研发投入，提高产品技术水平，掌握核心技术，形成创新驱动的发展机制，最终具备技术优势，提升核心竞争力。从行业发展看，汽车行业是一个全球化程度非常高的产品，要想在全球汽车产业中争得一席之地，技术创新是核心驱动力。要加大在基础技术、产品技术、制造技术创新投入，加快掌握车辆电子控制及车载信息、新能源汽车、智能化汽车，以及车联网相关的核心技术。以产业创新联盟、联合基金、建立资本纽带等多种形式和市场化机制加强产学研在关键技术、共性技术等方面的合作，力争在节能环保、轻量化、电动化、智能化和网络化等领域形成国际先进水平的研究和开发能力。创新驱动已成为汽车行业发展的新常态。第一，经过三十多年的改革开放，我国汽车产业有了长足的发展，制造技术已与发达国家相当，目前主要的差距是创新能力；第二，由于差距缩小，单纯引进技术模式已不可能满足我国汽车产业发展的需要，引进的作用正在减弱而成本也急剧增加，以往技术外源、引进为主的技术发展路线应转为创新驱动为主的路线；第三，随着我国汽车产业的发展，研发投入不断增长，研发设施不断完善，研发队伍也初具规模，具备了创新发展的条件。因此，我国汽车产业技术发展的新常态就是创新驱动。实现创新驱动的